1989-03 - Powrót pod Banderę.pdf - Żółty Tygrys I - shreq2

CZESŁAW RYCHLEWSKI

POWRÓT POD BANDERĘ

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1989

Okładkę projektował: Marek Soroka

Redaktor: Wanda Włoszczak

Redaktor techniczny: Anna Lasocka

PODWODNE SKARBY

Gdy w 1923 roku do siedziby Nadzwyczajnej Komisji do Walki z Kontrrewolucją i Sabotażem przybyła

grupa inżynierów z W. Jazykowem na czele, czekiści byli nieco zdziwieni.

— Czy wyście przypadkiem adresów nie pomylili? — zapytał jeden z funkcjonariuszy.

— To sprawa wagi państwowej — odparł spokojnie Jazykow. — Wystosowaliśmy pismo, ale dotąd nie

otrzymaliśmy odpowiedzi.

— Jak wystosowaliście, to czekajcie. Na pewno zajmują się tym odpowiednie czynniki.

Drugi z czekistów, siedzący w milczeniu za biurkiem, odłożył gazetę, wstał i podszedł do szafy.

— Zaraz, zaraz... — powiedział. — Coś sobie przypomniałem.

Przejrzał szybko kilka segregatorów, wypiął jakiś dokument i przeszedł do sąsiedniego pomieszczenia.

Gdy wrócił po kilku minutach, uśmiechał się od progu do jeszcze przed chwilą „nieproszonych” gości.

— Wszystko jasne — zakomunikował. — Sprawą zainteresował się sam towarzysz Dzierżyński.

Przyjmie was jutro o dziesiątej.

Nazajutrz ta sama delegacja wprowadzona została do gabinetu przewodniczącego CzK, który był

jednocześnie ludowym komisarzem komunikacji. Jazykow zaczął od podziękowania za życzliwe

zainteresowanie, ale nie dokończył, bo Dzierżyński przerwał mu opryskliwie:

— Przestańcie czarować, towarzyszu, i tak za dużo magicznych zaklęć zawarliście w waszym piśmie...

Referujcie szczegółowo.

Jazykow otworzył teczkę, wyjął plik notatek, wycinków prasowych i zdjęć. Chwilę koncentrował się i

wreszcie zaczął:

— Najpierw kilka słów o historii. Dwudziestego siódmego listopada tysiąc osiemset pięćdziesiątego

czwartego roku w czasie wojny krymskiej w pobliżu Sewastopola znajdowało się dwadzieścia siedem

brytyjskich okrętów i statków, a wśród nich transportowiec „Prince”, który przypłynął z ładunkiem ciepłej

odzieży, żywności, medykamentów i z żołdem dla żołnierzy oblegających twierdzę, czyli z co najmniej

pokaźnym kufrem złota... W nocy rozszalał się sztorm. Wszystkie jednostki zerwały się z kotwic i pchane

falami rozbiły o przybrzeżne skały. Także „Prince”. Informacje te znajdują się w dokumentach Admiralicji

Brytyjskiej i zostały opublikowane w pracach historyków...

Jazykow wyjął z leżącego przed nim pliku kartek kilka fiszek i odczytał z nich zaznaczone czerwonym

ołówkiem fragmenty. Dzierżyński słuchał uważnie.

— O złocie jednak milczą — wtrącił w pewnym momencie.

— Milczą, ale nie zaprzeczają... Szeroko na ten temat rozpisywała się natomiast prasa europejska. Piszą

o tym zresztą do dzisiaj. Przywiozłem ze sobą kilkadziesiąt fotokopii artykułów... Mieszkańcy Krymu też

opowiadają o znajdujących się na statku skarbach. Powtarzają to, co usłyszeli od swoich przodków, którzy

mieli okazję rozmawiać z ocalałymi rozbitkami.

Dzierżyński machnął lekceważąco ręką.

— To legendy, towarzyszu Jazykow, a nam potrzebne są fakty. Nie mówcie mi, że mam ich szukać w

prasie.

— Zdaję sobie sprawę, że z naszym przedsięwzięciem wiąże się pewne ryzyko... Być może do skarbów

nie dotrzemy. Być może one w ogóle nie istnieją... Dopóki jednak jest cień szansy, próbować trzeba.

— Miażdżąca doprawdy argumentacja. I kto to mówi? Specjalista, inżynier, ścisły umysł! Załóżmy

jednak, że w waszych rewelacjach jest ziarno prawdy... Na jakie zyski możemy liczyć?

— Pięć milionów rubli w złocie.

— To sporo. Dlaczego zatem nikt do tej pory o to się nie pokusił?

— Dopiero od niedawna istnieją techniczne możliwości zrealizowania takiego przedsięwzięcia. Jestem

przekonany, że przynajmniej kilka zagranicznych firm chętnie rozpoczęłoby poszukiwania.

— A jak wy to widzicie?

— Wrak prawdopodobnie spoczywa na głębokości około siedemdziesięciu metrów, jest wśród nas

inżynier Danilenko, który skonstruował specjalną kabinę... Najlepiej będzie, gdy sam o tym opowie.

Dzierżyński skinieniem głowy wyraził zgodę.

— Ale opowiadajcie, jakbyście uczniom w szkole tłumaczyli — dodał.

Danilenko rozwinął rulon papieru i powiesił go na gwoździu wystającym ze ściany. Wziął do ręki

ołówek.

— Jak widać, kabina ma kształt cylindryczny. Wytrzymuje ciśnienie panujące na głębokości do

osiemdziesięciu metrów. Jest w niej miejsce dla trzech osób. Wyposażona została w manipulatory, którymi

można podnosić z dna przedmioty ważące kilkadziesiąt kilogramów. Powietrze dla załogi będzie

doprowadzane gumowym wężem ze statku ubezpieczającego. Tutaj znajdują się iluminatory umożliwiające

obserwację okrężną. Przewidziałem też zasilanie kabiny w energię elektryczną i zainstalowanie telefonu.

— Sprawdzaliście już, jak to działa?

— Na razie mam tylko projekt, ale gwarantuję, że po wykonaniu będzie niezawodny. Wszystko zostało

dokładnie obliczone. Dysponujemy też technologią umożliwiającą wykonanie takiego urządzenia. Będzie

hermetyczne, funkcjonalne i bezpieczne.

Z kolei głos zabrał inżynier Kapłonowski, który omówił konieczne jego zdaniem zmiany konstrukcyjne

skafandrów i urządzeń do nurkowania. Miały one znacznie ułatwić penetrację głębin.

— Projekty, projekty... — Dzierżyński nie był przekonany. — Czy wy mnie, towarzysze, nie chcecie

przypadkiem wpakować w tarapaty?

Specjalista od prac podwodnych, F. Szpakowicz, podniósł się zza stołu.

— Chciałem zameldować — powiedział — że w tej dziedzinie zbliżamy się do światowej czołówki.

Nawet gdyby nie powiodło się nam z „Princem”, zdobędziemy doświadczenie, które powinno procentować

w przyszłości. Chce do nas dołączyć lekarz Konstantin Pawłowski, specjalizujący się w ochronie zdrowia

nurków. Będzie to dla niego doskonały poligon. Dla nas wszystkich też.

— Ale czy nie za drogi?

— Jestem przekonany — wtrącił Jazykow — że oskubiemy tego brytyjskiego księcia...

— No cóż, spróbujcie. — Dzierżyński wstał zza biurka, dając znak, że spotkanie dobiegło końca.

Gdy jego goście byli już przy drzwiach, dodał jeszcze: — Przyślę do was Lwa Zacharowa, to młody, ale

zaprawiony w bojach oficer.

Wkrótce, bo już 17 grudnia 1923 roku, powołano do życia Specjalne Przedsiębiorstwo Robót

Podwodnych (Ekspiedicja Podwodnych Robot Osobogo Naznaczenija — EPRON), którego kierownikiem

został zgodnie z zapowiedzią Dzierżyńskiego Lew Zacharow, syn felczera wojskowego, absolwent

oficerskiej szkoły artylerii. Początkowo załoga przedsiębiorstwa składała się z 30 osób. Jej trzon stanowili

inżynierowie: W. Jazykow, J. Danilenko i A. Kapłonowski, kierownik prac podwodnych F. Szpakowicz,

lekarz K. Pawłowski, dowódca kutra A. Grigoriew i nurkowie: F. Chandiuk, J. Żukow oraz W. Siergiejew.

Wyposażenie przedsiębiorstwa też było skromne. Stateczek „Kubaniec”, barka, holownik, dźwig do

opuszczania kabiny i kilka skafandrów do nurkowania — to wszystko, czym dysponowała grupa

zapaleńców.

Czas oczekiwania na realizację projektu Danilenki pozostali pracownicy Specjalnego Przedsiębiorstwa

Robót Podwodnych wykorzystali na przeprowadzenie prac organizacyjnych. Określili więc w przybliżeniu

rejon katastrofy i podzielili go na kwadraty. Potem za pomocą wykrywacza metali, który wyciągnięto w

morze na łódce holowanej przez kuter, próbowali dokonać rozpoznania morskiego dna. Niestety,

zastosowane urządzenie okazało się mało przydatne. Po pierwsze, morze było w wielu miejscach zbyt

głębokie, po drugie usiane odłamkami metali jak złomowisko. Był to spadek po burzliwej historii, która

przetoczyła się przez ten akwen.

Wreszcie nadszedł długo oczekiwany dzień zakończenia prac przy budowie kabiny Danilenki. Pierwszą

próbę postanowiono przeprowadzić w pobliżu brzegu. Konstruktor był z lekka zdenerwowany, ponieważ to

właśnie on miał się zanurzyć w głębiny. W końcu przymocowano liny, podłączono instalacje, zamknięto

właz i niby-batyskaf (bez własnego napędu) zaczął znikać pod wodą. Kilku nurków, którzy w razie potrzeby

mieli udzielić pomocy Danilence, wyszło z ukrycia, gdzie przebywali do czasu rozpoczęcia eksperymentu,

by nie peszyć konstruktora swoją obecnością. Na szczęście zanurzenie przebiegało pomyślnie. W chwilę po

tym, jak obsługa dźwigu zameldowała, że kabina spoczęła na dnie, w kubryku zaterkotał telefon.

— A nie mówiłem? — Mimo zniekształceń dźwięku głos konstruktora brzmiał radośnie. — Wszystko

w najlepszym porządku. Ani kropla wody nie przedostała się do wnętrza. Manipulatory działają, właśnie

podnoszę jakiś kamień. Oj, będziecie mnie po rękach całować...

— A jak z widocznością? — zapytał Zacharow.

— Tutaj dobrze, ale kiedy będziemy opuszczali się niżej, światła może brakować. Trzeba będzie

pomyśleć o zainstalowaniu dodatkowych reflektorów.

— To wracaj na pokład!

— Jeszcze nie, poczekajcie z dziesięć minut, żeby już nie było wątpliwości.

Nie było ich ani tego dnia, ani później. Kabina świetnie spełniała swoją funkcję i była niezawodna.

Wielokrotnie opuszczano ją na głębokość do osiemdziesięciu metrów, podnoszono z dna odłamki metali i

inne przedmioty, ale na skarby „Prince'a” nie natrafiono. Jednocześnie na mniejszych głębokościach

prowadzili prace poszukiwawcze nurkowie, którym towarzyszył lekarz, Konstantin Pawłowski, jeden z

pionierów „medycyny podwodnej” w ZSRR. Nie znano jeszcze wówczas fizjologicznych uwarunkowań

przebywania na dużych głębokościach, toteż notatki lekarza pęczniały z każdym dniem, a ostrożność, której

skrupulatnie przestrzegał, sprawiła, że obyło się bez wypadków i powikłań zdrowotnych.

„Medycyną podwodną” zainteresował się Pawłowski już w 1917 roku, gdy jako absolwent wojskowej

akademii medycznej został skierowany do Sewastopola i przydzielony do marynarki wojennej. W rok

później czuwał nad zdrowiem grupy nurków, którzy pracowali przy podnoszeniu z dna okrętu liniowego

„Impieratrica Marija”. Ówczesna technika oraz właściwie brak jakichkolwiek wiadomości na temat

zachowania organizmu ludzkiego na dużych głębokościach nie pozwalały jednak schodzić poniżej

dwudziestu metrów. Teraz otwierała się perspektywa wyrwania morzu kolejnej tajemnicy.

Przedsiębiorstwo prowadziło prace poszukiwawcze i stopniowo rozwijało się. Przybywali nowi ludzie,

a wśród nich kandydaci na nurków. Tymi ostatnimi szczególnie troskliwie zajmował się Pawłowski. Kiedy

specjaliści z dziedziny prac podwodnych przygotowywali ich do wykonywania trudnych zadań, on

prowadził badania medyczne.

Latem 1925 roku jeden z trenujących w pobliżu brzegu nurków zameldował po wyjściu z wody, że

znalazł żelazną skrzynię, której nie mógł podnieść, gdyż jest zasypana piaskiem. Na miejsce odkrycia

przybyło kierownictwo Specjalnego Przedsiębiorstwa Robót Podwodnych. Kabinę Danilenki spuszczono na

dno. Zeszli tam także najbardziej doświadczeni nurkowie. „Skrzynia” okazała się kotłem parowym

podobnego typu, jakie stosowano na statkach brytyjskich. Śladu tego nie można było zlekceważyć.

W krótkim czasie w rejonie przypadkowego odkrycia znaleziono wiele metalowych odłamków oraz

fragmenty burt z iluminatorami i szczątki drewnianych masztów. Napisy, które zachowały się na

wydobytych częściach statku, dowodziły, iż pochodzą one z „Prince'a”. Radość mącił jednak fakt, że

znajdowano je na dużej przestrzeni, a ponadto przywalone były odłamkami skalnymi ważącymi nawet po

kilkadziesiąt ton — widać jakiś czas po katastrofie oderwały się one od stromego brzegu i teraz utrudniały, a

nawet niekiedy uniemożliwiały, penetrowanie morskiego dna. Aby udowodnić, że jednak coś osiągnęli,

pracownicy przedsiębiorstwa wykonali z masztów „Prince'a” stolik do gry w szachy i przekazali go

sewastopolskiemu muzeum. Ten chwyt propagandowy nie mógł jednak zastąpić złota, na które liczyli i

poszukiwacze, i przedstawiciele władzy popierający przedsięwzięcie. Sens kontynuowania prac stawał pod

znakiem zapytania ze względu na brak odpowiedniego sprzętu oraz ogromne wydatki, jakich nie dałoby się

uniknąć.

Pewne nadzieje na pomyślny finał rozbudziła jeszcze jedna z wyspecjalizowanych w poszukiwaniu

podwodnych skarbów firm japońskich (jej dyrektorem był inżynier Kataoka), która zwróciła się do rządu

radzieckiego z prośbą o koncesję na kontynuowanie prac — Japończykom przed kilkoma miesiącami udało

się wydobyć złoto z zatopionego w Morzu Śródziemnym statku brytyjskiego, więc istniała szansa, że i teraz

im się powiedzie. Strona radziecka postawiła jednak twarde warunki. Obejmowały one między innymi:

zwrot dotąd poniesionych kosztów, udostępnienie Specjalnemu Przedsiębiorstwu Robót Podwodnych

nowych skafandrów do nurkowania na dużych głębokościach, pozostawienie sprzętu wykorzystywanego w

czasie poszukiwań i przekazanie połowy wydobytego złota. Legendarny skarb „księcia” nęcił do tego

stopnia, że Japończycy umowę podpisali.

Wiosną 1926 roku Japończycy rozpoczęli poszukiwania. Podwładni Kataoki liczyli się z trudnościami,

ale to, co zastali na dnie, przekroczyło wszelkie oczekiwania. Mimo to wzięli się dziarsko do dzieła.

Przesunęli wiele skał i przemyli tysiące metrów sześciennych wydobytego z dna piasku. Choć zaangażowali

do tej pracy dodatkowy sprzęt, przywieziony specjalnie z Niemiec, jej efekty były znikome. Znaleźli

zaledwie siedem złotych monet z wizerunkiem królowej Wiktorii. Dalsze inwestowanie w to niepewne

przedsięwzięcie nie miało sensu. Przy podziale zdobyczy okazali się dżentelmenami i zostawili stronie

radzieckiej cztery monety. Skarb „Prince'a” pozostał na dnie.

Specjalne Przedsiębiorstwo Robót Podwodnych nie poniosło w ostatecznym rachunku żadnych strat, a

w dodatku zdobyło, bez konieczności wydatkowania dewiz, najnowsze skafandry i urządzenia do prac w

głębinach. Najważniejszym jednak zyskiem było doświadczenie, które bardzo szybko zaczęto

wykorzystywać. SPRP okazało się na tyle przydatne, że stworzono jego oddziały na Morzu Białym i

Bałtyku.

Jeszcze w czasie poszukiwań skarbów „Prince'a” rozpoczęto oczyszczanie portów nad Morzem

Czarnym z utrudniających żeglugę pozostałości po wojnie. Na przykład u wejścia do Odessy leżał na dnie

wrak okrętu podwodnego „Pelikan” zatopiony przez białogwardzistów w roku 1919. Inżynier Szpakowicz

poradził sobie z tym problemem bardzo dobrze. „Pelikana” uniosły pontony gumowe, które przymocowano

do burt i napompowano powietrzem.

W 1933 roku przed inżynierami i nurkami stanęło zadanie znacznie trudniejsze. Zapadła decyzja, żeby

wydobyć na powierzchnię lodołamacz „Sadko”, który zatonął w roku 1916 po wpłynięciu na nie zaznaczoną

na mapie podwodną skałę. Kupiono go w Anglii za milion rubli i nawet po latach przebywania w wodzie

nadawał się do remontu i mógł uzupełnić skromną flotyllę lodołamaczy. Po raz pierwszy w świecie prace

tego typu miały być prowadzone za kręgiem polarnym. Realizacji zadania podjęli się specjaliści z

Archangielska. Sposobem wypróbowanym na Morzu Czarnym, czyli przy użyciu pontonów (12 sztuk, każdy

o udźwigu 200 ton), wyciągnięto wrak na powierzchnię. Został wyremontowany i wrócił do służby.

Sporo kłopotów było też z podniesieniem parowca „Piotr Wielikij”, który w roku 1920, w czasie rejsu

do Odessy, wpadł na minę i zatonął. Był to statek towarowo-pasażerski o wyporności 9,2 tysiąca ton. Żadna

z kompanii zagranicznych, którym zaproponowano wydobycie wraku, nie chciała się tego podjąć. Sprawa

była o tyle skomplikowana, że parowiec tkwił głęboko w mule. Najpierw trzeba więc było zebrać półtora

metra gruntu wokół kadłuba i oczyścić jego wnętrze. Kierujący operacją inżynier N. Maksimiec wpadł na

pomysł, aby osłabić siłę ciążenia wraku przez napompowanie do jego kotłów gorącego powietrza. Było to

dosyć ryzykowne przedsięwzięcie, ale okazało się skuteczne.

Specjalne Przedsiębiorstwo Robót Podwodnych, które miało już swoją centralę w Leningradzie,

przeprowadziło też wiele śmiałych akcji ratowniczych.

Dwukrotnie w ciągu każdej godziny, między minutami 15—18 oraz 45—48, wszystkie radiostacje

okrętowe i nadbrzeżne ustawiane były na falę długości 600 metrów, na której nadaje się sygnały SOS.

Z pomocą ginącym spieszyły wszystkie znajdujące się w pobliżu jednostki, ale mogły one ratować

jedynie rozbitków. Okręt lub statek, jeśli własna załoga nie mogła doprowadzić go do portu, musiał pójść na

dno. Od 1931 roku obowiązki ratowników okrętowych przejęli specjaliści SPRP i już w ciągu pierwszych

dwóch lat działalności uchronili przed zatonięciem 13 statków na wszystkich morzach wokół Związku

Radzieckiego. Choć początkowo nie dysponowali wieloma potrzebnymi urządzeniami, nadrabiali to

pomysłowością inżynierów i ofiarnością wykonawców.

Pierwszą poważniejszą operację ratowniczą przeprowadzili daleko od rodzimych brzegów. Pomocy

wzywał statek „Iljicz”, który wpadł na przybrzeżne skały jednej z wysepek Morza Egejskiego. Płynął z

Izmiru do Odessy z ładunkiem herbaty. Silny sztorm (10 stopni w skali Beauforta) spowodował, że statek

stracił sterowność. Załoga i pasażerowie przeprawili się na brzeg, gdyż liczne wyrwy w kadłubie nie wróżyły

nic dobrego. 18 grudnia 1931 roku na miejsce katastrofy przybyła grupa pod kierunkiem W. Pradwina.

Sztorm trwał trzy dni i uniemożliwia rozpoczęcie akcji. Statek w wyniku wielokrotnych uderzeń o skały był

bardzo zniszczony i wydawało się, że już nikt nie jest w stanie go uratować (jedna z wyrw w kadłubie miała

około sześciu metrów kwadratowych). W gazetach tureckich pojawiły się artykuły o beznadziejnej sytuacji

transportowca. Mimo to, gdy wiatr ustał, radzieccy ratownicy przystąpili do pracy. Otwory załatali drewnem

i betonem, wypompowali wodę i wyładowali zamokniętą herbatę, której część trzeba było wyrzucić do

morza. Po dwóch dniach czynności wstępne zostały zakończone. Do radzieckich okrętów dołączył wówczas

„ratownik” turecki i wspólnymi siłami odholowano „Iljicza” do Stambułu. Już po siedmiu dniach był gotów

do dalszej drogi.

Jednak największe zainteresowanie wzbudziła w świecie najtrudniejsza chyba w latach trzydziestych

akcja ratowania lodołamacza „Małygin”, któremu groziło pozostanie w lodach Arktyki. 21 grudnia 1932

roku w towarzystwie „Siedowa”, statku tego samego typu, wyruszył on w kierunku radzieckiej stacji

badawczej na Spitsbergenie. Rejs odbywał się w czasie nocy polarnej przy silnym oblodzeniu i śnieżycy.

Blisko celu podróży doszło do tragicznego nieporozumienia. Radzieccy polarnicy, chcąc ułatwić jednostkom

wpłynięcie do przystani, rozpalili na cyplu ognisko. Kapitan „Małygina” wziął je za światła stacji polarnej i

skierował statek na niewłaściwy kurs. Wkrótce utknął on na kamienistym dnie. Pasażerów zabrał „Siedow”,

a załoga przystąpiła do ratowania swojej jednostki. Kiedy woda podniosła się, marynarzom udało się

ściągnąć statek z mielizny. Był on jednak tak pokiereszowany — woda zalała część ładowni i dziób statku

zaczął się niebezpiecznie zanurzać — że nie mógł dopłynąć do celu ani o własnych siłach, ani na holu. Aby

zapobiec zatonięciu, ponownie osadzono go na mieliźnie. Legł na prawej burcie. Pod pokładem zostało 320

ton bezcennego ładunku, bez którego stacja arktyczna nie mogła funkcjonować. Ponieważ nie chciano oddać

lekką ręką morskiemu żywiołowi jednostki, tak potrzebnej na północnych szlakach żeglugowych, zwrócono

1989-03 - Powrót pod Banderę.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: