Wstęp Układ hamulcowy to wszystkie elementy i układy w pojeździe, których przeznaczeniem jest jego zatrzymanie. W samochodzie wyróżniamy dwa układy hamulcowe:• podstawowy (roboczy) - aktywowany i obsługiwany prawą nogą, jest to zwykle układ hydrauliczny, jest to układ jednostabilny. • dodatkowy (awaryjny; potocznie: ręczny) - aktywowany ręcznie lub lewą nogą, jest to zwykle układ cięgien i dźwigni, jest to układ wielostabilny.Układ hamulcowy jest najważniejszym układem bez którego niemożliwe by było użytkowanie samochodów. Jak sama nazwa wskazuje służy do hamowania pojazdu. We współczesnych autach stosuje się wyłącznie hamulce uruchamiane hydraulicznie. Głównymi częściami układu hamulcowego są: pedał hamulca, pompa hamulcowa, przewody doprowadzające płyn hamulcowy do zacisku oraz elementy hamujące. Wśród tych ostatnich można wyróżnić tarcze hamulcowe (stosuje się je przeważnie na osi przedniej pojazdu) lub hamulce bębnowe które hamują oś tylną. Hamulec służy do zmniejszania prędkości pojazdu samochodowego lub do utrzymywania go w bezruchu . Prawidłowość i skuteczność działania hamulców decydują o sprawności oraz bezpieczeństwie ruchu drogowego. Prawie we wszystkich krajach znalazło to odzwierciedlenie w przepisach drogowych ,określających wymagania co do własności i skuteczności działania hamulców .Ujmując ogólnie , zadaniem hamulców jest zmniejszenie prędkości jazdy aż do jej całkowitego wytracenia wówczas , gdy kierowca uzna za stosowne zatrzymać samochód .Zależnie od sposobu pracy rozróżnia się następujące mechanizmy hamulcowe:* chwilowego działania - przystosowany do działania przez krótki czas z dużą skutecznością i powodujący gwałtowne opóźnienie ruchu pojazdu , np. w niebezpiecznej sytuacji ,* ciągłego działania - ( tzw. zwalniacz ) - przystosowany do pracy przez dowolnie długi czas i powodujące umiarkowane opóźnienie ruchu pojazdu , np. podczas zjeżdżania po pochyłości ,* postojowy - przystosowany do utrzymania w bezruchu pojazdu na postoju przez nieograniczony czas , nawet na drodze o dużym pochyleniu . I. Hamulce tarczoweBudowa i zasada działania hamulca tarczowego . Budowę przedstawia poniższy schemat: Po naciśnięciu pedału hamulca pompa tłoczy płyn hamulcowy pod wysokim ciśnieniem. W wyniku tego tłok znajdujący się w zacisku zostaje wypchnięty co powoduje dociśnięcie klocków hamulcowych do tarczy, która obraca się razem z kołem. W wyniku tarcia występującego między tymi dwoma elementami samochód zwalnia aż w końcu staje w miejscu. Klocki hamulcowe wykonane są z materiału o bardzo wysokim współczynniku tarcia. W wyniku występowania tego zjawiska zostaje wytworzona bardzo duża ilość ciepła. Dlatego ważne jest aby hamulce były dobrze chłodzone powietrzem. W tym celu nowoczesne tarcze wykonywane są z bardzo skomplikowanych materiałów co powoduje lepsze odprowadzanie ciepła. Mogą być również wentylowane, nawiercane oraz frezowane , lecz takie tarcze są wykorzystywane w ekstremalnych warunkach np. w sportach samochodowych. Tarczowe mechanizmy hamulcoweTarczowy mechanizm hamulcowy różni się w zasadzie od bębnowego tylko tym , że funkcję bębna spełnia sztywna tarcza .Współpracujące ślizgowo z tarczą hamulca elementy cierne są dociskane równolegle ( a nie promieniowo , jak w mechanizmie bębnowym ) do osi obrotu koła lub wału . Tarczowy mechanizm hamulcowy może być wykonany jako :* mechanizm z tarczą wirującą : związana z kołem lub wałem , tarcza cierna obraca się i jest hamowana przez dociskanie przesuwnych szczęk osadzonych w nieruchomej obudowie , * mechanizm z tarczą nieruchomą : związana z kołem lub wałemobudowa obraca cię i jest hamowana dzięki dociskaniu odpowiednich elementów ciernych do nieruchomej tarczy ciernej lub w skutek rozsuwania członów tarczy ciernej .a ) System - DUNLOP Tarczowy mechanizm hamulcowy zakładany na koło samochodu ,na nieruchomą obudowę zaopatrzoną w dwa rozpieracze hydrauliczne dwu tłoczkowe , umieszczone naprzeciw siebie .Podczas hamowania tłoczki rozpieraczy zbliżają się do siebiei za pośrednictwem płytek oraz okładzin zaciskają wirującątarczę , związaną z piastą koła .Tarczowy mechanizm hamulcowy koła samochodu wykorzystuje się często dodatkowo jako hamulec postojowy . W takimprzypadku obudowa zapatruje się w pomocniczy mechanizmzaciskowy , sterowany cięgłem i dźwignią ręczną przez kierowcę .b) System GIRLING .Tarczowe mechanizmy hamulcowe samochodowych kół jezdnych ,produkowane według licencji DUNLOP , wyróżniają się jedyniedrugorzędnymi szczegółami wykonania .Na uwagę zasługuje podwojenie liczby cylindrów i wkładekciernych , dzięki czemu promień działania wypadkowych siłtarcia jest większy , a więc większy jest moment hamujący w porównaniu z równoważnym pod względem czynnych powierzchnitarcia rozwiązaniem z jedną parą wkładek .c) System DBA-BENDIX .Mechanizmy hamulcowe tego typu są stosowane w licznych samochodach europejskich m.in. w samochodzie Polski Fiat 125P.Mechanizm taki odznacza się lekkością konstrukcji i nadaje się do instalowania na dowolne koła jezdne . Obudowa strzemienia jest nieruchoma , a obejma zaciskowamoże być przesuwana na odpowiednim prowadniku prostopadledo płaszczyzny tarczy hamulcowej . Wskutek naporu płynuhamulcowego tłok dociska klocek cierni do tarczy , a równoważna reakcja przesuwa w przeciwnym kierunku obejmęzacisku , wskutek czego drugi klocek cierny również jestdociskany do tarczy hamulcowej .Ruch powrotny tłoka po zwolnieniu pedału hamulca jestograniczony przez pierścień uszczelniający tłok , odkształcającysię wskutek różnicy ciśnień i oporów tarcia .Konstrukcja mechanizmu hamulcowego tylnego różni się odkonstrukcji mechanizmu hamulcowego przedniego zastosowaniemsamoczynnego nastawnika luzu ( między klockami ciernymi i tarczą )oraz elementami umożliwiającymi okresowe zaciskanie tarczyhamulcowej , tj. wykorzystanie mechanizmu jako hamulca postojowego.Samoczynny nastawnik luzu składa się z gwintowanego sworzniaoraz nakręcanej na nim tulejki odległościowej . Jeżeli wskutekzużycia klocka ciernego luz miedzy czołem tulejki i dnem tłokazwiększy się , wtedy tulejka odległościowa przekręcając się nasworzniu odpowiednio zmniejsza nadmierny luz . Podczas wyłączaniamechanizmu hamulcowego rozprężające się sprężyny tarczowe przemieszczają wzdłużnie sworzeń gwintowany , a tulejka odległościowa poprzez łożysko toczne i pierścień oporowy zmuszatłok do przesuwania się wraz ze sworzniem gwintowanym .d) System CHRYSLER.Tarczowy mechanizm hamulcowy ma obudowę ze stopu lekkiego,przymocowaną śrubami do piasty koła . Zewnętrzne ścianki dwuczłonowej obudowy zaopatrzone są w żebra usztywniającei jednocześnie ułatwiające odpływ ciepła , wytwarzającego siępodczas hamowania , do powietrza atmosferycznego .Wewnątrz obudowy znajdują się dwie tarcze hamulcowe w postacisztywnych pierścieniowych płyt dociskowych , podtrzymywanych przez sprężyny i osadzonych na nieruchomym wsporniku .Małe sprężyny śrubowe usiłują zbliżyć do siebie tarcze hamulcowe .Pozostałe sprężyny utrzymują tarcze hamulcowe w położeniuśrodkowym , a jednocześnie tłumią drgania osiowe .Na zewnętrznych ścianach tarcz hamulcowych naklejone są segmentyokładzin ciernych . Wewnętrzne ścianki tarcz hamulcowych mają wnęki na stalowe kule swobodne . Do wewnętrznej tarczy hamulcowej przymocowane są dwa rozpieracze hydrauliczne , którychtłoczki współpracują z występami zewnętrznej tarczy hamulcowej .Podczas hamowania , wskutek wysuwania się popychaczy tłoczkówz cylinderków rozpieraczy , obie tarcze hamulcowe przekręcają sięw przeciwnych kierunkach o pewien kąt , wówczas kule swobodnie tocząc się po skośnych bieżniach rozsuwają tarcze hamulcowe i dociskają ich okładziny do bieżni obudowy . Prawidłowe luzy spoczynkowe zapewnia urządzenie samoczynnie kompensujące skutki zużywania się okładzin ciernych . Zalety i wady hamulców tarczowych Zaleta ich jest doskonałe i pewne hamowanie oraz to, że są optymalne dla trójkołowców o układzie kół 2-1. Działanie ich jest proporcjonalne i zapewnia łagodne hamowanie nawet w najtrudniejszych warunkach pogodowych. Wadą jest również ich waga. Są one cięższe od bębnowych. Istnieją lekkie wersje tarczówek, ale są bardzo drogie. Ostatnimi czasy hamulce tarczowe przeznaczone dla rowerów przeżywają rozkwit. W przeszłości miały one złą reputację ze względu na duży ciężar, hałaśliwość i brak symetrii działania klocków. Teraz, dzięki nowym technologiom, hamulce te są mniejsze, mocniejsze i cichsze. II. Hamulce bębnoweBudowa i zasada działania hamulca bębnowego . Hamulce bębnowe nie są tak skuteczne jak tarczowe. Działają w podobny sposób, płyn hamulcowy wpływając do cylindra przemieszcza tłoczki, które rozpychają szczęki. Szczęki zaczynają trzeć o wewnętrzną powierzchnię bębna, który jest połączony z kołem. Hamulec ten również spełnia rolę hamulca ręcznego. Dzięki przewodowi oaz mechanizmowi hamulca ręcznego powoduje że po zaciągnięciu go szczęki zostaną rozepchnięte i przylgną do bębna.Bębnowe mechanizmy hamulcowe .a ) Układ - SIMPLEXMechanizm hamulcowy o stosunkowo najprostszej konstrukcjiskłada się z bębna osadzonego na piaście koła jezdnegooraz dwóch szczęk zawieszonych na tzw. tarczy hamulca.Szczęki hamulcowe są zaopatrzone w okładziny z materiałucharakteryzującego się dużą odpornością na ścieranie .Każda ze szczęk jest ułożyskowana na sworzniu osadzonymna tarczy hamulca osłaniającej jednocześnie otwartą stronębębna hamulcowego .Ze swobodnymi końcami szczękwspółpracuje rozpieracz , który podczas hamowania dociskaszczęki do bieżni bębna . Sprężyna odciągająca działaodwrotnie tj . po zwolnieniu pedału hamulca zbliża szczękido siebie ( oddalając ich okładziny od bieżni bębna ).Wskutek oporów tarcia podczas hamowania bęben usiłujeprzekręcić dociskaną do niego szczękę , czemu przeciwstawiasię jej sworzeń łożyskowy . W ten sposób siła hamowaniajest przenoszona kolejno poprzez oponę , tarczę koła , piastęi bęben , sworznie szczęk , tarczę hamulca i elementy zawieszenia- na ramę pojazdu . Jeżeli szczęki są zawieszone na oddzielnych sworznia , rozpieracz hydrauliczny działa na obie z jednakową siłą .Największy luz między okładziną cierną szczęki a bębnem , wzrastający w miarę zużywania się okładziny ( tj. zmniejszania się jej grubości ) , reguluje się krzywką przekręcaną śrubą regulacyjną .Mechanizm hamulcowy SIMPLEX o szczękach zawieszonych na sworzniach .Wskutek większych nacisków okładzina szczęki współbieżnej zużywa się znacznie szybciej niż okładzina słabiej dociskanej szczęki przeciwbieżnej . Ze względów naprawczych wskazane jest , aby okładziny obu szczęk zużywały się z podobną intensywnością , co można zapewnić przez :* zaopatrzenie szczęki współbieżnej w okładzinę o odpowiednio zwiększonej odporności na ścieranie niż okładzina szczęki przeciwbieżnej , * zwiększenie czynnej powierzchni okładziny ciernej szczęki współbieżnej ( zwiększenie kąta opasania ), * zróżnicowanie nacisków wywieranych przez rozpieracz , tak abyna szczękę przeciwbieżną działała siła większa niż na szczękę współbieżną .b) Układ - DUPLEXDużą skutecznością hamowania można uzyskać stosując układ o dwóch szczękach współbieżnych , w którym każda ze szczęk jest dociskana przez oddzielny rozpieracz i zawieszona na niezależnym sworzniu oporowym.Mechanizm hamulcowy DUPLEX o dwóch szczękach współbieżnych podczas jazdy w przód.Układ ten zapewnia pełną skuteczność hamowania tylko w jednym określonym kierunku obrotu bębna. W przypadku zmiany kierunku obrotu bębna skuteczność hamowania znacznie maleje , ponieważ wówczas obie szczęki pracują jako przeciwbieżne.c) Układ - DUO-SERVO.Wadą prostego układu samo wzmacniającego jest konieczność stosowania rozpieracza mechanicznego o obustronnym działaniu .Obracaniu się rozpieracza przeciwdziała bowiem nacisk górnego końca szczęki przeciwbieżnej wskutek czego nacisk na pedał hamulca musi być odpowiednio większy niż w przypadku zwykłego mechanizmu hamulcowego .Mechanizm hamulcowy o szczękach w układziesamo wzmacniającym i hydraulicznym rozpieraczem .Rozpieracz mechaniczny takiego mechanizmu ma jedną krzywkę i osadzony jest przesuwnie . Podczas hamowania szczęka przeciwbieżna opiera się swym górnym końcem o ruchomy zderzak , co zapewnia odciążenie rozpieracza i zmniejszenie wymaganego nacisku na pedał hamulca . Zalety i wady hamulców bębnowychNajwiększą ich zaletą jest to, że zapewniają one pewne hamowanie i są zoptymalizowane dla trójkołowców o układzie kół 2-1. Do wad należy ich gorsza sprawność gdy zamokną i nadmierne nagrzewanie. Ponadto zakleszczanie się hamulca nie następuje linearnie i jest trudne do przewidzenia.III. Hamulce taśmowe Taśmowe mechanizmy hamulcowe.Taśmowy mechanizm hamulcowy składa się z bębna i opasującej go taśmy , z reguły zaopatrzonej w okładzinę cierną .W samochodach taśmowe mechanizmy hamulcowe spotyka się obecnie tylko w planetarnych skrzynkach przekładniowych oraz niekiedy jako hamulce postojowe . Taśmowy mechanizm hamulcowy włącza się przez naciśnięcie taśmy wokół bębna , wskutek czego ślizgająca się po bieżni bębna okładzina utrudnia jego obracanie . Wskutek zaciśnięcia taśmy wokół bębna na obu jej końcach występują siły To oraz to o różnych wartościach , co jest wynikiem samo wzmacniania , tj. progresywnego dodawania się elementarnych sił tarcia działających na obwodzie bębna . Jeżeli siłę To ( większą ) przejmuje wspornik wiążący taśmę z obudową , to wywierając siłę "to" ( mniejszą ) na drugi koniec taśmy można uzyskać znaczną siłę tarcia . Zjawisko to występuje tylko w jednym określonym kierunku obrotu bębna .Zmiana kierunku obrotu na przeciwny powoduje znaczne zmniejszenie się siły tarcia . Wspomnianą niedogodność można usunąć przez zamocowanie taśmy do wspornika w środku i napisanie jej przez jednoczesne naciąganie obu końców . Taśma jest w takim przypadku podzielona na dwa odcinki , przy czym jeden z nich współpracuje zawsze z bębnem współbieżnym , a drugi przeciwbieżnie , dzięki czemu hamulec działa z jednakową skutecznością bez względu na kierunek obrotu bębna .IV. Hamulce szczękowe Są one najbardziej rozpowszechnione, a ich koszt i obsługa są adekwatne do ich sprawności i wydajności.V.UKŁADY URUCHAMIAJĄCEMechaniczne układy uruchamiające Układy mechaniczne do uruchamiania mechanizmów hamulcowychkół samochodu spotyka się obecnie dość rzadko i główniew małych i lekkich pojazdach , z uwagi na trudności w osiągnięciudużych przełożeń , skłonność elementów układu do odkształcania sięoraz kłopotliwą regulację . Ze względu na prostotę wykonania ,mechaniczne układy uruchamiające są natomiast często stosowanedo sterowania ręcznych hamulców postojowych .Mechaniczny układ uruchamiający może być wykonany jako :* układ sztywny : zadania cięgieł spełniają sztywne pręty lub drążki,których sprężystość w niewielkim tylko stopniu wpływa narzeczywiste luzy spoczynkowe i czas uruchamiania hamulców .* układ półsztywny : cięgła są wykonane częściowo jako drążkilub sztywne pręty , a częściowo z giętkich linek .* układ elastyczny : wszystkie cięgła układu są wykonane z giętkichlinek .a) Niezależne sterowanie hamulca postojowego .Pedał hamulca ustępując pod naciskiem , za pomocą cięgła przekręcapoprzeczny wałek pośredniczący , na którym osadzone są tzw. ramiona , czyli dźwignie jednostronne (w sposób umożliwiający regulację ich kątowych ustawień ) . Podczas obracania się wałkapośredniczącego dźwignie jednostronne poprzez cięgła sztywneuruchamiają rozpieracze mechanizmów hamulcowych kół przednichi tylnych . Odpowiedni dobór długości dźwigni jednostronnychumożliwia uzyskanie proporcjonalnego do przyjętych obciążeńosi pojazdu rozdziału sił hamujących na przednich i tylnych kołach .Ruch dźwigni ręcznej hamulca postojowego jest przekazywany całkowicie niezależnie poprzez cięgła oraz dźwignie , jedynie na rozpieracze kół tylnych Sztywny układ mechaniczny z wydzielonym hamulcem postojowym .b) Współzależne sterowanie hamulca postojowego .Układ mechaniczny z zespolonym konstrukcyjnie układemuruchamiającym hamulec postojowy , działający na tylne koła ,wyróżnia się zastosowaniem dwóch wałków pośredniczących .Sztywny układ mechaniczny z współzależnym hamulcem postojowym .Ruch pedału hamulca nie oddziaływuje na układ dźwigien i cięgiełhamulca postojowego dzięki obrotowemu osadzeniu dźwignihamulca ręcznego na pierwszym wałku pośredniczącym orazwycięciom wodzikowym w końcówkach cięgieł hamulca nożnego i ręcznego . Hydrauliczne układy uruchamiające Hydrauliczny układ uruchamiający może pracować przy dośćwysokim ciśnieniu roboczym w instalacji , dzięki czemu rozmiarypompy głównej i rozpieraczy są na ogół małe .Hydrauliczny układ uruchamiający powinien być absolutnieszczelny i nie powinna się w nim znajdować nawet najmniejszailość powietrza . Jeżeli w przewodach znajduje się powietrze ,uzyskanie wymaganej siły hamowania może nastręczyć trudności ,ponieważ znaczna część skoku pedału hamulca zostaje zużyta na sprężanie ściśliwego powietrza . W przypadku dość silnego zapowietrzania może nawet występować konieczność kilkukrotnegonaciskania i zwalniania pedału w celu wytworzenia wymaganego ciśnienia w układzie , a nadto mechanizmy poszczególnych kółdziałają często z niejednakową skutecznością .b) Dzielony hydrauliczny układ uruchamiający .Istotną wadą zwykłego hydraulicznego układu uruchamiającegojest zmniejszenie skuteczności hamowania lub nawet brakdziałania hamulców , w przypadku nieszczelności powodującejwyciek płynu lub zapowietrzanie instalacji .Aby umożliwić hamowanie pojazdu w przypadku nieszczelnościw jednym z odgałęzień instalacji , stosuje się tzw. . dzielone układyuruchamiające . Instalacja taka składa się z dwóch układówuruchamiających mechanizmy hamulcowe , układu przednich oraz układu tylnych kół .Schemat dwuobwodowego hydraulicznego układu uruchamiającegohamulce z podwójną główną pompą hamulcową .W najprostszym przypadku stosuje się dwie główne pompyhamulcowe sterowane jednym pedałem . Najczęściej jednak dzielonyukład uruchamiający wyposaża się w podwójną pompę hamulcową ,tzw. tandem . Podwójne działanie głównej pompy hamulcowej uzyskuje się stosującdodatkowy tłoczek , tzw. swobodny , który rozdziela wnętrze cylinderka na dwie komory robocze . Nad cylinderkiem pompy znajduje się dzielony zbiornik wyrównawczy z płynem , któryprzez oddzielne kanaliki zasilające może dopływać do cylinderkapo obu stronach tłoczka swobodnego . Podwójna pompa hamulcowa ( tandem ).Podczas naciskania na pedał hamulca tłoczek główny przesuwa sięw kierunku tłoczka swobodnego . Po przesłonięciu kanalika zasilającego tłoczek główny wytłacza płyn z cylinderka do układuuruchamiającego mechanizmy hamulcowe kół tylnych . Wskutek wzrostu ciśnienia w cylinderku tłoczek swobodnyzaczyna ustępować przed tłoczkiem głównym i po zasłonięciukanalika zasilającego wytłacza płyn do układu uruchamiającegomechanizmy hamulcowe kół przednich .Podciśnieniowe układy uruchamiającePróby wykorzystania podciśnienia panującego w rurze ssawnejpracującego silnika gaźnikowego do uruchamiania mechanizmówhamulcowych czyniono już od roku 1904 . Jednak dopiero w roku 1923 Dewandre opracował instalacje nadającą się do praktycznego wykorzystania . a) Podciśnieniowy układ DEWANDRE , cechuje zastosowanie całkowicie mechanicznego układu przeniesienia . Wnętrze cylindra może się łączyć z rurą ssawną silnika lub też z atmosferą poprzez zawór sterowniczy . Tłok przesuwający się w cylindrze jest sprzężony łańcuchem z dźwignią sterowniczą związaną z zaworem , pedałem hamulcaoraz cięgłem uruchamiającym rozpieracz . Jeżeli pedał hamulca jestzwolniony , i wnętrze cylindra jest połączone z atmosferą , a tłokdociskany sprężyną oporową opiera się o ściankę . Podczas naciskania na pedał hamulca układ dźwigni zamyka zawór odcinający wnętrze cylindra od atmosfery i jednocześnie otwierazawór łączący rurę ssawną silnika z wnętrzem cylindra .Wskutek wysysania powietrza z cylindra powstaje w nim podciśnienie (do 0,5...0,6 kG/cm2 ) , a dzięki różnicy ciśnień tłok przemieszcza się i uruchamia za pośrednictwem dźwigni i cięgieł mechanizmy hamulcowe kół .Zasada działania podciśnieniowego mechanizmu uruchamiającegoDEWANDRE .Po zwolnieniu pedału hamulca zostaje odcięte połączenie między wnętrzem cylindra a rurą ssawną i otwiera się połączenie cylindra z atmosferą , wskutek czego zanika różnica ciśnień działająca na tłok . Wówczas pod naciskiem rozprężającej się sprężyny powrotnej tłok cofa się do położenia wyjściowego i poprzez układ mechaniczny zwalnia mechanizmy hamulcowe kół . Kierowca reguluje skuteczność hamowania zwiększając lub zmniejszając nacisk na pedał hamulca , ponieważ dzięki równowadzeukładu sił działających na dźwignię każdemu położeniu pedałuodpowiada tylko jedno , ściśle określone położenie tłoka w cylindrze .Jeżeli nacisk na pedał hamulca jest stały , to oba zawory są zamknięte , w cylindrze panuje określone podciśnienie , a mechanizmy hamulcowe kół działają z określoną skutecznością .b) MASTER - VAC -BONALDI .Urządzenie zastosowane w samochodzie Polski Fiat 125P ,charakteryzuje zblokowanie podciśnieniowego siłownika wspomagającego z główną pompą hamulcową .Zasadniczymi członami urządzenia są : siłownik przeponowy ,zawór sterowniczy oraz główna pompa hamulcowa . Swoistościąsiłownika jest zastosowanie gumowego elementu amortyzacyjnego ,pośredniczącego w przekazywaniu nacisków między tłokiemi popychaczem . Podczas wciskania pedału hamulca trzpień sterowniczy i suwak zaworu sterowniczego zbliża się do pompyhamulcowej , przy czym suwak umożliwia napływanie powietrzado komory atmosferycznej . Wskutek różnicy ciśnień po obustronach przepony tłok siłownika wywiera za pośrednictwemelementu amortyzacyjnego i popychacza nacisk wspomagający natłok główny pompy hamulcowej . Oddziaływanie wspomagającesiłownika jest sterowane przez elementy regulacyjne zaworu sterowniczego . W przypadku uszkodzenia siłownika wspomagającego na tłok pompy hamulcowej działa bezpośrednio trzpień uruchamianypedałem hamulca . Aby w tym przypadku uzyskać określone opóźnienie , należy wywrzeć na pedał hamulca kilkakrotnie zwiększony nacisk .Nadciśnieniowe układy uruchamiające . Duże i ciężkie pojazdy samochodowe , zwłaszcza ciężarowe o znacznej ładowności , autobusy i ciągniki , wyposaża się przeważniew nadciśnieniowe układy uruchamiające , z uwagi na łatwość uzyskiwania znacznych sił , niezbędnych do uruchamiania mechanizmów hamulcowych kół tego rodzaju pojazdów . Dziękiznacznej wysokości ciśnienia roboczego , zwykle 5-9 kG/cm2 , osiągasię duże siły hamowania przy niewielkich wymiarach siłownikówhamulcowych i innych podzespołów instalacji . a) System WESTINGHOUSE , jest konwencjonalnym dwuobwodowym i dwuprzewodowym układem uruchamiającym hamulce ciągnika i przyczepy . Po naciśnięciu na pedał głównegozaworu sterowniczego powietrze z jednego zbiornika przepływa do tylnych hamulców , z drugiego do hamulców przednich ciągnika , a jednocześnie dzięki uruchomieniu zaworu przekaźnikowego zaczynają działać hamulce przyczepy . Dwuobwodowy , dwuprzewodowy system nadciśnieniowy uruchamiania hamulców WESTINGHOUSE .b) System BOSCH .Nadciśnieniowe jednoprzewodowy układ służy do uruchamianiamechanizmów hamulcowych kół pojazdu silnikowego oraz wszystkichciągnionych przez niego przyczep .Instalacja ma połączone ze sobą szeregowo zbiorniki sprężonegopowietrza , wbudowane na każdym pojeździe (ciągniku lub przyczepie) . Powietrze tłoczone przez sprężarkę jest oczyszczonew filtrze zaopatrzonym w króciec do pompowania ogumieniapojazdu . Podwójny zawór sterowniczy reguluje dopływ sprężonegopowietrza do siłowników mechanizmów hamulcowych kół pojazduoraz uruchamia zawór sterujący układ hamulcowy pierwszej przyczepy .IX. Wykonania niekonwencjonalne .Elektromagnetyczne mechanizmy hamulcowe . Współpracujące ślizgowo elementy ciernych mechanizmów hamulcowych są dociskanedo siebie w skutek oddziaływania elektromagnesów . Włączeniehamulców polega na włączeniu zasilania elektromagnesów energiąelektryczną . Skuteczność hamowania reguluje się zwiększając lubzmniejszając natężenie prądu przepływającego przez uzwojenia elektromagnesów . a) System WARNER .Elektryczny mechanizm hamulcowy ma elektromagnes pierścieniowyosadzony na tarczy hamulcowej , która może przekręcać się o niewielki kąt , a którą w położeniu spoczynkowym utrzymujesprężyna odciągająca . Do obracającego się bębna hamulcowego ,równolegle do elektromagnesu , przymocowany jest pierścieństalowy . Elektromagnetyczny mechanizm hamulcowy WARNER ....
GOTI94