Rynek_Kolejowy_12_-_2007r._-_Raport.pdf

RAPORT

Foto Rail Polska

Przewozy nietypowe

i materiałów

niebezpiecznych

Michał Grobelny

Zbigniew Weinert

leją. Przyjęcie tego aktu prawnego wypełniło pewną lukę

w prawie. Stało się tak, ponieważ poprzednie rozporządze-

nie regulujące ten zakres straciło ważność 1 lutego 2006 r.

(obowiązywało ono od 2000 r.). Dokument ten określa

rodzaje rzeczy, których transport może być utrudniony

ze względu na ich kształt, rozmiar lub masę. Stanowią one

przesyłkę nadzwyczajną, co do której, ze względu na wyżej

wymienione cechy, konieczne jest spełnienie szczególnych

warunków dotyczących czynności ładunkowych lub prze-

wozu.

Kluczowa jest tutaj deﬁnicja skrajni ładunkowej. Wspo-

mniane rozporządzenie opisuje ją następująco: „wymagane

przez przewoźnika maksymalne odległości punktów poło-

żonych na obrysie przekroju przesyłki od dwóch, wzajemnie

prostopadłych płaszczyzn, z których jedna poprowadzona

jest stycznie do główek obydwu szyn, a druga przechodzi

przez oś podłużną toru prostopadle do płaszczyzny prze-

kroju przesyłki, spoczywającej na wagonie stojącym na pro-

stym i poziomym torze”. Przewozy nietypowe, a zwłaszcza

ponadgabarytowe, określa się więc często jako „z przekro-

czoną skrajnią” lub też po prostu „ze skrajnią”. Rozmiary

skrajni w Europie Zachodniej, Środkowej, krajach Wspól-

noty Niepodległych Państw i w Wielkiej Brytanii różnią się

od siebie dość znacznie. Według wzoru obowiązującego

w Polsce, dopuszczalna wysokość wagonu z ładunkiem jest

większa aż o 55 cm niż w większości krajów europejskich.

Poza przypadkami ładunków, które po załadowaniu

na normalny wagon niekryty ustawiony na prostym i pozio-

mym torze nie mieszczą się w obrysie skrajni ładunkowej,

rozporządzenie wymienia cały szereg rzeczy stanowiących

przesyłkę nadzwyczajną. Są to np. te obiekty, które po zała-

dowaniu na wagon będą ze względu na swą długość, więk-

szą niż długość wagonu ze zderzakami, wystawać poza ob-

rys skrajni ładunkowej przy przejściu tego wagonu przez

W zeszłym miesiącu w raporcie poruszaliśmy tematy-

kę struktury kolejowych przewozów towarowych w Pol-

sce. Zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego,

w 2006 roku przetransportowano ponad 291 mln ton

ładunków. Najwięcej z tego stanowiły przewozy takich

grup towarowych, jak węgiel kamienny i brykiety, minera-

ły surowe i przetworzone oraz ruda żelaza i złom żelaza.

Na czwartym miejscu pod względem masy przewiezionych

ładunków znajduje się pojemna kategoria określana mia-

nem „pozostałe”. W 2006 roku przetransportowano nie-

mal 30 mln ton towarów wchodzących w jej skład. Prze-

wozy nietypowe, ponadgabarytowe i materiałów ciężkich

lub niebezpiecznych w większości zaliczane są do tej grupy

towarowej.

Kolejowe przewozy nietypowe i niebezpieczne stano-

wią ciekawy przykład wykorzystania możliwości dzisiejszej

techniki transportowej dla realizacji zadań niejednokrotnie

wyjątkowo trudnych. W tym celu używane są np. specjalne

wagony przystosowane do przewożenia towarów o niespo-

tykanie dużej masie. Niezbędne jest również przestrzega-

nie przez wykonawcę procedur, ściśle określonych w spe-

cjalistycznych aktach normatywnych.

Do kolejowych przewozów nietypowych odnosi się

rozporządzenie ministra transportu z 7 czerwca 2006 r.

w sprawie rodzaju i warunków przewozu rzeczy mogących

powodować trudności transportowe przy przewozie ko-

10 RYNEK KOLEJOWY

RAPORT

31 października 2005 - pociąg z przekroczoną skrajnią z wagonem dziobowym typu NORCA32, relacji

Wrocław Gądów - Gdynia Port GpA, wjeżdża na stację Gdynia Wielki Kack. Foto Adam Robaczewski

łuk toru o promieniu 180 metrów. Ponadto za przesyłki

nietypowe uznawane są te rzeczy, których umieszczenie

na wagonie wyklucza zachowanie odpowiednich, wyma-

ganych przez przewoźnika odstępów od krawędzi wago-

nów, jak również te, których środek ciężkości znajduje się

na wysokości większej niż połowa szerokości podstawy,

którejkolwiek sztuki ładowanej przesyłki lub znajduje się

1000 mm powyżej tej podstawy. Wymieniane są także te

obiekty, których środek ciężkości wskutek przesunięcia

względem ich osi lub osi podłużnej wagonu stwarza zagro-

żenie bezpieczeństwa przewozu. W przypadku przewozów

rzeczy o dużej masie, za przesyłki nietypowe uznawane

są te, które ważą więcej niż 60 ton, jak również te, które

powodują większe od dopuszczalnego dla określonej linii

obciążenie na oś wagonu lub metr bieżący toru. Rozpo-

rządzenie wymienia także szereg warunków, które muszą

zostać spełnione, aby uznać daną rzecz za przesyłkę po-

nadgabarytową (prócz przekroczenia skrajni). Są to m.in.:

długość jednej sztuki większa niż 36 metrów (w przypad-

ku ładowania na co najmniej dwa wagony bez użycia ław

pokrętnych), wymóg użycia wagonu o ilości osi większej

od ośmiu, wymóg załadowania na co najmniej dwa wagony

z ławami pokrętnymi lub przesuwnymi, nie połączonymi

ze sobą sprzęgami wagonowymi lub wagonem pośrednim.

Dodatkowo za przesyłki nietypowe uznawane są te rzeczy,

których transport, ze względu na rozmiar, kształt, masę lub

położenie środka ciężkości, wymaga specjalistycznego ta-

boru lub specjalnych zabezpieczeń (ma to ograniczać lub

eliminować negatywne oddziaływanie wymienionych cech

na bezpieczeństwo przewozu), jak również te, które z po-

wodu kształtu, rozmiaru, masy lub drogi przewozu wyma-

gają specjalnej organizacji przewozu dla zapewnienia bez-

pieczeństwa.

Za przesyłkę nietypową może zostać uznany także ta-

bor. Rozporządzenie wymienia kilka takich przypadków:

specjalistyczne pojazdy kolejowe toczące się na własnych

kołach, nie przeznaczone do wykonywania przewozów, jak

również pojazdy kolejowe toczące się na własnych kołach

nie oznaczone znakami RiV, RiC lub MC, wagony na wła-

snych kołach, jeśli ich średnica jest mniejsza niż 840 mm

(również te wyposażone w wymienione wyżej oznacze-

nia) oraz pojazdy kolejowe dopuszczone w ograniczonym

zakresie, na podstawie odrębnych przepisów, do ruchu

po sieci określonych zarządców infrastruktury. Co więcej,

jeśli dany pojazd nie posiadający świadectw dopuszczenia

do eksploatacji odbywa przejazd w ramach wykonywanych

badań, również jest uznawany za przesyłkę nietypową.

Pomimo opisanego powyżej enumeratywnego wylicze-

nia cech rzeczy, w przypadku których można mówić o prze-

syłkach nietypowych, rozporządzenie stwierdza, że mogą

je stanowić także inne ładunki. Warunkiem jest zgłoszenie

przez nadawcę lub przewoźnika konieczności uwzględnie-

nia odstępstw od wymagań określonych w przepisach doty-

czących wykonywania czynności ładunkowych, bądź prze-

wozu ze względu na ich kształt, rozmiar lub masę, szczegól-

ne wymagania dotyczące drogi lub sposobu przewozu.

Przy przewozach nietypowych konieczne jest zachowa-

nie ściśle określonych procedur. Nadawca musi zawiadomić

przewoźnika o zamiarze nadania przesyłki. Ma na to 30

(w komunikacji krajowej) lub 60 dni (w komunikacji mię-

dzynarodowej) przed proponowanym w zawiadomieniu

dniem rozpoczęcia czynności ładunkowych. Wyjątkiem

od tego przepisu jest nadawanie przesyłek specjalnych,

które uzasadniane jest ważnymi względami bezpieczeń-

stwa państwa (zwłaszcza w przypadku wprowadzenia stanu

klęski żywiołowej, stanu wyjątkowego, stanu wojennego).

Następnie przewoźnik musi powiadomić nadawcę o wy-

rażeniu zgody na przyjęcie do przewozu przesyłki w ciągu

przynajmniej 10 dni przed pierwszym dniem, w którym

możliwe jest rozpoczęcie czynności ładunkowych. Zgoda

ta jest wyrażana na czas nie krótszy niż 100 dni, przy czym,

jeśli całe przedsięwzięcie wymaga szczególnego przygoto-

wania części infrastruktury kolejowej, potrzebna jest jesz-

cze zgoda zarządcy infrastruktury.

Transport tego typu przesyłek nastręcza najczęściej wie-

le trudności. - Problemem jest przede wszystkim ustalenie

trasy przewozu, określenie czy odbywać się on musi tylko

jednym torem, czy też konieczne jest wstrzymanie ruchu

na sąsiednim torze, żeby nie dochodziło do złamania ukre-

su, czyli starcia wagonów z jednego toru na drugi. To są

problemy, które pojawiają się przy przewozie szczególnie

szerokich przesyłek – mówi Roman Kępczyński, naczelnik

działu ekspedycyjnego Zakładu Przewozów Towarowych

w Szczecinie. - Natomiast w przypadku ładunków szczegól-

12 RYNEK KOLEJOWY

RAPORT

nie wysokich, na liniach zelektryﬁkowanych,dotykająone

niemal parametrów zawieszenia linii trakcyjnej. Wówczas

stosowane jest uziemienie, a w najgorszych przypadkach

wyłącza się na trasie napięcie i przewóz odbywa się trakcją

spalinową. Jednak dawno nie mieliśmy takiego przewozu

– stwierdza naczelnik Kępczyński.

Z kolei zasady przewozu towarów niebezpiecznych

realizowanych transportem kolejowym w Polsce regulu-

je szereg przepisów zarówno o charakterze międzynaro-

dowym, jak i krajowym. Najistotniejsze znaczenie mają

postanowienia Regulaminu dla Międzynarodowego Prze-

wozu Kolejami Towarów Niebezpiecznych (RID), które

obowiązują zarówno w komunikacji krajowej, jak i mię-

dzynarodowej.

Regulacje dotyczące bezpieczeństwa przewozu towarów

niebezpiecznych koleją znalazły się już w pierwszej kon-

wencji dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów

kolejami, znanej pod nazwą CIM i podpisanej w Bernie

14 października 1890 r., która weszła w życie po ratyﬁka-

cji od 1 stycznia 1893 roku (na temat regulacji prawnych

w przewozach międzynarodowych zob. raport „Rynku

Kolejowego” 9/2007). W wyniku dynamicznego rozwoju

przemysłu (w tym chemicznego i petrochemicznego) za-

istniała konieczność wprowadzenia dodatkowych regulacji

w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych realizowa-

nego transportem kolejowym. Dlatego też już w „Konwen-

cji międzynarodowej o przewozie towarów kolejami żela-

znemi” (CIM) z 23 października 1924 r. regulacje w tym

zakresie zawarte zostały w Załączniku I pod nazwą „Prze-

pisy dotyczące przedmiotów przyjmowanych do przewo-

zu warunkowo”. Podobnie było w przypadku „Konwencji

międzynarodowej o przewozie towarów kolejami żelazny-

mi” (CIM) z 23 listopada 1933 r., gdzie regulacje dotyczące

przewozu towarów niebezpiecznych stanowiły Załącznik

I pod nazwą „Przepisy dotyczące przedmiotów przyjmo-

wanych do przewozu warunkowo”. Należy podkreślić,

że do wybuchu II wojny światowej zmiany do Załącznika

I do CIM każdorazowo były ogłaszane w Dzienniku Ustaw.

Dla przykładu, ostanie zmiany ogłoszono w Dzienniku

Ustaw z 1938 r., nr 75, poz. 527.

Foto Rail Polska

Regulamin dla Międzynarodowego Przewozu Kolejami

Towarów Niebezpiecznych RID składa się z 7 części oraz

z części nieoﬁcjalnej, czyli „Przepisów dotyczących bada-

nia pojemników z tworzywa sztucznego”. RID określa:

a) towary niebezpieczne, które nie są dopuszczone

do przewozu międzynarodowego;

b) towary niebezpieczne, które są dopuszczone do prze-

wozu międzynarodowego oraz przypisane do nich wa-

runki (z uwzględnieniem wyłączeń) dotyczące w szcze-

gólności:

– klasyﬁkacjitowarów,wtymkryteriówklasyﬁkacyjnych

oraz odpowiednich metod badawczych,

– użytkowania opakowań (obejmujące pakowanie ra-

zem),

– użytkowania cystern (obejmujące ich napełnianie),

– procedur wysyłkowych (obejmujące oznakowanie

i stosowanie nalepek ostrzegawczych na sztukach

przesyłki i na jednostkach transportowych, a także

sporządzania wymaganych dokumentów przewozo-

wych oraz podawania wymaganych informacji),

– przepisów z zakresu konstrukcji, badania i dopuszcza-

nia opakowań i cystern,

– użytkowania jednostek transportowych (w tym zała-

dunku, ładowania razem i rozładunku).

Regulamin dla Międzynarodowego Przewozu Kolejami

Towarów Niebezpiecznych (RID)

9 czerwca 1980 r. w Bernie powstała Organizacja Mię-

dzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF). Jednocześnie

uchwalono konwencję o międzynarodowym przewozie ko-

lejami (COTIF). Weszła ona w życie z dniem 1 maja 1985 r.,

po ratyﬁkowaniu przez poszczególne państwa członkow-

skie, w tym Polskę. Do konwencji COTIF dołączone były

dwa załączniki, z których Załącznik B – stanowiły „Przepi-

sy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu

kolejami towarów” (CIM). Do CIM został włączony m.in.

Aneks I, czyli: „Regulamin dla Międzynarodowego Przewo-

zu Kolejami Towarów Niebezpiecznych” (RID). W wyniku

przyjęcia w dniu 3 czerwca 1999 r. w Wilnie nowej wersji

konwencji COTIF (tzw. Protokół Wileński), która obowią-

zuje od 1 lipca 2006 r., po ratyﬁkowaniu przez państwa

członkowskie Organizacji, RID stał się Załącznikiem C

do konwencji COTIF. Aktualnie obowiązuje w wersji, któ-

ra weszła w życie z dniem 1 stycznia 2007 r. - z okresem

przejściowym do 30 czerwca 2007 r.

Foto Rail Polska

RYNEK KOLEJOWY

RAPORT

Regulamin RID zasadniczo nie reguluje zasad związa-

nych z procesem przewozu towarów niebezpiecznych

(lub próżnych nieoczyszczonych jednostek transportowych

po towarach niebezpiecznych) od momentu przyjęcia

ich do przewozu przez przewoźnika kolejowego lub użyt-

kownika bocznicy kolejowej. Regulacje w tym zakresie wy-

nikają z przepisów wewnętrznych (krajowych).

Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Europy

Międzynarodowe regulacje w zakresie bezpieczeństwa

przewozu towarów niebezpiecznych koleją zawarte są

również w następujących dyrektywach Parlamentu Euro-

pejskiego i Rady Europy:

– Dyrektywa 96/35/WE z 3 czerwca 1996 r. w sprawie wy-

znaczania kwaliﬁkacjizawodowychdoradcówdospraw

bezpieczeństwa w transporcie drogowym, kolejowym

i śródlądowym towarów niebezpiecznych;

– Dyrektywa 96/49/WE z 23 lipca 1996 r. w sprawie zbli-

żania ustawodawstwa państw członkowskich w zakresie

kolejowego transportu towarów niebezpiecznych;

– Dyrektywa 2000/18/WE z 17 kwietnia 2000 r. w spra-

wie minimalnych wymogów egzaminacyjnych dla dorad-

ców do spraw bezpieczeństwa w drogowym, kolejowym

i śródlądowym transporcie towarów niebezpiecznych;

– Dyrektywa 1999/36/WE z 29 kwietnia 1999 r. w sprawie

ciśnieniowych urządzeń transportowych.

Przepisy o przewozie towarów niebezpiecznych

Załącznik 2 do Umowy o Międzynarodowej Komunikacji

Towarowej

W wyniku zmian geopolitycznych, które nastąpiły po za-

kończeniu II wojny światowej, Polska znalazła się w blo-

ku państw socjalistycznych. Międzynarodowa wymiana

gospodarcza odbywała się głównie pomiędzy państwami

tego bloku. W związku ze wzrostem wymiany towarowej

zaistniała pilna potrzeba stworzenia unormowania kwestii

związanych z międzynarodowym przewozem przesyłek to-

warowych. W dniu 10 czerwca 1951 r. w Warszawie pod-

pisano Umowę o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji

Towarowej (SMGS). Początkowo „Specjalne warunki prze-

wozu towarów niebezpiecznych w międzynarodowej ko-

munikacji kolejowej” stanowiły Załącznik 4 do SMGS, który

Ustawy i rozporządzenia

Przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych prio-

rytetowe znaczenie mają regulacje zawarte w 24 ustawach

i 40 rozporządzeniach wykonawczych. Ze względu na ob-

Transport generatora z Łodzi do Gdyni. Foto Grzegorz Mikosz

w późniejszym okresie stał się Załącznikiem 2. Dodatek 4,

jak i Załącznik 2 do SMGS obowiązujący do 31 grudnia

1998 r., mimo iż regulował kwestie związane z przewoza-

mi towarów niebezpiecznych realizowanych transportem

kolejowym, zdecydowanie różnił się od RID zarówno pod

względem objętości, jak i struktury wewnętrznej. Aktualnie

obowiązuje Załącznik 2 do SMGS, który wszedł w życie

z dniem 1 lipca 2006 r. - z okresem przejściowym do 31

grudnia 2006 r.

Przepisy o Przewozie Towarów Niebezpiecznych (Zał. 2

do SMGS) mają konstrukcję i zawartość bardzo zbliżoną

do Regulaminu dla Międzynarodowego Przewozu Kolejami

Towarów Niebezpiecznych RID (jest wersją RID z 2005 r.),

a różnice pomiędzy Zał. 2 do SMGS a RID dotyczą głównie

budowy i eksploatacji jednostek transportowych, oznako-

wania jednostek transportowych oraz zasad dotyczących

zapewnienia bezpieczeństwa przewozu towarów niebez-

piecznych wysokiego ryzyka (Dział 1.10 RID).

jętość raportu, omówione zostaną dwie ustawy oraz cztery

rozporządzenia.

Ustawa z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym

określa: obowiązki Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego

w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa przewozu towa-

rów niebezpiecznych koleją wynikają głownie z zapisów

art. 13 ust. 2 ww. ustawy, określającego „Zadania Prezesa

Urzędu Transportu Kolejowego w zakresie nadzoru tech-

nicznego nad eksploatacją linii kolejowych i bezpieczeń-

stwem ruchu kolejowego”. W szczególności istotne znacze-

nie mają zapisy art. 13. ust. 2 pkt 5 – „nadzór nad bez-

pieczeństwem przewozu koleją towarów niebezpiecznych”

oraz pkt 6 – „powoływanie komisji i nadawanie uprawnień

doradcom do spraw bezpieczeństwa przewozu koleją to-

warów niebezpiecznych”.

Ustawa z 31 marca 2004 r. o przewozie koleją towarów

niebezpiecznych określa: zasady przewozu koleją towarów

niebezpiecznych, obowiązki uczestników tego przewo-

14 RYNEK KOLEJOWY

RAPORT

zu, zasady dokonywania oceny zgodności ciśnieniowych

urządzeń transportowych, uprawnienia doradcy do spraw

bezpieczeństwa przewozu oraz organy i jednostki właściwe

do sprawowania nadzoru oraz kontroli w tych sprawach.

Rozporządzenie ministra infrastruktury z 18 lipca 2005 r.

w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu i sygna-

lizacji określa ogólne warunki prowadzenia ruchu i sygnali-

zacji: na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokoto-

rowych, na liniach kolejowych wąskotorowych i na liniach

metra. W rozporządzeniu określono m.in. zasady zestawia-

nia pociągów w składzie, w którym znajdują się wagony

z towarami niebezpiecznymi, zasady wykonywania prac

manewrowych z wagonami z towarami niebezpiecznymi

oraz próżnym, nieoczyszczonym taborem po przewozie to-

warów niebezpiecznych.

Rozporządzenie ministra infrastruktury z 16 sierpnia

2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związa-

nych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowe-

go i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione

na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe.

Rozporządzenie określa m.in.:

1) wykaz stanowisk bezpośrednio związanych z prowadze-

niem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowa-

dzących pojazdy kolejowe,

2) wymagania kwaliﬁkacyjne, rodzaj, zakres i czas trwania

przygotowania zawodowego, zakres przedmiotowy eg-

zaminu kwaliﬁkacyjnego na poszczególne stanowiska

bezpośrednio związane z prowadzeniem i bezpieczeń-

stwem ruchu kolejowego oraz prowadzących pojazdy

kolejowe,

3) zasady przeprowadzania egzaminów: okresowych, we-

ryﬁkacyjnych i autoryzacji na stanowiskach pracy bez-

pośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeń-

stwem ruchu kolejowego oraz prowadzących pojazdy

kolejowe,

4) zakres, zasady przeprowadzania i częstotliwość badań

okresowych na stanowiskach bezpośrednio związanych

z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego

oraz prowadzących pojazdy kolejowe,

5) zasady wystawiania oraz wzory: „Prawa kierowania po-

jazdem kolejowym” oraz „Upoważnienia” do wykonywa-

nia czynności na stanowiskach bezpośrednio związanych

z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego.

Rozporządzenie ministra gospodarki z 21 listopada

2005 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny

odpowiadać bazy i stacje paliw płynnych, rurociągi przesyło-

we dalekosiężne do transportu ropy naftowej oraz produktów

naftowych i ich usytuowanie, określa m.in. wymogi technicz-

ne dla kolejowych stanowisk ładunkowych usytuowanych

na terenie baz i stacji paliw płynnych oraz wymagania w za-

kresie ochrony przeciwpożarowej dla tych stanowisk.

Rozporządzenie ministra infrastruktury z 1 maja 2004 r.

w sprawie wzoru formularza rocznego sprawozdania z dzia-

łalności w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych oraz

sposobu jego wypełniania, określa wzór formularza „Rocz-

nego sprawozdania z działalności w zakresie przewozu to-

warów niebezpiecznych”. Sprawozdanie to zobowiązany

jest sporządzić w imieniu podmiotu uczestniczącego w prze-

wozie towarów niebezpiecznych koleją i przesłać do preze-

sa UTK wyznaczony przez ten podmiot doradca ds. bezpie-

czeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych.

Przepisy wewnętrzne zarządców infrastruktury kolejo-

wej

Każdy z licencjonowanych przewoźników, któremu za-

rządca udostępnia infrastrukturę kolejową na podstawie

wniosku złożonego zgodnie z „Regulaminem przydzielania

tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pocią-

gów”, zobowiązany jest do bezwzględnego przestrzegania

zarówno zapisów regulaminu, jak i dołączonych do niego

przepisów wewnętrznych zarządcy infrastruktury kolejo-

wej. Z punktu widzenia bezpieczeństwa przewozu towa-

rów niebezpiecznych, najistotniejsze znaczenie mają na-

stępujące przepisy wewnętrzne: „Instrukcja o prowadzeniu

ruchu pociągów na PKP Ir1 (R-1)”, „Instrukcja o technice

pracy manewrowej Ir – 9 (R-34)” przyjęta do stosowania

zarządzeniem nr 18 zarządu PKP PLK z 27 grudnia 2004 r.;

„Instrukcja sygnalizacji na PKP Ie1 (E1)” przyjęta do sto-

sowania zarządzeniem nr 16/2007 zarządu PKP PLK z 21

czerwca 2007 r. oraz „Wytyczne postępowania przy przewozie

koleją towarów niebezpiecznych Cpn-1” opracowane przez

PKP CARGO, a przyjęte do stosowania przez PKP PLK zarzą-

dzeniem nr 114 zarządu PKP PLK SA z 9 lutego 2005 r.

Przepisy wewnętrzne przewoźników kolejowych

Każdy z licencjonowanych przewoźników kolejowych

posiada opracowane własne przepisy wewnętrzne, regu-

lujące m.in. zasady przewozu towarów niebezpiecznych.

W związku z dominującą rolą PKP CARGO w towarowym

transporcie kolejowym, należy wymienić trzy podstawowe

przepisy wewnętrzne regulujące większość wykonywanych

przewozów towarów niebezpiecznych koleją:

1) Regulamin Przewozu Przesyłek Towarowych PKP CAR-

GO SA RPT – obowiązujący od 1 lutego 2007 r.;

2) „Wytyczne postępowania przy przewozie koleją towa-

rów niebezpiecznych Cpn-1”;

3) Regulamin Przewozu Przesyłek Wojskowych RPW –

obowiązujący od 1 lipca 2007 r.

Na szczególną uwagę zasługuje drugi punkt, ponieważ

wyłącznie w „Wytycznych...” określono wymogi technicz-

ne dla toru wyznaczonego do awaryjnego odstawiania wa-

gonów z towarami niebezpiecznymi oraz zasady śledzenia

(monitorowania) przewozu przesyłek materiałów szczegól-

nie niebezpiecznych (MSN), wybuchowych i promienio-

twórczych.

Pojęcie „materiały szczególnie niebezpieczne” obejmuje

15 substancji (początkowo 14 – bez chlorku winylu). Pod-

stawą ich wydzielenia była (niepublikowana) uchwała 60/

70 Rady Ministrów z 6 maja 1970 r. Natomiast podstawą

do wdrożenia procesu „śledzenia” (monitorowania) prze-

wozu tych materiałów było zarządzenie ministra komunika-

cji nr 33 z 19 lutego 1972 r. w sprawie bieżącego śledzenia

podczas przewozu koleją przesyłek substancji szczególnie

toksycznych (trujących) oraz okólnik Ministerstwa Komuni-

kacji nr CZH-1/72 z 21 lutego 1972 r. o wprowadzeniu

„Instrukcji w sprawie trybu postępowania jednostek kolejo-

wych obowiązanych do śledzenia przewozu koleją przesy-

łek substancji szczególnie toksycznych (trujących)”. Proce-

dura „śledzenia” pozwala na ustalenie (w dowolnym mo-

mencie) aktualnego miejsca pobytu wagonu lub wagonów

z materiałami szczególnie niebezpiecznymi, wybuchowymi

lub promieniotwórczymi. W Regulaminie RID nie występu-

je natomiast pojecie „MSN”.

RYNEK KOLEJOWY

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: