Eisenbahn Journal - Sonderausgabe 1990_02 - Die Eifelbahn Koeln-Trier.pdf - EISENBAHN JOURNAL SONDERAUSGABE - MICHAEL-WITTMANN

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Foto: R. Köstner . .. . .

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Bild2: DieZugmaschinedes E3620 waram 15. Mai 1985 die215 134. Kurzvor Kyll spiegeltsich derZug in dem gleichnamigen Fiüßchen.

Titelbild: Der Bahnhof Speicher liegt weit abseits der Ortschaft im engen Tal der Kyll. Ein Bus bot am 19. August 1989

den Reisenden des D 2136die Möglichkeitzurweiterfahrt ins Ortszentrum.

i Impressum

Foto: U. Kandler

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Bild 1 (linke Seite): Nach ihrer Aufarbeitung in- AW Trier unternahm die 86 457 am 24. Februar 1985 ihre erste -

Sonderfahrt auf der Eifelbahn bis nach Gerolstein.Bei St.Thomas entstand diese stimmungsvolle Aufnahme.

ISSN 0720-051 X

Foto: R. Spielhofen

sfr 19,80 - öS 150,-

Bild 195 (Rücktitel): Ein typisches Bild von der Eifelbahn. Durch einsame Wälder fährt die 215 034 am 27. September

DM 19,80

Foto: J. Seyferth

1982 unterhalbder Burg Ramstein.

Verlag und Redaktion:

Hermann Merker Verlag GmbH

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Rudolf-Diesel-Ring 5

Inhalt

P8080 Fürstenfeldbruck

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Seite

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Telefon (081 41) 504815049

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Telefax (081 41) 44689

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Einleitung

Herausgeber: Hermann Merker

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Verlagsleitung: Siegfried Säurle

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,:G%.

Autor: Udo Kandler

Redaktionelle Betreuung: Marcus Niedt

Lektorat: Manfred Grauer

Anzeigen: Elke Albrecht

Das Eisenbahnnetzin der Eifel entsteht

.. .

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Layout: Gerhard Gerstberger, Jörg Mair

. .

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'-,

Eifel-Bilderbogen

-1::

Textverarbeitung: Hermann Merker Verlag GmbH

40 '.

Produktion: EUROPLANNING srl

via Morgagni 24, 1-37136 Verona

Printe8 in ltaly

Vertrieb: Hermann Merker Verlag GmbH

Die Bahnbetriebswerke in der Eifel

Vertrieb Einzelverkauf:

MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb

und ihreTriebfahrzeuge

GmbH & Co. KG

Breslauer Str. 5, D-8057 Eching

Telefon 0891319006-0, Telex 5-22656

Die Sonderausgaben des Eisenbahn-Journals er-

Eine Militärstrategie und ihre Folgen

4 .

Abonnement: D

7920,

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Ausland zuzüglich DM 6,- Portoanteil.

licher Genehmigung der Redaktion.

Die Kündigung des Abonnements ist 3 Monate

Die weitere Entwicklung

der Eifelbahnen bis heute

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zum Kalenderjahresende möglich.

Zur Zeit gilt Anzeigenpreisliste Nr. 11 vom

1.Januar 1990.

Eine Anzeigenablehnung behalten wir uns vor.

Gerichtsstand ist Fürstenfeldbruck.

Der Rückzug der Eisenbahn

Hermann Merker Verlag GmbH, ~ürsteifeldbruck

Literaturhinweise

Einleitung

Wer heute an Bahnstrecken in der Eilet

denkt, dem fällt wohl am ehesten die Linie

von Köln nach Trier ein. Sie verläuft quer

durch eine Landschaft, die nachhaltig vom

Gang der Geschichte geprägt wurde. Im

Mittelalter waren die Lebensbedingungen in

der Eifel dank beträchtlicher Basalt-, Eisen-

erz- und Bleivorkommen sowie einer ge-

sunden Landwirtschaft recht gut. In der Fol-

gezeit wurde diese Gegend jedoch auf-

grund von Kampfhandlungen (diverse Erb-

folgekriege, Dreißigjähriger Krieg, Raub-

kriege) regelrecht zugrunde gerichtet.

Daß ausgerechnet in der Eifel so viele krie-

gerische Auseinandersetzungen tobten, ist

wohl in ihrer geographischen Lage begrün-

det. Um das Waldgebirge herum entstanden

Feudalstaaten, die keine Schwäche des

Nachbarn verstreichen ließen, ohne über-

einander herzufallen. Die Eifel diente als

Auf- und Durchmarschgebiet, mit allen dar-

aus resultierenden Nachteilen für die Bevöl-

kerung. Der Anschluß der Rheinlande und

damit auch der Eifel an Preußen im Jahre

1815 wurde anfangs viel gepriesen. Schon

bald bedeutete dieser Anschluß für die Eifel

jedoch den wirtschaftlichen Ruin, da die

großen Handelsströme nun andere Wege

nahmen. Auch verhallten Forderungen nach

verkehrstechnischer Erschließung bei der

preußischen Regierung im weit entfernten

Berlin ungehört. In relativ kurzer Zeit wurde

aus der Eifel ein armer Landstrich am West-

rand Preußens. Die Bezeichnung " Preu-

ßisch-Sibirien" war so falsch nicht, und lan-

ge Zeit blieb dieses "Image" für die gesam-

te Eifel ein "Klotz am Bein". Darüber ver-

mögen auch die preußischen Maßnahmen

zur Aufforstung und Rekultivierung weiter

Ackerflächen nicht hinwegzutäuschen.

Verkehrspolitische Fehlentscheidungen ha-

ben schon in der Mitte des vorigen Jahrhun-

derts verschiedene Wirtschaftszweige, wie

etwa die im Schleidener Tal ansässige Mon-

tanindustrie, zum Abwandern veranlaßt. Als

für die Unternehmen ersichtlich wurde, daß

der Eisenbahnbau auf sich warten lassen

würde, verlagerten die Betriebe ihre Pro-

duktion kurzerhand in das Wirtschaftszen-

trum Düsseldorf. Dort gab es ein gut funktio-

nierendes Eisenbahnwesen, das für die In-

dustrie lebensnotwendig war zur Erschlie-

ßung neuer Absatzmärkte und darüber hin-

aus zum kostengünstigen Transport von

Rohstoffen wie Kohle und Erz. Die Eifel

hatte einmal mehr das Nachsehen. Der in-

dustrielle Auf- und Umbruch ließ diese Re-

gion fast unberührt. Der Zug war im wahr-

sten Sinne des Wortes abgefahren. Die

richtige Weichenstellung war verpaßt, ohne

daß die daraus resultierenden negativen

Folgen für die Wirtschaftsstruktur bereits

absehbar gewesen wären.

Als man dann schließlich doch eine Eisen-

bahn durch die Eifel plante, verhinderte der

Egoismus der einzelnen Gebietskörper-

schaften, die nur die eigenen Belange be-

Bild 3: Anhand der Karte, die das Streckennetz vor 19

Verkehrsmittel Eisenbahn flächendeckend erschlossen war

45 wiedergibt, wird deutlich. wie gut die Eifel durch das

Zeichnung: C. Kandler

rücksichtigt sehen wollten, einen zügigen

Bahnbau. Dabei hätte allein die Einigkeit

aller Anrainergemeinden gegenüber der

preußischen Regierung etwas bewirken

können. So war man auf die Initiative zum

Bahnbau durch private Gesellschaften an-

gewiesen. Diese liefen mangels Masse und

wegen der zahlreichen vorgeschlagenen

Trassenvarianten der ersehnten Konzes-

sionserteilung oft vergeblich hinterher -

ein Tatbestand, auf den man bei der Durch-

sicht zeitgenössischer Aufzeichnungen al-

lenthalben stößt. Nicht selten vergingen von

den ersten Planungen bis zur Fertigstellung

einer Bahnlinie mehrere Jahrzehnte.

Daß die Eifel letztlich doch noch gut durch

die Eisenbahn erschlossen wurde, hat keine

wirtschaftlichen, sondern ausschließlich mi-

litärische Gründe. Schon beim Bau der

Strecke von Euskirchen nach Trier wirkten

sich in der Endphase der Bauarbeiten im

Kylltal militärische Belange beschleunigend

auf die Fertigstellung aus. In der Zeit von der

Jahrhundertwende bis zum Ausbruch des

Ersten Weltkriegs erlangte das Militär im

alten Preußen so viel Einfluß, daß der Eisen-

bahnbau eine neue Dimension erreichte.

Vorhandene Nebenbahnen wurden durch

das Verlegen eines zweiten Gleises haupt-

bahnmäßig ausgebaut und zudem neue

Verbindungen geschaffen. Beispiele dafür

sind der zweigleisige Bau der Strecke von

Dümpelfeld nach Lissendorf/Gerolstein und

weiter über Jünkerath, Losheim nach Wey-

wertz, einer Linie, die streckenweise durch

sehr dünn besiedeltes Gebiet führte. Wie

selbstverständlich wurden solche Bahn-

linien ohne schienengleiche übergänge ge-

baut. Die Über- und Unterführungen sollten

für einen möglichst reibungslosen Betriebs-

ablauf sorgen. Das Militär machte es mög-

lich. Gebaut wurde nach dem Motto: Nicht

kleckern, sondern klotzen - koste es, was

es wolle!

Daß viele dieser strategischen Strecken

längst zurückgebaut bzw. gänzlich ver-

schwunden sind, verdeutlicht im nachhinein

nochmals die Gründe ihres Entstehens und

ihre ehemals militärische Bedeutung. Ne-

ben diesen Verbindungen wurden auch vie-

le Kilometer der "kommerziellen" Linien

abgebaut. Die Zukunft der Eisenbahn in der

Eifel sieht heute alles andere als rosig aus.

Noch Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg

war die Bahn ein in jeder Hinsicht unver-

mehr zur Nebensache. Wie heißt es doch in

der Gründerzeit bis zur Gegenwart spannt.

Vielleicht vermittelt diese Sonderausgabe

des Eisenbahn-Journals dem einen oder

anderen den Anreiz, einmal selbst per Bahn

die Eifellandschaft zu durchfahren. Nutzen

Sie die Gelegenheit, denn noch verkehrt

sie, die Bahn ...

zichtbares Verkehrsmittel; die Straßen be-

Schillers "Fiesco" so trefflich: "Der Mohr

fanden sich größtenteils in einem schlech-

hat seine Schuldigkeit getan, der Mohr kann

ten Allgemeinzustand. Erst nachdem sich

geh'n."

das Blatt gewendet hatte und die Straßen in

Bleibt nur, allen Lesern eine interessante

der Eifel für den Individualverkehr ausge-

Lektüre und viel Spaß beim Betrachten des

baut worden waren, geriet die Bahn immer

Bilderbogens zu wünschen, der sich von

Udo Kandler

Bild4(oben): Sonnen-

aufgang im Bahnhof Jün-

kerath. Verlassen prä-

sentieren sich heutevie-

le einst belebte Bahnhöfe

entlang der Strecke Köln

- Trier.

Foto: AK Eifelbahnen

Bild5: Umgebenvon

dichten Wäldern verläuft

imTal der Kyll die Eifel-

bahn. Bei Ehrang ent-

stand die Aufnahme des

von einer 215 gezoge-

nen D 2137.

Foto: J. Seyferth

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