Eisenbahn Journal 1995-10.pdf

Inhalt

Editorial

Gerade ist der Sommer voi-ei, noch hängt Obst an den Bäumen,

auch die Weintrauben haben noch etwas Gnadenfrist. Doch mit

der Zeitumstellung ist bereits die Periode der langen dunklen

Abende eingeläutet, die Bastel- und Modellbahnzeit. Nicht von

ungefähr finden Sie daher in dieser Ausgabe des Eisenbahn-Jour-

nals schon die zweite Folge unserer diesjährigen "Weihnachtsan-

lage". Schließlich sollen Sie ja - fleißiges Nachbauen vorausgesetzt

- Ihre rollenden Weihnachtsgeschenke auf der komplett durchge-

stalteten Anlage einsetzen können.

Apropos Weihnachtsgeschenke: Manchem gelten ja Eisenbahn-

fans mit ihrem Faible für Dampfloks, Draisinen und Donnerbüch-

sen als hoffnungslos versponnen und den Anforderungen der

modernen Multimedia-Welt keinesfalls gewachsen. Solchen Fort-

schritt-Arroganzlingen können Sie jetzt ganz cool die Scheibe

zeigen. Nein, nicht die altbekannte weiß-rote des "vereinfachten

Schlußsignals" Zg4 der DB (bzw. Zg5 der DR), sondern die

brandneue silberschillernd-futuristisch durchgestylte CD-ROM

"Vom Adler zum ICE", die Sie jetzt beim Hermann Merker Verlag

kaufen können!

Sie brauchen die Scheibe nur in das CD-ROM-Laufwerk Ihres PC

zu schieben, und schon können Sie mit kurzen Maus-Klicks Eisen-

bahn-Informationen aus dem vollen schöpfen: jede Menge Wis-

senswertes aus der Geschichte der Eisenbahn in Bild und Ton,

Lokomotiv-Typendateien, in denen die Loks z.T. mit Farb- oder

Schwarzweißfilmen vorgestellt werden, Konstrukteurs-Biographi-

en, über 30 Minuten Kurzfilm-Porträts interessanter Fahrzeuge,

Dampflok-Sound, Strecken und Bauwerke, Adressenlisten von

Museumsbahnen und Vereinen und vieles andere mehr. Geballtes

Eisenbahn-Wissen, für das Sie bisher eine kleine Bibliothek benö-

tigt hätten, steht nun binnen Sekunden parat.

Das einzige, was Sie brauchen, ist ein PC mit 386er-, 486er- oder

Pentium-Prozessor, einer Taktfrequenz von 33 MHz, mindestens

4, besser 8 MB Arbeitsspeicher, CD-ROM-Laufwerk und Sound-

karte. Ihre Benutzeroberfläche sollte Windows3.1 sein - mit dem

neuen Windows 95 läuft die Super-Scheibe aber selbstverständlich

auch. Na, hören Sie schon die Weihnachtsglöckchen klingeln?

Tja, und was gibt's dieses Jahr zur November-Ausgabe? Nach den

letzten beiden Jahren können wir Sie doch dieses Jahr nicht ganz

leer ausgehen lassen, oder? Lassen Sie sich überraschen, auch

diesmal wartet etwas Besonderes auf unsere Leser - aber: Es ist

garantiert kein Video, und es ist diesmal garantiert für aile ganz

kostenlos, aber nicht wertlos! Sichern Sie sich also rechtzeitig Ihre

EJ-Ausgabe 11 /1995!

Wenn wir schon gedanklich Richtung Jahresende vorauseilen,

können wir auch gleich einen Blick in die zweite Hälfte des

Jahrzehnts werfen. Und da schaut's für unsere Modellbahnfreun-

de höchst rosig aus: Ab 1996 bekommen Sie nämlich ein Modell-

bahnheft mehr und dadurch ein erhebliches Plus an einschlägigen

Informationen. Statt drei Modellbahn-Ausgaben gibt es dann vier

- zusätzlich zu den gewohnten neun Normal-Journalen!Denn was

schon lange am Kochen war, hat durch die neue Vertriebsregelung

der Post den letzten Anstoß bekommen, und so wird im März

künftig eine extra Messe-Ausgabe erscheinen. Sie wird komplett

in Farbe gedruckt sein, des aus Nümberg zeigen und sagenhafte

14,50 Mark kosten.

Für die Modellbahnfreunde bedeutet dies noch mehr über Nürn-

berger Messeneuheiten, noch mehr Anlagenberichte, noch mehr

Tips & Tricks usw. Doch die "Vorbildler" profitieren ebenfalls

gewaltig: Auch im März wird es jetzt das übliche Quantum "ech-

te" Eisenbahn geben. Na, freuen Sie sich schon aufs neue Jahr? Wir

tun es.

Eisenbahn-Journal

Seit 100 Jahren in den Hintertaunu

Homburg - Usingen

InterRegio-Steuerwagen am Start:

»Schiebung« bis 200 kmih

20 Jahre Baureihe 181.2:

Die »Unscheinbare«

150 Jahre Eisenbahn in Württemberg

Ein Kraftprotz tritt ab

Ae 618 der Lötschbergbahn im Ruhestand

Reichsbahn-Impressionen

Das Bahnbetriebswerk Hagen Gbf

Vor 25 Jahren kam die endgültige Stillegung

Licht und Schatten

Regionalisierungsproblernati k am Beispiel

von Wieslauftalbahn und .Hofheimerle<<

Die BLS-Ae 618 im Modell

13. Eisenbahn-Modellbau-Tage in Luzern

Weihnachtsanlage

Ober-Trautenau (2. Teil)

Weinert macht's möglich: Harzer Rollbockverkehr in HOm

99 6102 & 6101 - die Rollbockloks

Die Modellbahn im Klappbett

Wie im Schlaf (5. Teil)

Kapelle in I

Selbstbau für ein Anlagen-Ambiente

Modellbahnmodul oder Vitrinenanlage?

Der Keilbahnhof Gasseldorf

Einmal Strolchsburg - Lumphausen und zurück 88

Feil 1)

122

Wieso von »Z« über »N« zu »HO«? 94

Entscheidend war das Zubehör-Angebot

Bahn-Notizen

Fachhändler-Adressen

Impressum

Bücherecke

Typenblatt: 61 001 der Deutschen Reichsbahn

Typenblatt: 61 002 der Deutschen Reichsbahn

Tips & Tricks

Anlagenbau: Aus Joop Bollands Nähkästchen

Schaufenster der Neuheiten

Mini-Markt

Bahn-Post

Sonderfahrten und Veranstaltungen

106

112

113

Titelbild: Hinter dieser gelungenen Kopfform verbirgt sich keine

neue Lok, auch kein neuer Triebwagen, sondern der erste der

20 neuen InterRegio-Steuewagen,die bis Ende 1995 im Werk

Halberstadt aus Am-, Bm- und ABm-Wagen entstehen. Die

ersten sieben Steuerköpfe kommen ab dem "kleinen Fahrplan-

Wechsel" am 24. September 1995 auf der IR-Linie26 Saarbrük-

ken - Lindau zum Einsatz (siehe Seite 12). Abb.: DB AG

3 - Eisenbahn-Journal10/1995

Ihre EJ-Redaktion

Mit der Einstellung des Pers+

nenverkehrs auf der Solmstal-

bahn Grävenwiesbach - Albs-

hausen (- Wetzlar) am 31. Ma,

1985 verschwand die letzte

Möglichkeit einer Bahnfahrt

zwischen Main und Lahn über

den östlichen Taunus. Dadurch

waren die Stillegungsabsichten

der DB für das 29 km lange

Reststück der damaligen Ic

545 Friedrichsdorf - Usingc-- -

Grävenwiesbach aber nicht

beseitigt. Wäre da nicht die ICL-

einer Übernahme der Strecke

unter kommunaler Regie gewe-

sen, könnte man von einem

heute schienenfreien Hintertau-

nusgebiet ausgehen. Das

100jährige Bestehen der Eisen-

bahn Homburg v.d. Höhe -

Usingen hat uns zur Darstel-

lung des geschichtlichen Wer-

degangs dieser letzten Verbin-

dung in den Hintertaunus

veranlagt.

Bild 1: Der heutige

Alltag im Taunus:

NE-Triebwagen-

Zug der TSB bei

der Ausfahrt

aus Usingen im

Dezember 1993.

Abb.: G. Moses

Seit 100 Jahren in den Hintertaunus:

gen

Homburg

urch die Strecken Frankfurt - So-

den (1845), Frankfurt - Homburg

(1860) und Frankfurt - Cronberg

(1874) war das Gebiet des Vor-

dertaunus bereits sehr gut durch die Bahn

erschlossen. Die vielen Besuche des zah-

lungskräftigen Publikums ließen dort

frühzeitig den Bahnbau zur Förderung des

Fremdenverkehrs lukrativ erscheinen. Dies

galt jedoch nicht für den ländlichen Hinter-

taunus. Hier stand das Argument eines

sich verbessernden Handels in Richtung

der Main-Metropole Frankfurt im Vorder-

grund.

dung der wichtigsten Orte, Wehrheim und

Anspach, das Usinger Becken durchläuft.

Neben einigen Über- und Unterführungen

war der Bau eines sechsbogigen Viadukts

bei Anspach erforderlich. Dieses wurde,

wie auch zwei kleine, dreibogige Viadukte

bei Hausen, mit Steinen aus der unmittel-

baren Umgebung errichtet, was der Vorga-

be des kostensparenden Baus sehr zu-

träglich war.

Der erste, etwas düritig ausgefallene Fahr-

plan sah täglich vier (montags fünf) Zug-

paare vor. Die einfache Fahrt 3. Klasse

von Usingen nach Homburg kostete da-

mals 1,OO Mark, eine Arbeiter-Wochenkar-

te 2,70 Mark. Zum Vergleich: Ein Mann

verdiente bei Erdarbeiten an der Trasse

zwischen 2,40 und 3,OO Mark am Tag!

Dennoch, die 65 Minuten dauernde und für

damalige Verhältnisse bequeme Fahrt

Planung und Bau

" ... Es ist unglaublich und schauderhaft,

was die armen Weber von Anspach, was

die Metzger und Viehhändler bei Sturm,

Schnee, Regen und Tauwetter ausstehen,

wenn sie ihre Ware zu den Fabrikanten

über die Homburger Höhe tragen und wenn

diese ihre Ochsen, Schweine und Kälber

über die Berge hetzen ..." Nichts könnte

die schwere Lage der Bevölkerung im Usin-

ger Land besser beschreiben als diese

Worte einer Petition aus dem Jahre 1871.

Doch die bahntechnische Erschließung

sollte noch weitere zwei Jahrzehnte auf

sich warten lassen. Die Gründe hierfür wa-

ren überwiegend die politischen Ereignis-

se jener Zeit, das Fehlen finanzieller Mittel

und zuletzt die Verzögerung durch die Fra-

ge nach dem vorrangigen Bau der Eisen-

bahnstrecke Homburg - Friedberg (1901).

Schließlich wurde Homburg - Usingen

doch bevorzugt behandelt, jedoch nur un-

ter den Gesichtspunkten einer Sekundär-

bahn konzipiert (Konzessionserteilungvom

10. Mai 1890; Preußische Gesetzessamm-

lung Jg. 1890, Nr. 19, Seite 90).

Die Trassenführung wurde so gewählt, daß

sie nach Überquerung des östlichen Tau-

nusausläufers durch das Köpperner Tal in

einem weit ausholenden Bogen mit Anbin-

Bild 2:

Bahnbau bei

Usingen unter

Einsatz eines

Feldbahnzugs

(um 1908).

Abb.:

Slg. Wagner

Inbetriebnahme

brachte eine ungemeine Erleichterung.

Durchlaufende Züge nach Frankfurt gab

es nicht, da der provisorisch errichtete

"Usinger Bahnhof" in Homburg kein direkt

durchgehendes Gleis in den alten "Frank-

furter Bahnhof" besaß. Reisende mußten

zum Umstieg zwischen beiden, rechtwink-

lig zueinander angeordneten Kopfbahnhö-

fen einen Fußmarsch von etwa 200 m auf

sich nehmen. Man sagt, daß ein Wirts-

haus, das damals genau zwischen den

beiden Bahnhöfen lag, einen enormen Auf-

schwung erlebte.

Dieser auch in betrieblicher Hinsicht auf-

wendige Umstand wurde 1907 durch den

Bau des neuen, südlicher gelegenen und

auf Wunsch Kaiser Wilhelms II. mit pracht-

Am 15. Oktober 1895 war es dann soweit.

Die so lang herbeigesehnte Bahn wurde

unter Einsatz eines mit Prominenz besetz-

ten Festzugs feierlich eröffnet. Im Usinger

Kreis-Blatt von jenem Dienstag heißt es:

Zum heutigen Tage!

Dem ersten Bahnzug!

Hurrah, gebaut ist die Bahn,

Die übern Taunus führet,

Nun hat der müde Wandersmann

Doch auch, was ihm gebühret,

Die Bergstraß' durch den Saalburgwald

Wird nun nicht mehr bestiegen,

Seitdem die Bahn durchs Land hin wallt,

Bleibt öd' sie seitwäfls liegen.

Bild 3:

Panorama-

Aufnahme des

"neuen"

Durchgangs-

bahnhofs von

Bad Homburg

kurz nach

seiner

Eröffnung im

Oktober 1907.

Abb.:

Slg. Ochs

zu T 12-Zeiten die Reisezüge in Usingen

gekürzt.

Nur wenige Jahre später begann auch der

Einsatz der mehr Vorräte fassenden T 14

bzw. T 14’ (seit 1926 BR 935). Gemeinsam

mitdenTg3(BR9I3)unddenT12(BR744)

prägten sie über Jahrzehnte hinweg das

Bild der Zugförderung irn Hintertaunus. Aus

der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg ist be-

kannt, daß nachts stets drei Maschinen

der BR 935 im Usinger Lokschuppen unter

Dampf gehalten würden, zwei -davon auf

dem etwa 33 m langen, eine auf dem kür-

zeren Gleis.

Eine betriebliche Besonderheit nach dem

Krieg, kurz vor Gründung der Deutschen

Bundesbahn, stellte der erstmals am 20.

Juli 1949 verkehrende, zuschlagpflichtige

Akku-Eiltriebwagen der Bauart “Wittfeld”

(ETA 178) dar. Sein Umlauf brachte früh-

morgens erstmals eine beschleunigte

Bild 4: 1C h2-

Tenderlok der

Gattung T 12

(vermutlich 7705

Frankfurt) im

Jahre 191 5 in

Usingen.

Abb.:

Slg. Wagner

vollem Fürstenbau versehenen Durch-

gangsbahnhofs beseitigt.

Verkehr

Das Fehlen von Bodenschätzen wie Ei-

sen, Schiefer und Silbererze, die u.a. zum

Bau der Weiltalbahn Weilburg - Weilmün-

Ster (1891) - Laubuseschbach (1892) führ-

ten, ließen anfangs kein übermäßig hohes

Güteraufkommen erwarten. Der zunächst

mit den Personenzügen bewältigte Güter-

transport wurde allerdings so gut ange-

nommen, daß bereits 1896 ein eigener

Güterzug eingerichtet werden mu ßte. Auch

ein täglich laufendes fünftes Personenzug-

paar war vonnöten.

Zu Anfang des neuen Jahrhunderts be-

gann dann die Förderung von Quarzit in

dem Bruch oberhalb des Bahnhofs Saal-

burg. Der qualitativ hochwertige und all-

seits geschätzte Taunusquarzit ließ die Ab-

baustätte zur größten ihrer Art in Europa

heranwachsen, was der Bahn zu einer be-

trächtlichen Steigerung des Güterverkehrs

verhalf.

In den ersten Betriebsjahren bewältigten

C n2-Tenderloks der preußischen Gattung

Bild 5: Das an

der westlichen

Usinger Bahn-

hofsausfahrt neu

errichtete

Stellwerk Mitte

der 30er Jahre.

Abb.:

K. Amthor,

SIg. G. Moses

I’

T3 den Verkehr. Nach der Jahrhundert-

wende düriten diese dann mehr und mehr

durch die 1 C n2-Tenderloks der Gattung

T g3 ersetzt worden sein. Etwa um 191 0

kamen bereits die ersten 1 C-Heißdampf-

tenderloks (preuß. T 12), die im ganzen

umliegenden Raum eine große Rolle spiel-

ten, über den Taunus. Um Doppelbespan-

nungen über die seit 1909 weiterführende,

steiaunasreiche Strecke nach Grävenwies-

Durchgangsverbindung zwischen Weilburg

und Frankfurt über den östlichen Taunus-

kamm; abends folgte eine Fahrt in gegen-

läufiger Richtung.

Im Sommer 1953 wurde dann als Ersatz

ein nachmittäglicher Eilzug mit dem kurio-

sen Zuglauf Frankfurt - Grävenwiesbach -

Weilburg - Limburg - Altenkirchen - Au

(Sieg) - Köln eingerichtet. Die beschleu-

niate Verbinduna durch den Osttaunus am

Eisenbahn-Journal 10/1995 - 8

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