Eisenbahn Journal 1995-04.pdf

Inhalt

Editorial

Stellen Sie sich vor, Sie gehen mit Ihrer Familie in einen Laden der

gehobenen Preisklasse, z.B. ein Schuhgeschäft.Dort lassen Sie sich

allein bequemen Sesselnnieder, genießen dieBeratungeinesSchwarms

ebenso sachkundigerwie sympathischerVerkäuferinnen und wählen

alle in Ruhe die gewünschte Ware aus. Anschließend schlendernSie

zur Kasse und zahlen für Ihre gesamtenEinkäufegerademal 15Mark.

-Ein nicht geraderealistischesSzenario,wiejeder weiß. In Wirklich-

keit sind Siebei so einemEinkauf mit einigenhundert Markdabei. Und

für 15Mark gibt’s bestenfallsein Paar Billigtreteraus der Ramschab-

teilung eines Supermarkts.

Nicht anders bei der Bahn. Auch ihre Produkte (schnelle, bequeme

und weitgehend pünktlicheFernzüge)haben ihren Preis, genausowie

der Sprit fürs Auto. Bietet sie aber für 15Mark ein Ticket an, mit dem

fünf Personen das ganze Wochenende lang auf ihren Gleisen spazie-

renfahren können (aberhalt nur in Eil- und Personenzügen), dann soll

dieses Gesetz für viele plötzlich nicht mehr gelten. Motto: “Wenn

schon billig, dann wenigstens schnell und bequem.’’ So kocht man-

chem das Gemüt hoch, ob der Unverschämtheit der Bahn, das 15-

hark-Ticket auf demICEnicht geltenzu lassen oderwenigstenseinen

durchgehenden Eilzug Flensburg - Garmisch aus dem Hut zu zau-

bern. Andere bombardieren Tages- und Fachpresse (auch uns) mit

erbosten Leserbriefen, weil außer ihnen noch ein paar tausend die

glänzende Idee hatten, für ein paar Mark mal wieder Bahn zu fahren

und sie deshalb im E 08/15 nur noch einen Stehplatz auf dem

rappelvollen Gang ergatternkonnten.

Für die Betroffenen eine ärgerliche Sache, gewiß, doch was soll die

Aufregung? Die Bahn hat das 15-Mark-Ticket nicht eingeführt, um

ihren rentabel fahrendenFernzügen Konkurrenzzu machen. Vielmehr

sollten am Wochenende Regionalzügegefüllt werden, die ansonsten

leerdurch dieGegendkutschierenwürden. DiesesZiel hat sievoll und

ganz erreicht: 250 OOO der 15-Mark-Ticketswurden schon an den er-

sten drei Wochenendenverkauft, so ein Bahn-Sprecher.Einehalbebis

ganze Million Menschen dürfte damit zusätzlich Zug gefahren sein,

viele davon seitJahren zum ersten Mal wieder. Ob sich das Sonderan-

gebot für die Bahn AG rechnet, sei dahingestellt.Es ist aber anzuneh-

men, daß ihre Betriebswirte das Ganze schon einmal überschlagen

haben. ZusätzlicheKosten durchdashohe Publikumsinteressewill sie

jedenfalls möglichst vermeiden. So wird auch weiterhin z.B. am

Sonntagabendder E 442 1Bad Wörishofen - Buchloe - München nur

als eine fast aus allen Nähten platzende 628/928-Garniturverkehren.

‘Wir werden keine betrieblichen Kopfstände machen”, so ein Spre-

cher des DB-RegionalbereichsMünchen. Allenfalls könne an einen

lokbespannten Zug ein Waggon angehängtwerden. Ärgerlich sei nur,

wenn Reisendewegen Überfüllungvon Eilzügen auf teurere Zugklas-

Sen ausweichen oder lange auf den nächsten Zug warten müßten.

Ganz so leicht sollte es sichdieBahn abervielleichtdochnicht machen:

Im Sommer wird die Zahl der 15-Mark-Ausflügler gegenüber der

kalten Jahreszeit eher zu- als abnehmen. Bleibt es dann bei der

Höchstens-ein-Wagen-mehr-Politik? Was denken sich voll zahlende

Fahrgäste, wenn sie im ICE-Anschlußzug stehen müssen, weil Bil-

ligreisendedie Sitzplätzebelegen? Besteht da nicht Gefahr, d& treue

Kunden zugunsten kurzfristigenErfolgs vergrault werden? Auch die

Frage der Gültigkeit des 15-Mark-Billets in Verkehrsverbünden und

auf Privatbahnstreckensollte man lösen. Ansätze dafür sindbereits da.

Wie sagt Fußball-KaiserFranz Beckenbauer?“Schau’n wir mal!”

Gute Fahrt für wenig Geld wünscht Ihnen

Dampf Überm »Revier«

Ein nostalgischer Rückblick

Das »Eisenbahn-Revier« heute

Ein aktueller kleiner Bilderbogen

»Stuttgart 21 <<

Das Projekt des neuen unterirdischen

DurchgangsbahnhofsStuttgarIHbf

Die Großdiesellokomotive V 3201 der DRG

Die andere E 94

Abschied von der ÖBB-Reihe 1020

Das Wagenporträt

Schüttgutkippwagen Fas 126 der DB AG

Salzwedel- Oebisfelde

Die westliche Altmark-Tangente

>>NachNorden. (Teil 6 und Ende)

Der Weg nach Woldenitz

Ein Feldbahnanschlußzu den RÜKB

Die Brauerei in Stephanienbruck

nlagen-Fortsetzungnach mehrerenJahren

Bemos neues Zugpferd

Die Ge 4/4Il1 der RhB als HOm-Modell

Wie im Schlaf

Die Modellbahn irn Klappbett (2. Teil)

Die Bregille-Standseilbahn in Besancon

102

Gut Holz!

106

Vorbildgerechte Holzladungenfür Modellgüterwagen

Bahn-Notizen

Fachhändler-Adressen

Impressum

Bücherecke

Typenblatt: BR 5040

Typenblatt: BR 71

Schaufenster der Neuheiten

Tips & Tricks

Heuernte

Alphabetisches Herstellerverzeichnis

Mini-Markt

Bahn-Post

Sonderfahrten und Veranstaltungen

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Titelbild: Nein - diese Aufnahme entstand nicht im Ruhrgebiet,

auch wenn das Motiv auf den ersten Blick so wirkt. Vielmehr

handelt es sich um eine Szene aus dem Bw Nürnberg Rbf, wo

001 181 (mit Neubaukessel)gerade ihreVorräte ergänzt (1970).

Abb.: J. Nelkenbrecher

3 - Eisenbahn-Journal 4/1995

Ihre EJ-Redaktion

Als die Preußischen Staatseisenbahnen

(K.P.E.V.) inden Jahren 1879 bis 1882 die drei

großen Privatbahnen im Westen der Monar-

chieverstaatlichten, übernahmensie im Ruhr-

gebiet ein bunt zusammengewürfeltes Strek-

kennetz. Seine Entstehung ist nur aus der ge-

schichtlichen Entwicklung jener drei Privat-

bahnen verständlich, die alle drei einen mög-

lichst großen Anteil an dem gewaltigen Ver-

kehrsaufkommen haben wollten, das aus der

ständig steigenden Produktion im Kohleberg-

bau und in der Stahlerzeugung resultierte.

chung baute die B.M.E. ihr Streckennetz

im Ruhrgebiet weiter systematisch aus.

Durch das erste große Verstaatlichungs-

gesetz vom 20. Dezember 1879 fiel' sie

zusammen mit der Berlin-Stettiner, der

Magdeburg-Halberstädter und der Hanno-

ver-Altenbekener Eisenbahn an den Staat.

Das Streckennetz der zweiten großen Pri-

vatbahn , der Köln-Mindener Eisenbahn

(K.M.E.), erstreckte sich von Gießen über

Köln - Wesel nach Arnheim im Westen

und von Wesel über Münster - Osnabrück

- Bremen bis nach Hamburg. Das Ruhrge-

biet berührte sie im Westen und Norden

mit ihrer Stammstrecke von Deutz über

Düsseldorf - Duisburg - Hamm - Minden

zur Landesgrenze PreußedHannover.

1872 bis 1875 baute sie die nördlich davon

gelegene EmschertalbahnWanne - Schal-

ke - Bottrop - Ruhrort. Zwischen diesen

beiden K.M.E.-Strecken errichtete 1879/

80 die Bergisch-Märkische Eisenbahn ihre

Strecke Osterfeld - Schalke als reine Kon-

kurrenzbahn.

Ähnliche Konkurrenzstrecken baute auch

die Rheinische Eisenbahn, die das Rhei-

nisch-Westfälische Industriegebiet zwi-

schen 1866 und 1880 mit einer Art Ring-

bahn Düsseldorf - Duisburg - Essen -

Bochum - Dortmund - Hagen - Düssel-

dorf umschloß. Auch hier verlief die Strek-

ke Hagen - Düsseldorf ziemlich parallelzu

der Stammstrecke der B.M.E.

Es war also ein sehr dichtes, aber unge-

ordnetes Netz, das die drei miteinander

konkurrierenden Privatbahnen dem Staat

überließen, und dieser mußte sehen, wie

er das Ganze einerseits den Bedürfnissen

der Zechen und Gruben anpassen und

andererseits eine einigermaßen gleiche

D senbahn (B.M.E.), wurde im Som-

Bild 1 (links):

Dampf überm

"Revier": eine

03er auf der

Strecke Essen-

Kray Nord -

Rotthausen -

Gelsenkirchen

Hbf. Im Hinter-

grund die Zeche

Dahlbusch -

aufgenommen im

Jahre 1957.

Abb.:

H. Säuberlich

Bild 2 (oben):

044 485 dampft

am 22. März

1976 mit Zug

75227 durch

Gelcenkirchen-

Horst Nord in

Richtung Dott-

mund-Mengede.

Abb.:

D. Beckmann

ie größte unter den drei Privatbah-

nen, die Bergisch-Märkische Ei-

mer 1844 konzessioniert und zum 1. Janu-

ar 1882 verstaatlicht. Ihr Streckennetz von

1340 km Länge verband zunächst Elber-

feld über Hagen und Witten mit Dortmund.

1860/62 folgte die große Ost-West-Ver-

bindung von Dortmund über Bochum und

Steele nach Essen und weiter über MüI-

heim-Styrum nach Duisburg-Hochfeld. Der

Erwerb der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn von

Vohwinkel nach Steele (16. Februar 1863)

eröffnete der Bergisch-Märkischen Eisen-

bahn eine wichtige Süd-Nord-Verbindung

quer durch das Ruhrgebiet.

1872 konnte als weitere Süd-Nord-Verbin-

dung die Strecke Düsseldorf - Ratlngen -

Kettwig - Kupferdreh (mit Anschluß an die

Prinz-Wilhelm-Bahn) in Betrieb gehen. In

den folgenden Jahren bis zur Verstaatli-

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