Eisenbahn Journal 1997-10.pdf

Inhalt

Editorial

Was des einen Freud’, ist des anderen Leid, sagt ein Sprich-

wort. Auf das Verhältnis der Eisenbahnfans zum Rest der

Menschheit übertragenheißt das:Wo jene vergangenen Bade-

und Grillfreuden nachtrauern, beginnt für unsereins die ak-

tive Jahreszeit: Modellbahner treibt’s in Keller oder Speicher,

Vorbildfans kamerabewehrt an die Strecke. Wohl läßt sich

zwar dank der längeren Tagesstunden im Sommer der eine

oder andere Zug ablichten, den sonst das Dunkel der Nacht

verbirgt; doch die meiste Zeit des Tages verderben eine zu

hoch stehende Sonne sowie Staub und Dunst den Fotospaß -

von der Hitze und allerlei stechendem Getier einmal ganz

abgesehen.

Nun, im Herbst, locken dagegen eine kräftig gefärbte Natur

und eine schräger stehende Sonne die Kamerabesitzer an die

Strecke. Eng zugehen wird es dabei mit Sicherheit dort, wo

noch etwas zu ”holen” ist, wo man Baureihen nachpirschen

kann, die vielleicht schon im nächsten Jahr in die Schmelz-

öfen wandern. Tübingen beispielsweise ist so ein Eck. So

manchem älteren Eisenbahnfreak dürfte die schwäbische

Universitätsstadt noch aus Zeiten bekannt sein, als dort die

letzten 038 der DB ihr Gnadenbrot verdienten und quasi

nebenan in Horb bei einer 078 nach der anderen das Feuer

erlosch.Nun tuckern am Neckar die letzten VT 98 der DB AG

durch den Lärm der Kameraverschlüsse, auch sie Vertreter

einer klassischen Baureihe.

Freilich sind die Raritätenjäger nicht unbedingt auf einen

Besuch im Südwesten angewiesen. Auch in vielen anderen

Regionen des Landes sind Lokomotiv- und Triebwagenbau-

reihen unterwegs, deren Monate bereits gezählt sind. Man-

che von ihnen war sogar schon totgesagt worden, so die 109,

die frühere E 11 der DR. Fast ebenso ernst steht es um die 228.

Sie wird nur noch für Reservedienste herangezogen.

Kein Geheimnis ist auch, über welchen der heute noch häu-

figer anzutreffenden Baureihen der Damokles-schweißbren-

ner schwebt: 211,212 und 216 heißen die heißesten Kandida-

ten, dazu 103 und 141. Ablösungsbedürftig sind zudem die

Münchner und Hamburger S-Bahn-Züge420 bzw. 471, deren

Nachfolger in den nächsten Jahren in Betrieb genommen

werden sollen.

Freilich müssen es nicht immer Fast-Oldtimer sein: Wer sich

mehr für die Zukunft der Bahn interessiert, findet ebenfalls

im Herbst die beste Foto-Jahreszeit.Kirsch- und verkehrsrot

lackierte Lokomotiven wirken wie extra für Fotofans ge-

schaffen. Sie dürften in jedem Fall ein besseres Motiv abge-

ben als solche Fahrzeuge, die immer noch im beige/türkis-

farbenen Kleid umherrollen - womöglich ausgebleicht und

verdreckt. Viel Erfolg bei der Bilderjagd wünscht Ihnen

Ihre EJ-Redaktion

Von der C zum Cisalpino

Schnellzugverkehr Stuttgart - Zürich im Wandel der Zeit

Der Cisalpino: Schneller Über die Alpen

DR-Dampf pur!

Start einer neuen EJ-Publikationsreihe

Frankenwald-Schub

Die Rampe Stockheim - Probstzella

Ein Fest der Freude

100 Jahre Cranzahl - Oberwiesenthal

Abschied vom Gläsernen Zug

Die Güterzugtenderlokmotiven der BR 93.5-12

Geschichteder preußischenGattungenT 14 und T 14’

Schweizer Bahnen: Jubiläums-Sommer

Norwegens Di 6 im Einsatz

Weißlblaue Eisenbahnromantik en miniature:

Sommerausflug nach Hundling

Weihnachtsanlage in HO mit Spitzkehrenbahnhof (Teil 3):

Gleisbau mit Pilz-Elite

Keine Angst vor Profilwechseln!

125

I Hohnstein zur Jahrhundertwende

Erinnerungen an Goßdorf/Kohlmühle - Hohnstein in 1:87

Einfach und schnell zur Weihnachts-Eisenbahn (1. Teil)

Die Eltern-Kind-Anlage

Endlich eine Elna!

Weinerts Bausatz der Elna 6

Das große Quattro-Gewinnspiel

Die Schwerathletin vom Gotthard (11)

Ae 8/14 11801 als HO-Modell von Märklin und Trix

ial-F bri kg

Bahn-Notizen

102

105

106

118

120

121

Club-Shop

Fachhändler-Adressen

Impressum

Bücherecke

Typenblatt: Baureihe 94’, württ. Tn

Typenblatt: Baureihe 9419~20-21,

sächs. XI HT

Übersicht über die Verlags-Neuheiten

Tips 81 Tricks: Polwendeschaltung

Schaufenster der Neuheiten

Auto-Neuheiten

Modellbahn-Notizen

Mini-Markt

Video-Reihe Führerstands-Mitfahrten

Bahn-Post (Leserbriefe)

Sonderfahrten und Veranstaltungen

Titelbild: Schon einmal hieß es beinahe, vom Gläsernen

Zug Abschied zu nehmen, als er Ende 1985 zur Hauptunter-

suchung anstand. Die letzte Karwendelrundfahrtin olympia-

blauer Lackierung absolvierte der beliebte Aussichtstrieb-

wagen am 23.12.1985, hier bei Reith. Abb.: C. Kirchner

Eisenbahn Journal 10/1997

ie erste Verbindung von Stuttgart nach

Zürich bestand bereits ab 1856. Da-

mals stellte die Schweizerische Nord-

ostbahn (NOB) die Verbindung von

Zürich-Oerlikon nach Zürich Hauptbahn-

hof fertig. Über die ein Jahr zuvor gebaute

Strecke Oerlikon - Winterthur - Rorschach

konnte der Bodensee auf der Schiene er-

reicht werden. Nach dem Übersetzen mit

der Fähre nach Friedrichshafen wurde auf

der 1850 vollendeten württembergischen

Strecke Stuttgart über Ulm erreicht. Die

NOB stellte 1857 die Verbindung von Win-

terthur nach Schaffhausen her. Damit war

Schaffhausen von Zürich über Winterthur

erreichbar.

Als die Großherzoglich Badischen Staats-

bahnen von Basel her den Bodenseean ihr

Streckennetz anbanden, wurde die Strek-

ke überwiegend am Rhein entlanggeführt.

Obwohl diese Strecke bereits 1863 erbaut

wurde, dauerte es dann noch bis Ende

1869, bis der Gemeinschaftsbahnhof der

beiden Verwaltungen in Schaffhausen be-

zugsfertig war.

DieStreckevon Singen nach Donaueschin-

gen entstand als Zufahrt zur badischen

Schwarzwaldbahn. 1866 wurde Engen und

1868 Donaueschingen von Singen her er-

reicht. 1873 war die Bahn von Offenburg

bis Singen durchgehend befahrbar.

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Bereits seit 141 Jahren ist es möglich, Per Bahn von Stuttgart nach Zürich zu fahren.

War es anfangs ein umständliches Unterfangen mit Bodenseefähre und den Umwegen

über Ulm und Winterthur, so brachte die Eröffnung der Gäubahn im Jahre 1879 eine

Verbesserung. Und schon vor 100 Jahren war die noch heute befahrene Route zwi-

schen Baden-Württembergs Landeshauptstadt und der Schweizer Metropole endgültig

hergestellt. Charakteristisch für verschiedene Zeitphasen waren die Einsätze der

)cschönen. württ. C, der preuß. P 10 und der V 200. Eine Modernisierung brachte die

Elektrifizierung, die sich abschnittsweise von 1963 bis 1989 hinzog. Jetzt soll die

Zu(g)kunit beginnen: Mit vorerst einem Zugpaar wird der Cisalpino an den Start gehen.

Längerfristig sollen mit dem ETR 470 bis zu vier Zugpaare gefahren werden.

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- 7-

In Plochingen an der württembergischen

Ostbahn Stuttgart - Ulm schloß ab 1857

die obere Neckarbahn nach Reutlingen an.

Die alte Universitätsstadt Tübingen und

Rottenburgwurden 1861 erreicht. Die Bahn

wurde weitergeführt über Horb (1866),

Rottweil (1868), Tuttlingen (1869) und er-

reichte im Kriegsjahr 1870 lmmendingen

an der badischen Schwarzwaldbahn. So-

mitwar eine Schienenverbindung von Stutt-

gart über Singen und Schaffhausen nach

Zürich ab 1870 möglich. Aber die badische

Staatsbahn wollte ihrem Verkehr in die

Schweiz auf der Rheintallinie keine Kon-

kurrenz entstehen lassen. Die württember-

gische Bahn wurde daher in lmmendingen

so angeschlossen, daß zur Weiterfahrt

Richtung Schweiz Kopf gemacht werden

mußte. Erst 1934 wurde die 7 km lange

Abkürzung Tuttlingen - Hattingen (Baden)

gebaut, die den durchgehenden Zugver-

kehr Stuttgart - Singen ermöglichte.

Im Jahre 1872 wurde schließlich der Bau

einer Bahn von Stuttgart nach Freuden-

stadt festgelegt. Diese Bahn sollte auf ih-

rem Weg nach Freudenstadt über Böblin-

gen und Herrenberg nach Eutingen im Gäu

führen, dort an die Württembergische

Schwarzwaldbahn anschließen. Diese war

bereits 1874 fertiggestelltworden und führ-

te von Stuttgart über Weil der Stadt, Calw,

Nagold und Eutingen nach Horb.

Die Gäubahn wurde durchgehend am

1. September 1879 bis Freudenstadt eröff-

net. Die Strecke mußte in ihrem ersten Teil

- um die erforderliche Höhe gewinnen zu

können - am Rande des Stuttgarter Tal-

kessels entlanggeführt werden; zahlreiche

Kunstbauten wie der 579 m lange Kriegs-

bergtunnel mu ßten errichtet werden. Bis

zum Erreichen des 370 m hoch gelegenen

früheren Bahnhofs Hasenberg (ab 1896

Westbahnhof) hat man vom Zug aus eine

der schönsten Aussichten auf die Stadt

Stuttgart, so daß der erste Teil der Gäu-

bahn baldden Beinamen "Panoramabahn"

erhielt. Bis zur Elektrifizierungwurden die

schweren Züge von Stuttgart bis Vaihingen

grundsätzlich nachgeschoben.

Obwohl ursprünglich nur die Strecke Stutt-

gart - Eutingen amtlich als Gäubahn be-

zeichnet wurde, werden inzwischen auch

die Abschnitte bis Tuttlingen oder gar bis

ins badische Singen als Gäubahn bezeich-

net, obwohl sie Teil der württembergischen

Schwarzwaldbahn(Eutingen- Horb), Obe-

ren Neckarbahn (Horb - Immendingen)

bzw. der badischenSchwarzwaldbahn (im-

mendingen - Singen) sind.

Mit der Fertigstellung der alten Gäubahn

konnte die Fahrstrecke von Stuttgart in die

Schweiz 1879 um 36 km verkürzt werden.

Noch mußte aber von Schaffhausen nach

Zürich der Umweg über Winterthur genom-

men werden. Erst 1897 konnte mit der

Fertigstellung der Eglisauer Rheinbrücke

die Strecke Eglisau - Schaffhausen eröff-

net werden. Damit war ab 1897 die noch

heute befahrene Strecke hergestellt.

Bilder 1 und 2: Eine schnittige Nase aus der

Hand des italienischen Stardesigners Giugia-

ro: Künftig soll der elegante Cisalpino (links

der Prototyp Treno Zero" am 9. Juli 1997 auf

Meßfahrt in Horb) die Verbindung Stuttgart -

Zürich ebenso prägen wie zur Dampflokära

die legendäre "schöne Würltembergerin",die

wüM. Klasse C (oben zwei Maschinen mit

Schnellzug aus der Schweiz auf der Steigung

von Horb nach Eutingen).

Abb.: B. Sonthelmer; A. Ulmer,

Archiv Braitmaier

Bild 3 (links): Im

Jahre 1868

erreichte der Bau

der durchgehenden

Schienenverbin-

dung von Stuttgart

über Singen und

Schaffhausen nach

Zürich den Ort

Rottweil -hier ein

Blick auf die

ausgedehnten

Gleisanlagen um

das Jahr 1910.

Bild 4 (Mitte): Ein

stattliches

Betriebsgebäude:

der alte Bahnhof

Tuttlingen um das

Jahr 1930.

Beide Abb.:

Sammlung Beck

karbahn von Horb bis Immendingen, die

bisher noch eingleisigwaren. Nur der erste

Abschnitt Stuttgart Hbf -Stuttgart West der

Gäubahnwar bereits 1895zweigleisigaus-

gebaut worden. Die Arbeiten begannen im

Jahr 1926 mit dem zweigleisigen Ausbau

der Gäubahn bis Eutingen.

Im Zuge dieses Umbaus wurden auch der

Bahnhof Tuttlingen neu gebaut, die Bahn-

hofsanlagenin Rottweil, EutingenundHorb

modernisiert und der Umweg über Immen-

dingendurch eine neue8,2 km langeStrek-

ke nach Hattingen (Baden) abgekürzt.

Durch diese umfassenden Maßnahmen

konnte die Fahrzeitvon Stuttgart nach Sin-

gen um 40 Minuten verkürzt werden.

Die SBB, seit 1902 Nachfolgerinder NOB,

hatte ihre StreckeZürich-Schaffhausen in

ihr erstes Elektrifizierungsprogramm auf-

genommen. Als letzter Teil dieses Pro-

gramms kam Zürich - Schaffhausen 1928

unter den Fahrdraht. Durch die gemeinsa-

men Bemühungen der SBB und der DRG

konnte die Fahrzeit Stuttgart - Zürich im

Sommer 1934auf 4 Stunden 14 Minutenfür

den schnellsten Zug, den D 212, gedrückt

werden. Gleichzeitig wurde die Zahl der

durchgehenden Zugpaare auf drei erhöht.

Die kürzeste Reisezeit heute sind 3 Stun-

den 2 Minuten.

Wie überall brachte das Ende des Zweiten

Weltkriegsfür diese Verbindung einschnei-

dende Betriebserschwernisse. In der un-

mittelbarenNachkriegszeitbehinderteauch

die bei BondorfgelegeneGrenzezwischen

der amerikanischenund der französischen

Besatzungszoneden Verkehr. Dazu kam,

daß das zweite Gleis in der französischen

Zone zwischen Horb und Tuttlingen abge-

baut und als Reparationsleistung nach

Frankreichabtransportiertwurde.DieStrek-

ke ist dort bis heute noch eingleisig, was

den Betrieb gelegentlich beträchtlich er-

schwert. Bei allfälligen Gleisarbeiten wird

Eisenbahn-Journal 1011997 - 8

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einen weiteren durchgehenden Zug von

Stuttgart nach Immendingen, alles andere

waren Lokalzüge, die diese Strecke nur

teilweise nutzten.

Dies sollte sich erst ändern, als nach 1920

die ehemaligen Länderbahnen in der DRG

aufgingen. Die Bereiche der Eisenbahn-

Generaldirektionen, später Reichsbahn-

Direktionen (Rbd) Karlsruhe und Stuttgart

deckten sich mit denen der früheren Län-

derbahnen. Beide Direktionen teilten sich

also wie zuvor die Zuständigkeit für die

Strecke Stuttgart - Singen. Aber unter der

gemeinsamen Regie der DRG schwanden

die früheren Eigeninteressen.

Ein erstes Projekt der Reichsbahn in Süd-

westdeutschland war der mit der Landes-

regierung in Stuttgart ausgehandelte und

von ihr hauptsächlichfinanzierte zweiglei-

sige Ausbau der Strecke Osterburken -

Hattingen. Dies betraf also auch die Gäu-

bahn und das Teilstück der Oberen Nek-

Aber zumindest die beiden deutschenVer-

waltungen hatten wenig Interesse an ei-

nem durchgehenden Verkehr auf dieser

Strecke. Beide wollten den Verkehr in die

Schweiz auf einem möglichst langen Weg

auf eigenen Gleisen führen. Daher wurde

von den GroßherzoglichBadischenStaats-

bahnen die Rheintalstrecke Mannheim -

Basel oder die eigene Schwarzwaldbahn

Offenburg - Singen bevorzugt. An einer

guten Anbindung der Züge aus Stuttgart

hatte man verständlicherweise überhaupt

kein Interesse.

Die K.W.St.E. hingegen ließ den gesamten

Verkehr in die Schweiz lieber über die Süd-

bahn Ulm - Friedrichshafenund die eben-

falls staatlichen Bodenseeschiffe laufen.

Diesschlugsichinder Bedienungder Strek-

ken und den resultierendenFahrzeitennie-

der. Ähnlich entwickelt war auch der übrige

Verkehr auf der Gäubahnl Oberen Neckar-

bahn. Es gab neben dem D38 lediglich

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