Eisenbahn Journal 1999-09.pdf

Inhalt

Editorial

Vor über 150 Jahren setzten findige Köpfe bestehende Technc-Jgien zu

etwas Neuem zusammen und lösten so einen Entwicklungsschub bis

dahin unbekannter Dimension aus. Der Einsatz eines Energiewandlers

von Brennstoff in Bewegung auf einem hochbelastbaren eigenen Fahrweg

schuf eine mehrfach neue Dienstleistungsqualität: die hohe Transport-

und Reisegeschwindigkeit, die große Menge auf einmal transportierbarer

Güter und Personen, die geringen Transportkosten je Einheit machten die

Eisenbahn massenfahig; in der Folgezeit trat sie in Wechselwirkung mit

allen technischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Bereichen, er-

möglichte Massenkriege und unsagbares Elend, aber auch einen steigen-

den Lebensstandard für weite Teile der Bevölkerung.

Vorausschauende Naturen erkannten die Potentiale, verfielen regelrecht

in Euphorie ob der enormen Möglichkeiten. Die Eisenbahn wurde zum

Spekulationsobjekt und harten Geschäft, zur Triebfeder der Industrialisie-

rung und dabei selbst zu immer höheren Leistungen getrieben.

Ihre Einführung löste Ängste aus, die irrationalen vielleicht am trefflich-

sten formuliert in den ärztlichen Bedenken ob einer Reisegeschwindigkeit

größer der einer Postkutsche. Berechtigt waren hingegen die Befürchtun-

gen der Fuhrunternehmer, die Brot und Arbeit gefährdet sahen. Es war

abzusehen, daß die Eisenbahn ganze Wirtschaftszweige vernichten wür-

de. Heute ist die Eisenbahn ein sicher auf den systemischen Grundlagen

der Pioniere beruhendes gewachsenes System, etabliert, zukunftsfahig.

Das Internet zeigt sich heute als ein Phänomen vergleichbarer Tragweite.

Wieder entsteht mit dem Zusammenführen vorhandener Technologien

(Computer, Elektronik, Telekommunikation) eine mehrfach neue Quali-

tät: noch nie konnte (fast) ein jeder (fast) jedem anderen, letztlich der

ganzen Welt, seine Meinung kundtun, noch nie war es (fast) jedem

möglich, mit solcher Geschwindigkeit zu solch geringen Kosten mit (fast)

jedem anderen individuell oder als Gruppe weltweit so umfassend (Audio,

Video, Text, Bild) in Kommunikation zu treten. Das Internet ist massen-

fähig.

Wieder finden wir Euphorie, Spekulation und Geschäftemacherei, wieder

gibt es Ängste, berechtigte wie unberechtigte. Wieder ist es eine Dienstlei-

stung, die den Kern der neuen Qualität ausmacht und wieder sterben ganze

Wirtschaftszweige. Wieder ist das Neue Triebfeder der Entwicklung und

wird zugleich von ihr getrieben. So wie der Massentransport in Form von

Eisenbahnen eine Voraussetzung für die Weiterentwicklung der Agrar-

zur Industriegesellschafi war, so verbunden ist die wechselseitige Mas-

senkommunikation mit der Entwicklung zur Informationsgesellschaft.

Auch wir erleben eine mögliche Steigerung des Lebensstandards, entdek-

ken andererseits unsägliche Grausamkeiten, die durch das Neue an Zahl

rapide zunahmen oder erst möglich wurden, zum Beispiel Kinderporno-

graphie. Ein Unterschied fallt auf: Innovationszyklen, die bei den Eisen-

bahnpionieren noch in Jahren oder Jahrzehnten gemessen wurden, zählen

heute nach Monaten, bestenfalls Jahren. Zwar sorgt der allgemein höhere

Bildungsstand für schnelle Umsetzung und hohe Akzeptanz neuer Tech-

niken und Methoden, die wirtschaftlichen, technologischen und gesell-

schaftlichen Folgen treten aber so schnell ein, daß wir uns genauso hilflos

fühlen, wie es die Menschen in der Mitte des vorigen Jahrhunderts wohl

auch taten.

In einigen Jahren oder Jahrzehnten wird das Internet so selbstverständlich

zu unserem Leben gehören, wie heute die Eisenbahn. Vielleicht gibt es

dann Hobbyleute, die sich nostalgisch „der guten alten Zeit" erinnern und

versuchen, sich in ,,Modellen" und „Museumsstücken" die Faszination

vergangener Technologien zu bewahren.

Wir können nicht wissen, welch ungeahnte Implikationen technologi-

scher, gesellschaftlicher, wirtschaftlicher Art das Internet mit sich bringt.

Wir haben aber die Chance, uns Kenntnisse der Potentiale zu verschaffen,

aufmerksam die unausweichlichen Veränderungen wahrzunehmen und,

wenn möglich, mitzugestalten. Deshalb nehmen wir uns dieses Themas an

und werden, beginnend mit dieser Ausgabe auf Seite 94, in loser Folge

Beiträge veröffentlichen, die eine füruns Eisenbahnfreunde sinnvolle An-

näherung ermöglichen.

Großer Modell-Bilderbogenzum Gründungsjubiläum:

75 Jahre DRG

Das EJ-Firmenportrait: Roco

Die österreichische Reihe 310 von Roco

Felix Austria

Anlagenbericht 1 :

Sommerausflug nach Hundling - der Zweite

Anlagenbericht 2: Amerikanische Waldbahn

Campus 4

Reichsbahn-Sachsenselbstgebaut

Der Reisezugwagen Cd (Sa21)

Anlagenbericht 3:

Hessische Impressionen

50 Jahre EisenbahnfreundeBreisgau:

Auf Exkursion in Kirchberg

T 3-Umbau nach Vorbild der DR-Maschine 89 6207:

Traum-Dampfer

Serie ,,PreußischeImpressionen":

Der Güterschuppen von Hecklingen

Anlagenbau:

Endmodul mit Wasserfall

Leseranlage

Kompromisslos lang

Tips & Tricks: Waggon-Pediküre

Digitips:

Märklins-Digital-Meßwagen

Im Test: Steuersoftware Comboard von Märklin

Modellbahn im Internet:

World Wide Web

Pubriken

„.in-Notizen

Neuheiten

Modellbahn-Notizen

Auto-Neuheiten

Mini-Markt

Fachhändler-Adressen

Impressum

Bahn-Post

Neue Bücher + CD-ROM

Sonderfahrten und Veranstaltungen

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Titel: Vor 75 Jahren, Ende August 1924, wurde die Deutsche

Reichsbahn-Gesellschaftgegründet. Zu ihren berühmtesten

Fahrzeugen gehörten die Schnelltriebwagen, hier ein SVT

137 von Liliput. Sie erzielten Fahrtzeiten, die teilweise erst

vom ICE unterboten wurden. Was sonst noch auf deutschen

Schienen dampfte, surrte und brummte zeigt der Beitrag ab

Seite 6. Abb.: H. Scholz, Anlage Kar1 Gebele

Tobias Pütz

Modellbahn-Journal III/1999 - 5

Am 30. August 1924 -

also vor fast genau 75

Jahren - wurde die Deut-

sche Reichsbahn-Gesell-

Schaft gegründet. Mo-

dellbahner verbinden mit

ihr vor allem schwarz/

rote Einheits-Dampfloks

mit großen Windleitble-

chen, olivgrüne Perso-

nen- und braune Güter-

wagen. Doch die DRG

war weit mehr als dies.

Wir geben einen Über-

blick, welch buntes Pot-

pourri an Fahrzeugen in

den zwanziger und drei-

ßiger Jahren auf Deutsch-

lands Schienen lief, und

zeigen, was die Modell-

bahnindustrie diesbezüg-

lich zu bieten hat.

typischer Schnellzug der 30er Jahre in+

telgebirge. Die Lok der BR 39, der Post!

I der Oberlichtwagen sind Fleischmannd

delle, der BLS-Kurswagen stammt von

:0.

Zum Jahrestag: Die Züge der

zwanziger und dreißiger Jahre im Modell

Etwas Geschichte vorweg

Das Kürzel „DRG steht besonders bei

Modellbahnernheutegenerell für diedeut-

sche Staatsbahn im Zeitraum zwischen

1920 und 1949, also in der Epoche nach

dem Ende der Länderbahnen und der

Teilung zwischen Bundes- und (DDR-)

Reichsbahn. An dieserSichtweisestimmt

fast nichts: Weder das Gründungsdatum

noch das der Auflösung. Auch Staats-

bahn war die DRG nicht. Tatsächlich

bestanddieDeutscheReichsbahnals„Ge-

sellschaft" nur vom 30. August 1924 bis

6 . Modellbahn-JournalIIU1999

wich 1941die bis dahin übliche Beschrif-

tung einer vereinfachten mit großem

,,DR". Allerdings: Selbst im militärisch-

strafforganisiertenNazireich erfolgtedie

Umzeichnung weder sofort noch voll-

ständig.Genauso liefenLokomotivenmit

Länderbahn-Anschriftenbis in die späten

zwanziger Jahre hinein.

Gut abgrenzen läßt sich die DRG-Zeit

auch durch charakteristische Fahrzeuge.

Pünktlich 1925traten die ersten Einheits-

loks ihren Dienst an: Die Vorausserie der

01 und 02. Das Ende markierten u.a. die

Serien-44er, die Baureihe 50 und die

zum 1. Januar 1936. Davor (seit dem

1. April 1920) gab es die ,,Deutschen

Reichseisenbahnen", danach (bis zum 6.

September 1949bzw. dem 31. Dezember

1993) die ,,Deutsche Reichsbahn". Sie

wurde ab Februar 1938 offiziell mit

,,DRB", danach mit ,,DR abgekürzt.

,,Gesellschaft", also privatwirtschaftlich

organisiertes Unternehmen statt Behör-

de, wurde die Deutsche Reichsbahn auf

Druck der Siegermächtedes Ersten Welt-

kriegs. Sie hatte als Sicherheit für die

Zahlung der im VersaillerVertrag festge-

legten Reparationenzu dienen. 1937hob

die Nazi-Regierung diese Bestimmung

aufund führte die DRG rückwirkend zum

Jahresanfang 1936 wieder als Behörde.

Optisch ist die eigentliche DRG-Zeit bei

den Triebfahrzeugen durch die Beschil-

derung nach dem (im wesentlichen bis

heute gültigen) Nummernplan von 1925

mit ,,runden,breiten" Messingzifferncha-

rakterisiert. Er war ab Februar 1926 ver-

bindlich. Die Zäsur von 1937 brachte

,,spitze" Aluziffern auf den Nummern-

schildern und ab November 1938 den

,,Pleitegeier" auf Loks und Reisezugwa-

gen anzubringen. Bei den Güterwagen

Modellbahn-Journal IIY1999 - 7

Immer noch gut

gepflegt ist diese schon etwas

ältere 1S4mit Spitzführerhaus (Märkiin). Sie

läuft vor einem Eilzug, dessen Wagen (Fleischmann, Sachsen-

modeiie) zur DRGZeit noch keine geschlossenen Übergänge besaßen.

Stromlinienloks.Was danachkam, waren

vornehmlich ÜK- und Kriegsloks sowie

ab 1938 auch Fremdloks, vor allem öster-

reichische, tschechische und polnische.

Dominant waren indes immer noch die

Länderbahngattungen. Erst während des

Krieges änderte sich dies durch den Mas-

senbau von Loks der Bh 50 und 52.

DRG-Triebfahrzeuge in HO

Das Angebot derModellbahnindustrieist

hingegen anders gewichtet. Dampfloko-

motiven der Einheitsbauarten spielen in

den Katalogen eine wesentlich größere

Moderner Schnellzugverkehr Ende der

30er: Eine 03 (Fleischmann) begegnet der

damals stärksten Einrahmen-Eiiok der

Welt, einer E 19 (Märklin).

Schnellzuglok-Potpourri: eine 13’l von

SEM, daneben die Model-Loc0-19~,Rocos

17’*und 01, eine 18’ von Füvarossi und

Liliputs 183.

8 - Modellbahn-JournalIIV1999

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