Eisenbahn Journal 1999-01.pdf

Inhalt

Editorial

Die Würfel sind gefallen, in vielerlei Hinsicht. Wir freuen

uns, Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, mit dem vorliegen-

den Eisenbahn-Journal U1999 ein zwar nicht völlig neues,

aber ein frisch ,,renoviertes", buchrückengebundenes und

im Umfang stärkeres Monatsjournal anbieten zu können -

und das zum alten Preis.

Die Entscheidung für das neue Titelbild haben wir uns

nicht einfach gemacht. Sie als Leser konnten mit entschei-

den und haben entschieden. Für Ihre Einsendungeh möch-

ten wir uns auf diesem Wege ganz herzlich bedanken. Von

allen vier angebotenen Farbentwürfen lag am Ende die Va-

riante ,,B" eine Nasenlänge vorn. Gewonnen jedoch hat

keiner dieser Vorschläge. Die überwiegende Mehrheit der

Leserschaft befand vielmehr, daß auf keinen Fall unser al-

tes, großes Titelbild aufgeben werden sollte! Diesem Vo-

tum Rechnung tragend, haben wir aus unserem alten Titel-

bild, der Tendenz ausVersion ,,B" sowie einigen modernen

Gestaltungselementen unser neues Titelbild kreiert. Wir

hoffen, daß Sie davon genauso begeistert sind wie alle, die

daran mitgewirkt haben und die wir vorab befragt haben.

Auch war die Reaktion bezüglich unserer Lokomotiv-Ty-

penblattzeichnungen überwältigend. Die überwiegende

Mehrheit aller Leser möchte auf das Typenblatt keinesfalls

verzichten. Da jedoch auch eine nicht unbeträchtlicheZahl

gern auf die Typenblätter verzichtet hätte, haben wir uns

entschieden, pro Eisenbahn-Journal eine Lokomotivzeich-

nung mit Ihren Wunschlokomotiven zu veröffentlichen.

Diese wird nun am Endejeder Eisenbahn-Journal-Ausgabe

plaziert und in altbewährter Form Ihre Sammlung ergän-

zen.

Somit bleibt uns nur, Ihnen viel Freude mit dem ,,neuen"

Eisenbahn-Journal zu wünschen - sicher entdecken Sie

auch noch die anderen positivenVeränderungen. Beispiels-

weise finden Sie einzelne Beiträge aus dem Inhaltsver-

zeichnisjetzt leichter als früher - warum?Versuchen Siees

doch einfach einmal!

Allen Gewinnern unseres Titelbild-Gewinnspiels einen

herzlichen Glückwunsch, die Auflösung des Gewinnspiels

und die Namen der Preisträger finden Sie auf Seite 123.

Für das bevorstehendeWeihnachtsfestwünschen wir Ihnen

viele besinnliche Stunden, nicht nur mit unserem liebge-

wonnenen Hobby. Für das letzte Jahr des alten Jahrhun-

derts wünschen wir Ihnen alles, was man braucht, um durch

diese nicht ganz einfache Zeit zu kommen.

Ingo Neidhardt

Kohlenstaub im Tender

Geschichte der Kohlenstaubfeuerung, Vorbild und Modell

Ellok-Power im hohen Norden

Die Erzbahn Kiruna - Narvik in Skandinavien

Elektrisch nach Berchtesgaden

Meilensteine der Ellok-Entwicklung und deren Modelle

Fotomotiv Bahn-Winter

Auf eisiger Pirsch

AuflagenstarkerLeichter 30

Fahrzeug-Porträt: Regio-Shuttle, Vorbild und Bemo-Modell

Dicker Doppel-Diesel

Das HO-Modell der V 188 von Märklin und sein Vorbild

Eine aus dem Wechmann-Plan

Ellok-Geschichte: Die Baureihe E 77

Bahnstadt der Zukunft 44

Teil 2: Bauprojekte vom Nord- bis zum Südkreuz Berlins

Kein alltäglicherBlick

Anlagenerweiterung zum D lOjährigen« des HMBC

Seidenstickers Dioramenschätze

BVergangene Kieinbahnzeit ... «

Bw Rietiingen

Teil 3: Der Rietlinger Kohlenbunker

Nicht von Pappe

Selbstbau einer Henschel-Dampfschneeschleuder in 1:32

Weihnachtsanlage mit Spitzkehrenbahnhof, Teil 11

im lauschigen Forst

Der lange Weg zur »Endgültigen«: Oberguding, Teil 9

Badetag !

Ooooans, ... Zwoaa, ... Gsuffa!

HO-Diorama nach dem Münchner Oktoberfest

Das EJ-Firmenporträt: Fieischmann

Das Original: Fleischmanns BR 41 in HO

Güterwagenladungen selbstgebastelt

Leer ist langweilig

Digi-Tips: Der ühienbrock-DecoderDGR 755

Chatham '98: Whitecomb

Roco präsentiert erste ÖBB-Kunstlok

EJ-Modellbauwettbewerbe

Auswertung des 5. WB, Aufruf zum 7. WB

Rubriken

Unsere Neuheitenschau

Bahn-Notizen

Schaufenster der Neuheiten

Auto-Neuheiten

Modellbahn-Notizen

Mini-Markt

Neue Bücher und CD-ROMS

Fachhändler-Adressen

ImpreSSUm

Bahn-Post

Sonderfahrten und Veranstaltungen

Typenblatt: BR 97', bayer. PtzL 314

102

126

120

122

127

128

129

Titelbild: Mit Volldampf ins neue Jahr und durch den Winter heißt es

nicht nur auf der gerade rekonstruiertenStrecke von Freital-Hainsberg

nach Kipsdorf, wo am 22. Dezember 19% 099 727 bei Buschmiihie

unterwegs ist, sondern auch in unserem Bahnwinter-Beitrag auf Seite

26, hier jedoch in ailen Traktionsarten. Abb.: Amin Richthammer

Eisenbahn-Journal 111999 - 5

liil

nicht

st;

Kohlenstaubfeuerung in

Deutschland bis 1945

Krupp und Schwartzkopff an, außerdem

dasMitteldeutscheBraunkohlensyndikat,

dasOstelbischeBraunkohlensyndikat,das

RheinischeBraunkohlensyndikatund das

Rheinisch-Westfälische S teinkohlensyn-

dikat.DieFederführungfürEntwicklungs-

und Versuchsarbeiten lag bei Henschel &

Sohnin Kassel. Die DRGhatte zur Bedin-

gung gemacht,daß auf Kohlenstaubfeue-

rung umgebaute Lokomotiven im Falle

einesFehlschlagesjederzeit auf Rostfeue-

rung zurückgebaut werden konnten. Die-

se Bedingung hatten übrigens alle Bahn-

Verwaltungen gestellt, die mit Kohlen-

staubfeuerung experimentierten.

Der ersteEntwurf Henschels füreinekoh-

lenstaubgefeuerteLokomotivestammtaus

dem Jahre 1924. Der zweite Entwurf aus

dem Jahre 1926 sah getrennten Antrieb

für Sekundärluft und Kohlenstaub vor

und hatte im Feuerraum einen Hilfsrost.

Die erste im Fahrbetrieb erprobte Bauart

arbeiteteohne Sekundärluftund bediente

sich eines am hinteren Ende des Tenders

untergebrachten Gebläses für die Förde-

rung von Kohlenstaub und der zur Ver-

brennung erforderlichen Druckluft, die

dem KohlenstaubnachVerlassen derFör-

derschnecken zugesetzt wurde.

Die STUG-Feuerung der Bauart 1930

förderte den Kohlenstaub mit einer För-

derschnecke am Boden des Staubbehäl-

ters in die Feuerbüchse,verwirbelteihn in

denBrausebrennernmit Sekundärluft.Die

Brenner tauchten nicht in den Verbren-

nungsraumein. Auf STUG-Kohlenstaub-

feuerung sind die 58 1353, 1677, 1722

und 1794umgerüstetund eingesetztwor-

den. Die beiden letztgenannten, 1930

umgebauten Lokomotivenarbeitetenmit

Sekundärluftzuführungund Antrieb der

Förderschnecken durch die Gebläsetur-

Ehe man sichin Deutschland mit Kohlen-

staubfeuerungfür Lokomotiven beschäf-

tigte, war die Staubfeuerungbei stationä-

ren Großkesselanlagenlängst eingeführt.

Am 2. Juli 1923 fand im Reichsbahn-

Zentralamt in Berlin eine Beratung über

Kohlenstaubfeuerung auf Lokomotiven

zwischen Vertretern der DRG, den Loko-

motivbau-Anstalten und der Kohleindu-

strie statt, als deren Ergebnis die Grün-

dung der „Studiengesellschaft für Koh-

lenstaubfeuerung auf Lokomotiven"

(STUG) erfolgte.

Die STUG-Feuerung

Der STUG gehörten die Lokomotivbau-

Anstalten Borsig, Hanomag, Henschel,

6 * Eisenbahn-Journal U1999

t scheitern. Abb.: R. Ba

58 1321 wurde mit dem Kohienstaubten-

der gekuppelt und im Nachschubdienst

eingesetzt. Über den Kessel hinweg läuft

mcb vorn das Auslöseseil zur Keikrschen

Reichsbahn im Jahre 1935 wurde in Nürn-

berg auch Lok 05 003 ausgesteiit. Sie besaß

zu diesem Zeitpunkt einen Kohienstaubten-

der und den Frontführerstand.

Abb.: Slg. Dr. Scheingraber

nen im Hennigsdorfer Werk im Bau wa-

ren. Mit den an derRückseitedes Aschka-

stens eingeführten Brennern von statio-

nären Feuerungsanlagen konnten keine

befriedigenden Ergebnisse erzielt wer-

den. Die Verdampfungsleistung war zu

gering, der Kesselwirkungsgraderreichte

nur 67%, mehr als 15% des eingesetzten

Brennstoffesgingen ungenutzt durch den

Schornstein.

Erst die Entwicklung der sogenannten

Schlitzbrenner,die seitlich in den Feuer-

raum eingeführt wurden und das Kohlen-

staub-Luft-Gemischin vielekleine Strah-

len aufteilten, brachte bessere Erfolge, so

daß die WGbei der DRG den Antrag

stellte,einezweiteNeubaulokomotivemit

Kohlenstaubfeuerung in Auftrag zu ge-

ben, was auch im Oktober 1926erfolgte.

Die AEG-Kohlenstaublokomotive der

Bauform 1927 ist gekennzeichnet durch

den zylindrischen Kohlenstaubbehälter

in Tenderlängsachse,eineDampfmaschi-

ne zum Antrieb der Förderschnecken am

Boden des Staubbehälters, eine Kolben-

wasserpumpe für die Zirkulation des

Kühlwassers in den Brennerdüsen und

einen Dampfturboventilator für die För-

derung der Sekundärluft. Alle diese Ag-

gregate waren an der Tenderstirnwand

angebracht. In dieser Ausführung sind

die 56 2906 und 56 2907 ab Werk Hen-

nigsdorf als Kohlenstaublokomotiven

geliefert worden.

Bei der Bauform 1929 ist der Feuerraum

8 * Eisenbahn-Journal U1999

neugestaltet und der Turboventilator an

dasTenderendeverlegt worden, um Lärm-

belästigung auf dem Führerstand zu ver-

meiden. Für den Antrieb der Förder-

schneckendientejetzt einedreizylindrige

Dampfmaschine. In dieser Ausführung

sind die 56 2130 und die 56 2801 umge-

baut worden, 1930auch die 58 1416und

58 1894. Sowohl die AEG- als auch die

STUG-Lokomotivenwaren betriebstaug-

lich und bis Kriegsende mit mitteldeut-

schem Braunkohlenstaubim Einsatz. Die

Vielzahl der Hilfsbetriebe erforderte na-

türlich einen erheblichen Wartungsauf-

wand und war auch die Ursache für man-

che Betriebsstörung.

Erfahrungen, die man mit kohlegefeuer-

ten Schnellfahr-Dampflokomotivenbis-

her gesammelt hatte (pr. S 9 ALTONA

561BauartWittfeld-Kuhn2'B 2' n3vund

pr. T 16 ERFURT 1380 2'C 2' h2) über

Bord und konzipierte eine Lokomotive,

die mit dem Stehkesselvoraus, also in der

Hauptfahrrichtung rückwärts lief. Der

Tender folgte hinter der Rauchkammer.

Es war also eine automatische Feuerung

gefordert.Stückkohleschiednatürlich aus,

Ölfeuerung mit Rücksicht auf die dama-

lige Rohstofflage ebenfalls. Also blieb

nur die Kohlenstaubfeuerung.

Die Vorgaben der Reichsbahn machten

demBLW-ChefkonstrukteurAdolf Wolff

die Arbeit nicht leichter. Die Lokomotive

sollteentgegenbisherigen Gepflogenhei-

ten mit Steinkohlenstaub betrieben wer-

den, noch dazu mit einer schlecht absetz-

baren, aber in großer Menge vorhande-

nen Sorte der westfälischenZeche Ewald

in Hamm, die eine stark eisenhaltige

Schlackebildete. Das Kohlenstaub-Luft-

Gemisch mußte durch 14 m lange Rohr-

leitungen vom Tender zur Feuerbüchse

transportiert werden, wo es mittels der

AEG-Seitenbrenner in den Brennraum

gelangte. Von der Bauart STUG hatte

man die Ableitung des Förderschnecken-

antriebs von der Gebläseturbine entlehnt

- und sich mit dieser starren Kopplung

von Staubmengeund PrimärluftderMög-

lichkeit beraubt, Primärluft leistungsab-

hängig zuzuführen. Um dem Steinkoh-

AEG-Kohlenstaubfeuerng

für die 05 003

1933waren durch Fusion der Firma Au-

gust Borsig in Berlin-Tegel mit der AEG

in Hennigsdorf die Borsig-Lokomotiv-

werke entstanden, die noch in Tegel die

beiden Schnellfahrlokomotiven 05 001/

002 bauten. Aus den Bedenken, ob bei

den Geschwindigkeitenvon 175 km/h und

mehr, für die diese Lokomotiven gebaut

waren, vom konventionellenFührerstand

noch eine sichere Signal- und Strecken-

beobachtung möglich sei, entstand die

Forderung nach einerdritten Lokomotive

mit Frontführerstand, der 05 003.

Um Lokführer und Heizer bei der Dienst-

ausübung nicht zu trennen, warf man alle

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