Eisenbahn Journal 2002-08.pdf

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Editorial

Kohl weihte 14 Tage vor der Aufnahme des Regelzugverkehrs die

Schnellbahn Berlin–Hannover ein. Er wurde nicht wieder Bundeskanz-

ler. Gerhard Schröder geht am 25. Juli, fünf Monate vor dem Regelbe-

trieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln–Rhein/Main auf Jung-

fernfahrt. Er wird ... ? Warten wir den September ab.

Dass die Deutsche Bahn mit den Paradezügen der dritten ICE-

Generation in den 300-km/h-Geschwindigkeitsbereich stößt, darüber

freue ich mich. Die schnellen Züge zwischen dem Rhein und dem

Main sind weder vom Pkw noch vom Flugzeug zu schlagen. Das wird

sich in den Umsatzzahlen zeigen. Die Deutsche Bahn half nach, indem

sie die Preise, die bisher zwischen Köln und Frankfurt (Main) galten,

kräftig erhöhte. Ich verstehe das. Der Markt gibt es her. Wenn ich

weniger bezahlen möchte und eine Stunde mehr Zeit habe, kann sich

am Rhein entlang fahren. So abschreckend ist diese Reise wirklich

nicht. Nutznießer der neuen Züge sind auch die Pendler von Limburg

und Montabaur. Insgesamt sollen 12000 bereit sein, die rund 250 • für

eine Monatskarte zuzüglich mehr als 30 • Reservierungsgebühr zu

bezahlen, um in nur 40 oder 51 Minuten von Limburg bzw. Montabaur

auf dem Hauptbahnhof in Frankfurt (Main) zu sein.

Dass der ICE Nahverkehr fährt, sollten die Fahrgäste den Politikern

danken. Die sorgten dafür, dass sich der Bau von den ersten Plänen,

die Rheinstrecken zu entlasten, im Jahr 1970 dreißig Jahre hinzog.

Nach dem Ersten Spatenstich am Frankfurter Flughafenbahnhof am

13. Dezember 1995 wurden die Landesfürsten rege, um ihre Wünsche

durchzusetzen. Die Regierung in Nordrhein-Westfalen erzwang sich

eine Schleife zum Flughafen Köln-Bonn, die in Hessen pochte auf den

Bahnhof Limburg Süd, die in Rheinland-Pfalz konnte auf den in

Montabaur nicht verzichten. Auf diese Weise kann die Reisezeit nicht,

wie versprochen, auf eine Stunde gedrückt werden. Ich denke, der

Fahrplan mit den unterschiedlichsten Unterwegshalten wird den

Fahrgästen und dem Personal manche Überraschung bescheren.

Wie 1991, als die Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover–Würzburg

eröffnet wurde, müssen wir einen neuen Fahrplan lernen. Netzweite

Wirkung wird die neuen Strecke erst dann entfalten, aber auch die

Fahrpläne komplizieren, wenn sie sich über das Maintal hinaus an die

Hochgeschwindigkeitsstrecke Mannheim–Stuttgart/Karlsruhe an-

schließt. Werden dann einige Züge nach München und Basel Frankfurt

(Main) links liegen lassen? Ich bin gespannt. Ich hörte ja auch den

Aufschrei am Neckar, ob und wie Mannheim, Darmstadt, Heidelberg

von den ICE-Zügen erschlossen werden. „Vom Fernverkehr abge-

hängt“, las ich die Schlagzeilen, wobei die Kritiker, wie beim noch

bevorstehenden Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Halle/Leipzig–

Erfurt–Nürnberg, übersehen, dass ICE-Züge für den Fernverkehr und

nicht für den Nahverkehr gedacht sind. Die Bahnhöfe Limburg Süd

und Montabaur sind ein Präzedenzfall nicht nur dafür, wie sich

Politiker in unternehmerische Entscheidungen einmischen, sie zeigen

das uralte Unverständnis, warum Fernzüge nicht „an jeder Milchkan-

ne“ halten. Was spricht dagegen, auf Hochgeschwindigkeitsgleisen

Züge des Nahverkehrs zu fahren wie in Brandenburg zwischen Berlin

und Rathenow bereits und in Bayern künftig zwischen Nürnberg und

Ingolstadt? Den ICE, der 330 km/h fahren kann, ständig zum Anhalten

und Anfahren zu zwingen, ist unsinnig. Schade um die Milliarden

Mark und Euro, die in die Projekte gesteckt wurden.

Gewöhnen wir uns an eine weitere Neuerung, die uns auf der

Rennstrecke präsentiert wird? Das neue Gastronomiekonzept lässt hier

zuerst die Marke MITROPA samt ihrem Speisewagen verschwinden.

Die Fahrscheinkontrolleure und Servierer in der neuen

Unternehmensbekleidung machen uns die Eisenbahn uniformer. Über

die Güte der Betreuung mit Speis und Trank bin ich skeptisch. Mein

Kummer mag als nostalgisch und rückständig abgetan werden. Ich

ordne diese Neuerung als ein Nachäffen der Lufthansa-

Gepflogenheiten ein. Wir sind aber nicht in der Luft, sondern auf den

Schienen, wenn auch mit flugnahem Tempo.

E RICH P REUSS , F REIER J OURNALIST

Eisenbahngeschichte: Aussichtsverkehr – Gläserne Züge & Co.,

von Konrad Koschinski, ab Seite 10

Inhalt

Vorbild

Menschen im Bahnhof:

Ein Ort der Befindlichkeit

Gläserne Züge & Co.:

Schöne Aussicht

Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main:

Start für Tempo 300

Die Baureihe 85:

Kletter-Künstler

150 Jahre Riesa-Chemnitzer Eisenbahn:

Von der Bankrottmeile zur Staatseisenbahn

Dampflok-Episoden:

Damals in Villingen

Nostalgie in Österreich:

Die Waldviertler

Lokfriedhof in Südamerika:

Asi es la vida

Titel: Wohl mit keinem anderen Schienenfahrzeug verband man

Ausflugsverkehr mehr als mit dem „Gläsernen“. Wie oft er durch die

Alpen südlich von Eschenlohe rollte, weiß niemand zu sagen. Spen-

dieren wir ihm also noch eine zusätzliche Fahrt. Abb.: EJ-Helge Scholz

Super-Anlage: H0-Anlage Altenstein mit vielen Details,

von D.+J. Neumüller und Martin Brendel, ab Seite 64

4 • Eisenbahn-Journal 8/2002

Lok-Porträt: Die Kletterkünstler der Baureihe 85,

von Manfred Weisbrod, ab Seite 20

Aktuelle Bahn: In Betrieb – die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main,

von Udo Kandler, ab Seite 18

Modell

Rubriken

Großer Bahnhof für kleinen RegioSwinger:

Baureihe 612 von Piko in H0

Bahn-Notizen

Modell-Neuheiten

Micro-Metakits H0-Modell der pfälzischen P 3 II :

High-Tech-Flop der Prinzregentenzeit

Mini-Markt

Der Pollo in 0e: Kreuzung in Viesecke

Auktionen • Börsen • Märkte

103

H0-Anlage mit wenig Eisenbahn, Teil 2:

Altenstein mit vielen Details

Fachhändler-Adressen

106

7. EJ-Modellbau-Wettbewerb, Beitrag 6:

N-Anlage Walchstadt

Impressum

108

Anlagenplanung: Bahnhof Kaltennordheim der Feldabahn in H0:

Viel Verkehr im Kopfbahnhof

Neue Bücher

110

Unser Zugporträt: Europäische GmP und PmG, Teil 2:

Gemischt durch Land und Zeit

Sonderfahrten und Veranstaltungen

111

Cover und Kurzanleitung zur CD

113

Serie „Schmiedeberg 1924“, Teil 9:

Hickmanns Gasthof

Bestellkarten zum Heraustrennen

115

Tipps zum Bauen und Kolorieren:

Tunnelportale und Mauern aus Styrodur

Fahrzeugbau, vor allem für Großspurer:

Kleiner Kranwagen in 1:32

Bastelpraxis:

Transportable Trafobox • Bahnsteigkarren für die

Gartenbahn • Rollwagenanschluss

Abbildungen dieser Doppelseite:

Andreas Ritz, Dr. Rolf Brüning, Rudolf Georgi,

Martin Brendel, Christian Gerecht, Dr. Sigurd Hufnagel/Beckmann

Anlagenplanung: H0-Anlage – Viel Verkehr im Kopfbahnhof,

von Christian Gerecht, ab Seite 74

Vorbild & Modell: Zugbildung – deutsche und europäische PmG und

GmP, von Dr. Sigurd Hufnagel, ab Seite 80

Nicht nur Züge, auch

die Menschen, die

kommen und gehen

oder bleiben, spiegeln

den zeitlichen

Rhythmus auf einem

Bahnhof wider. Dabei

gibt es Tageszeiten, in

denen sowohl die

Züge als auch die

Reisenden mal etwas

länger zu ruhen und

rasten scheinen, wie

hier in Mainz Hbf.

Hektisch dagegen

die frühmorgendliche

Drängelei und der

am späteren Nachmit-

tag einsetzende

Feierabendverkehr

als Eckpfeiler eines

Bahnhofstages.

Wenn dann kaum noch

potenzielle Käufer der

hier beworbenen

Zeitung im Bahnhof

verweilen, beginnt der

schleppende Aufstieg

des Stundenzeigers im

letzten Tagesviertel mit

besonderen sozialen

Befindlichkeiten.

6 • Eisenbahn-Journal 8/2002

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Eisenbahn-Journal 8/2002 • 7

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