ZARZADZANIE STATKIEM
Jest to przydzielony przez Armatora Agentowi określona w tonach część zdolności przewozowej statku liniowego w ramach, której Agent bukuje ładunku bez konieczności konsultowania się z armatorem.
CIF – Coast Insurance Frei – prawo wyboru przewoźnika ma sprzedający
FOB – Free On Board – prawo wyboru ma importer
Jest to zestawienie bookingow – ładunków zabukowanych na dany statek i podróż.
Zawiera:
- rodzaje portów
- skrócony opis ładunków – rodzaj opakowania, waga, sztuki, kubatura, załadowca,. Przy opakowaniach kontenerowych – typ kontenera, rodzaj ładunku, waga brutto.
Na podstawie listy ładunków sporządza się Plan sztauerski. W serwisie kontenerowy i Ro-Ro lista bookingowa sporządzana jest ze znacznym wyprzedzeniem daty załadunku. Sztauplan sporządzony jest na lądzie. Ładunki drobnicowe kontrolowane są na koszt armatora. Przewoźnik odpowiada za ilość ładunku, kontroli podlega ilość sztuk opakowań lub ilość sztuk nieopanowanych.
Tallysheet zawiera:
- nazwa statku
- relacja załadunku lub wyładunku
- godzina rozpoczęcia i zakończenia załadunku danej partii
- rysunek schematyczny ładowni – gdzie załadowano daną partię ładunku
- cechy i numery, rodzaj opakowania, rodzaj ładunku
- ilość sztuk w unosie
- ilość unosow
- uwagi na temat stanu ładunku i opakowania
- rubryka sumująca.
Ładunek kontrolowany jest dwa razy – przez statek i przez załadowcę na lądzie
1 Tallysheet – 1 partia ładunku.
Dysput
Jest to rozbieżność w ilości ładunku między statkiem a załadowcą. Dysput odnotowujemy na konosamencie po przeliczeniu ładunku przy wyładunku.
Kontrola ilościowa przez ważenie – przy niektórych rodzajach ładunku lub przy ładunkach kradzionych. Przy ładunkach workowanych istnieje dopuszczalne manko transportowe.
Nie jest przeprowadzana na zlecenie Armatora – jedynie przy szkodach ładunkowych lub ładunkach już uszkodzonych na placu przed rozpoczęciem załadunku.
Jest to pokwitowanie przyjęcia ładunku, podpisuje starszy oficer, sporządza go załadowca i dostarcza na statek przed rozpoczęciem załadunku. Podpisujemy go w oparciu o Tallysheet.
UWAGA: partia w całości nie załadowana – kwit nie zakończony. Ważna jest data załadunku danej partii. Zostawiamy 1 kopię Kwitu sternika.
Dla zabezpieczenia interesów przewoźnika wszelkie nieprawidłowości w stanie ładunku i opakowania winny być odnotowane w formie uwag na kwicie sternika. Prowadzić własne obserwacje ładunku na placu i sposób załadunku.
Rozkładowy postój w porcie liczony w godzinach, w tym czasie statek musi być obsłużony. Jest to termin bezwzględny, po tym czasie statek jest usuwany na nabrzeże postojowe.
Morski list przewozowy – nie jest umową przewozu
Stanowi domniemanie, że umowa została zawarta.
Stwierdza:
- przyjęcie towaru na statek
- stanowi zobowiązanie przewoźnika dowieźienia ładunku do portu przeznaczenia
- Zobowiązuje przewoźnika do wydania go legitymowanemu odbiorcy
Jest papierem wartościowym, dzierżyciel konosamentu posiada prawo dysponowania ładunkiem. Może go sprzedać. Jeżeli odbiera ładunek musi przedłożyć konosament agentowi. Sporządza go załadowca, dla jednej partii ładunku sporządzany jest tzw. Set konosamentowy – komplet. Składa się z trzech orginałów i większej ilości kopii. Różnią się stemplem. Oryginały nie są numerowane. Jeden z oryginałow, idzie do odbiorcy pocztą statkową, drugi pocztą lotniczą, trzeci przez bank. Konosament podpisuje kapitan , agent lub armator. Na ładunek bez konosamentu agent wypisuje Konosament zastępczy. Obowiązkiem kapitana przy podpisywaniu konosamentów jest sprawdzenie treści konosamentu z kwitem sternika, przeniesienie uwag, poinformowanie armatora o zamiarze zabrudzenia konosamentu. Za zgodą armatora możemy przyjąć list Gwarancyjny – Letter of Indemnity – wówczas nie nanosimy uwag. Bank może nie wypłacić pieniędzy za brudny konosament. List gwarancyjny plus rachunek, jaki zapłaci Armator za uszkodzony ładunek stanowi o zwrocie pieniędzy przez Załadowcę statkowi.
Konosament możemy podzielić na:
- Clean B/L (bez uwag)
- Claused B/L (brudne)
Z kwitów Sternika uwagi nanosimy na konosament (stan ładunku lub opakowania)
Konosamenty czarterowe po przełożeniu przez Załadowcę kapitan ma obowiązek podpisać – stanowią potwierdzenie przyjęcia ładunku, poprowadzeniu w obieg posiadają identyczne cechy jak konosamenty liniowe.
Oszustwem jest otrzymanie Konosamentu liniowego w trampingu oraz nie godzi się na wpis „Freight prepaid” zamiast „Freight be paid”. Konosament zawiera opis ładunku.
Są to dokumenty związane z ładunkiem. Kapitan podpisuje ilość odebranych kopert. Agent w porcie zabiera i rozdziela pocztę. Przesyłki kapitańskie wydaje Agent właścicielom w zamian za oryginał Delivery Order”. Klauzula na pieczątce Agenta „As agent only” – zabezpiecza agencję przed roszczeniem ładunkowym gdy podpisuje Konosament jako reprezentant Armatora czy czarterującego. Petent odsyłany jest do Armatora.
1. na okaziciela – to bearer B/L – nie legitymujemy odbiorcy ładunku. Bardzo rzadko stosowany, nie jest przedmiotem obrotu
2. imienne – Straight B/L – rzadko stosowany
3. na zlecenie – To order B/L – zmienny, figuruje podpis (indes) właściciela z tyłu konosamentu. Agent jest osobą upoważnioną do wydania ładunku na konosament.
Konosamenty na przyjęcie do załadowania (received for shipment B/L)
Stosowany, gdy Armator ma dzierżawione nabrzeże. Może przyjąć ładunek wcześniej i wydać konosament. Nie jest on papierem wartościowym, stwierdza fakt przyjęcia ładunku do załadowania. Przewoźnik zabezpiecza sobie większe ilości ładunków. Konosament ten można zmienić na konosament na załadowanie i potwierdzić przez kapitana i Agenta – skreślamy „Recived for shipment” i nanosimy „shipped on board”.
Manifest
Jest spisem konosamentów – ładunków załadowanych i przeznaczonych do wyładunku w danym porcie. Na każdy port wystawiony jest jeden manifest. Rodzaje manifestów to:
- manifest ładunkowy – Manifest of Cargo
- manifest frachtowy – Freight Manifest (służy do wewnętrznych rozliczeń między Armatorem i Agentem)
- manifest celny – specjalny druk dla urzędu celnego
- przewóz najczęściej całookrętowych ładunków masowych z całkowitym wykorzystaniem zdolności przewozowych, przy czym istnieje konieczność przelotów balastowych.
- Poszczególne podróże są konsekwencją zawartych wcześniej umów przewozowych – czarterów
- Warunki poszczególnych podroży każdorazowo uzgadniane
- Pełna zależność od jednego załadowcy
- Znaczna fluktuacja stawek frachtowych
- Przewóz ładunków na warunkach czarterowych (nett terms) gdzie fracht stanowi wyłącznie wynagrodzenie na przewóz – koszty załadunku, wyładunku ponosi czarterujący.
Dotyczą przewozu większej partii ładunku w określonym okresie i realizowane są przy pomocy kilku statków. W odróżnieniu od czarteru na podróż i czas nie jest w nich określona nazwa statku, a jedynie typ lub rząd wielkości. Przewozy odbywają się albo na zasadzie rozłożenia w czasie albo wg z góry ustalonego programu.
W układach długoterminowych zawierane jest cały szereg klauzul zobowiązujących przewoźnika i czarterującego w sytuacjach zmiennych na rynku frachtowym.
- klauzule eskalacyjne – umożliwiają rewizję stawki frachtowej w zależności od określonej sytuacji na rynku
- Klauzula waloryzacji – umożliwiają rewizję stawki frachtowej w przypadkach określonych zmian kursu waluty wymienionej w czarterze.
- Klauzule bunkrowe – rewizja stawki w zależności od cen paliwa.
Jest to umowa armatora z bankiem finansującym budowę statku. Armator spłaca dług z pieniędzy zarobionych na jego eksploatacji, po całkowitej spłacie statek przechodzi na własność Armatora.
Stanowią czasokres, w którym statek powinien zgłosić się w porcie za- wyładunkowym.
1 dzień – Loading Day – jest to najwcześniejsza data, w której czarterujący zobowiązany jest do rozpoczęcia załadunku.
Ostatni dzień – Cancell Day – jeżeli statek zgłosi się pod załadunek po tej dacie, czarterujący ma prawo jednostronnie zerwać umowę – koszty ponosi Armator.
Extension of Laydays – wydłużenie lejdaysów – dotyczy sytuacji, gdy statek nie mieści się w leydaysach z przyczyn natury wyższej.
Gdy statek jest wcześniej – to załadowca może ale nie musi rozpocząć załadunek.
Czas stracony przy awariach będzie potrącany z lejdejsów. Jeżeli statek ładuje lub wyładowuje przy kilku nabrzeżach to ilość dodatkowych nabrzeży jest w czarterze uzgodniona – koszt ponosi armator. Dodatkowe holowania na koszt zlecającego.
Przeciąganie statku na koszt Armatora. Czas zużyty na shiftingi i holowania liczony jest w ramach czasu przeładunku.
Bieg czasu dozwolony przerywają wszystkie przerwy z winy statku oraz opady, swell, święta, – jeżeli są odnośne klauzule.
Obliczany na podstawie ilości ładunku I uzgodnionych w czarterze rat przeładunkowych. Rata załadowcza określana jest jako per day-per vessel lub per hatch-perday. Stanowi czasokres, w który załadowca zobowiązuje się załadować statek.
Składa w imieniu kapitana – Agent.
Nt/R powinien być złożony przez kapitana lub Agenta w godzinach urzędowania, jeżeli statek jest w każdym względzie gotów do rozpoczęcia załadunku. Jeżeli załadowca stwierdzi, że statek nie jest gotów, może odmówić przyjęcia notisu do momentu usunięcia usterek.
Czas postoju statku w porcie przed przyjęciem notisu idzie w koszt Armatora – czas miedzy zacumowaniem a przyjęciem noty.
Załadowca nie mając całego ładunku (lub zajęte nabrzeże) będzie zwlekał z przyjęciem notisu – przyjęcie notisu uruchamia bieg Laytime.
W przypadku wcześniejszego rozpoczęcia załadunku niż początek biegu czasu dozwolonego oraz pracy w soboty, niedziele i święta przy klauzuli SATEX stosowane są następujące sposoby liczenia czasu:
- czas przepracowany w powyższych okresach nie ma żadnego wpływu na bieg czasu dozwolonego.
- 50% czasu przepracowanego w w/w okresach liczy się jako czas zużyty w ramach Laytime.
- Cały czas przepracowany w w/w okresach liczy się do leytajmu.
Złożenie noty gotowości = naliczanie czasu.
Nie ma laydaysow na port wyładunkowy – nie ma notisu orientacyjnego i definitywnego.
Notis orientacyjny – na 10 dni przed spodziewana datą wejścia – poniżej notis definitywny oraz 24 godziny Eta.
Fixed rates – Armato płaci ustaloną stawkę za wyładunek.
Free & out – przewoźnik jest wolny od kosztów za i wyladunek.
Po zakończeniu załadunku Agent przedkłada kapitanowi. Zawiera szczegółowe zestawienie wszystkich czasów obsługi statku poczynając od zgłoszenia się na redzie a kończąc na wyjściu z portu. Należy sprawdzić Ts z dziennikiem okrętowym. Przy podpisie zaleca się umieścić uwagę – For owners final approval
Usługi pilotowe:
- Jest usługą bez konsekwencji i odpowiedzialności, mająca na celu zmniejszenie ryzyka wypadku w rejonach trudnych nawigacyjnie. Jest doradcą kapitana, jest traktowany jako członek załogi statku. Odpowiedzialność pilota to 20x wartość usługi pilotowej, (ale nie wszędzie). Usługi pilotowe świadczone są ma podstawie umowy zlecenia Kwit Pilotowy, jest to jedyny dokument stwierdzający zawarcie umowy. Przy zastrzeżeniach, co do pracy pilota jest rubryka Uwagi – wpisujemy tam, co należy. Obowiązkiem statku jest poinformować pilota o właściwościach manewrowych statku. Uwaga: możemy sami napisać Pilot Boarding Card.
Usługi Holowania:
- umowa brytyjska – uwzględnia tylko interesy firm holowniczych, statek ponosi wszelką odpowiedzialność za błędy holownika. Kwit holowniczy precyzuje kwestie odpowiedzialności – są restrykcyjne wobec statku holowanego. Usługa holownicza zaczyna się z momentem podejścia, zgłoszenia gotowości holownika do usług i wydania pierwszego polecenia przez kapitana aż do momentu oddania holu i oddalenia się holownika na odpowiednią odległość. Dowódca zespołu jest kapitan. W przypadku holowania statku bez załogi, kierownikiem zespołu jest holownik. Statek bez maszyn – kierownikiem jest kapitan. Umowa holownicza jest umowa zlecenia miedzy Agentem a firmą holowniczą, dokumentem jest Towage Receipt z rubryką Remarks. Opłaty zależne są od wielkości, zanurzenia oraz czasu cumowania.
Usługi Cumownicze:
- statek odpowiada za bezpieczeństwo osób biorących udział w czynności cumowniczej na lądzie.
Armator jest odpowiedzialny za:
- zdolność statku do żeglugi i do przewozu ładunku – klapy, zejściówki, wentylacja.
- Postępowanie w czasie przeładunku
- Zobowiązany do wydania konosamentu
Armator nie odpowiada za:
- działania i zaniedbania kapitana oraz załogi wynikające z błędów nawigacyjnych
- pożar niezawiniony przez załogę
- siły wyższe
- działania wojenne, strajki, rozruchy, akty terrorystyczne
- straty wynikłe przy ratowaniu życia na morzu
- wady ukryte, niedostateczne opakowanie, złe oznakowanie towaru.
Na pokład bierze się ładunek z klauzulą „At shiper risk” a na Konosamencie musi być zaznaczone, który ładunek jest na pokładzie. Wprowadzono reguły Hamburskie – gorsze – wg, których przewoźnik jest domniemanym sprawcą szkody, a szkoda ładunkowa może być zgłoszona w czasie nieokreślonym.
To dolna granica odpowiedzialności ubezpieczyciela (ok. 3%) szkody nie przekraczające tej wielkości pokrywa poszkodowany.
1. General Agent – reprezentuje interesy armatora na terenie portów, krajów lub kontynentów. Wiąże ich umowa agencyjna.
2. Local Agent(Subagent) – agent lokalny, wyznaczony bezpośrednio przez agenta generalnego. Nie jest bezpośrednio powiązany umową z Armatorem.
3. Charterers Agent – agent wyznaczony przez czarterującego. Armator oddaje sprawy agencyjne w gestię czarterującego
4. Husbandary Agent/Protecting Agent/Supervisory Agent – Nadzoruje agenta czarterującego, wyznaczony przez Armatora. Jest z siatki agencyjnej Armatora.
Zawierana jest na czas nieokreślony z możliwością 3- miesięcznego wypowiedzenia.
Obowiązki:
- organizowanie wejścia do portu, załatwianie pilota, holowników, cumowników, miejsca cumowania.
- Telefoniczny kontakt z kapitanem przed wejściem, bezpośredni kontakt bezzwłocznie po zacumowaniu. Pełni rolę tłumacza przy współpracy z władzami
- Organizacja odprawy wejściowej, przeładunków, odprawy wyjściowej, zaopatrzenia, remontów, zejścia załogi i pasażerów.
midebski