BK 20 Przejazdy kolejowe i przejścia przez tory.docx

(2697 KB) Pobierz

BK 20 Przejazdy kolejowe i przejścia przez tory

Zgodnie z Ustawą z dnia 21 marca 1985 r o drogach publicznych:

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-07 1\1 001.jpg$

Nawierzchnia kolejowa winna być jakości nie gorszej niż taka jak dla linii, na której jest przejazd; może być staranniej wykonana, ale w zasadzie tego samego typu jak przed i za przejazdem. Nawierzchnia drogi powinna być taka jaka jest projektowana dla drogi przecinającej tory, ale w dobrym stanie. Jej parametry podaje zarząd drogi.

W Polsce przejazdy kolejowe dzielą się na sześć kategorii:

· A - przejazdy strzeżone z miejsca lub odległości, wyposażone w rogatki zamykające całą szerokość jezdni i chodnik, ewentualnie wyposażone dodatkowo w sygnalizację świetlną. Takie przejazdy stosuje się na najważniejszych drogach i najbardziej obciążonych liniach.

· B - przejazdy z samoczynną sygnalizacją świetlną i półrogatkami (zamykającymi prawy pas ruchu zaporami, umożliwiającymi zjazd z przejazdu pojazdom, które znalazły się na nim w momencie rozpoczęcia zamykania ruchu). Stosowane na mniej obciążonych liniach, na których nie ma konieczności wyznaczania pracownika do strzeżenia przejazdu.

· C - przejazdy bez urządzeń w poprzek drogi, wyposażone w sygnalizację świetlną samoczynną bądź obsługiwaną przez pracownika). Znajdują w miejscach, gdzie mimo stosunkowo niewielkiego ruchu potrzebne są zabezpieczenia przed wypadkami.

· D - pozbawione urządzeń ostrzegawczych, przejazdy oznaczone jedynie znakami drogowymi. Tego rodzaju skrzyżowania znajdują się w miejscach o niewielkim ruchu i dobrej widoczności, umożliwiającej stwierdzenie kierującemu pojazdem, czy zbliża się pociąg.

· E - przejścia kolejowe, wyposażone w barierki i konstrukcje (tzw. labirynty), wymuszające na pieszym sprawdzenie, czy w obu kierunkach nie widać zbliżającego się pociągu.

· F - niepubliczne przejazdy i przejścia, zasadniczo zamknięte dla ruchu i otwierane na życzenie kierującego. Ta zapora posiada kłódkę i jest dostępna dla właściciela np. do gospodarstwa rolniczego.

Przejazd z rogatkami w Finlandii

Przejazd kolejowy niestrzeżony (kategorii D)

Znak przed przejazdem niestrzeżonym na linii jednotorowej (krzyż św. Andrzeja)

Taki sam znak na linii kilkutorowej

		A-9 Przejazd kolejowy z zaporami Ostrzega o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego wyposażonego w zapory lub półzapory. Jako uzupełnienie tego znaku stosuje się: Słupki wskaźnikowe, Sieć pod napięciem, Krzyż św. Andrzeja przed przejazdem jednotorowym, Krzyż św. Andrzeja przed przejazdem wielotorowym.
		A-10 Przejazd kolejowy bez zapór Ostrzega o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego bez zapór lub półzapór. Jako uzupełnienie tego znaku stosuje się: Słupki wskaźnikowe, Sieć pod napięciem, Krzyż św. Andrzeja przed przejazdem jednotorowym, Krzyż św. Andrzeja przed przejazdem wielotorowym.

Przejazdów w poziomie nie wolno stosować na stacjach, na skrzyżowaniach z autostradami lub drogą ekspresową, a także ważniejszymi drogami krajowymi i gdy prędkość pociągów jest ponad 160 km/godz.

Kąt skrzyżowania drogi i toru nie może być mniejszy niż 600 (na wąskotorówkach 450). Może on być mniejszy na skrzyżowaniach istniejących. Na łukach mierzy się kąt do stycznej łuku.

Przejazdów nie należy budować częściej niż co 3 km. Przy przejazdach na 20 m nie wolno umieszczać reklam.

Z obu stron przejazdu droga nie może mieć pochylenie większe niż 2,5%. W przejazdach istniejących są dopuszczone pochylenia do 7,5% o ile nie przekraczają one warunków dla dopuszczonej na drodze szybkości.

Przy przejazdach jest wiele warunków co do widoczności, które przy projektowaniu oraz kontrolach należy uwzględniać.

Szczególnie istotne są warunki widoczności na przejazdach niestrzeżonych. Widoczność z drogi, z każdego pasa ruchu musi być z odległości 20 m od szyny toru i 10 m na całej długości dojazdu do toru. Widoczność ta zależy od szybkości pociągu, są wzory na jej obliczenie. Widoczność sprawdza się z wysokości oka kierowcy (1 m) i ma ją być widoczne latarnie pojazdu szynowego. Dla pieszych widoczność sprawdza się z 5 m.

Drogi o nawierzchni gruntowej muszą przed przejazdem mieć na 10 m nawierzchnię twardą, a gdy jest droga na spadku > 5% to na 20 m.

Na przejściach pieszych są barierki, tak usytuowane by przechodzący musiał się obrócić w obie strony i spojrzeć na tor.

Żłobki przy szynach na prostych i łukach > 350 m muszą mieć szerokość 67 mm, na mniejszych łukach są szersze, nawet do 80 mm. Głębokość co najmniej 38 mm.

Przejazd musi być dobrze odwodniony, szczególnie ze względu na konieczność przeciwdziałania wysadzinom.

Poniżej trójkąty widoczności:

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 1\1 001.jpg$

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 2\2 001.jpg$

Są jeszcze warunki dodatkowe: jeżeli krzyż św. Andrzeja stoi od toru dalej niż 5 m, albo kąt skrzyżowania jest mniejszy niż 600, to odległość widoczności się odpowiednio zwiększa.

W wyżej podanych wzorach nie można przyjmować szybkości mnieszej niż 40 km/godz. (dla torów wąskich 25).

Nawierzchnie drogowe na przejazdach

Przeważnie są nienowoczesne ( drogie, nierozbieralne w elementach, pracochłonne – kostka lub dylina drewniana, złej jakości jeżeli jest z betonu).

Opracowanie Politechniki Warszawskiej podaje kilka rozwiązań, w tym bardziej nowoczesne.

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 3\3 001.jpg$

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 4\4 001.jpg$

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 5\5 001.jpg$

Nawierzchnie gumowe

Typu KOL – DROG

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 6\6 001.jpg$

Ten typ może być stosowany na torach S49 lub S60, na podkładach drewnianych. Elementy to:

- płyty gumowe,

- paleta podbudowy,

- krawężnik betonowy i

- stalowy klin zabezpieczający.

Zalety: materiały z recyklingu i mniejszy hałas. Wady: wyższa cena, szybkie zużycie…

Poniżej jeszcze kilka zdjęć nawierzchni tego typu.

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 7\7 001.jpg$

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 8\8 001.jpg$

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 9\9 001.jpg$

Nawierzchnia typu STRAIL

Jest ona z płyt gumowych na przejazdach toru S49 lub S60 na podkładach drewnianych. Składa się z płyty gumowej zewnętrznej i wewnętrznej, krawężnika betonowego, poduszki amortyzującej, elementu łączących płyty i stalowego klina zabezpieczającego. Guma ma 2 warstwy, zewnętrzna 7 – 8 cm gruba jest taka jak dla produkcji opon samochodowych, wewnętrzna słabsza.

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 10\10 001.jpg$

Przejazd o nawierzchni typu STRAIL

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 11\11 001.jpg$

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 12\12 001.jpg$

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 13\13 001.jpg$

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 14\14 001.jpg$

Nawierzchnie betonowe

Typu Mirosław

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-12 15\15 001.jpg$

Ten typ nawierzchni drogowej może być stosowany na szynach S49 lub UIC 60 na prostych i łukach do R => 300 m. Tory muszą leżeć oś od osi minimum 4 m.

Konstrukcja:

- prefabrykowana płyta żelbetowa zewnętrzna i wewnętrzna,

- belka podporowa,

- amortyzator elastomerowy,

- pas gumowy amortyzujący,

- pas gumowy uszczelniający.

Płyty SA oparte na stopkach szyn. Wszystkie płyty SA obramowane na całej wysokości kształtownikiem z blachy stalowej. Od strony drogi płyty opierają się poprzez gumowy pas na belce podporowej.

Zalety: mały ciężar elementów, możliwość napraw toru przy użyciu ciężkich maszyn, łatwość montażu i demontażu poszczególnych elementów, koszt tańszy niż na zachodzie.

Wady: konieczność wylania pod belki podporowe ławy fundamentowej grubej 200 do 300 mm i mocowanie płyt zewnętrznych do belki podporowej wkrętami.

Nawierzchnia typu CBP

Może leżeć na torach prostych lub do promienia R => 800 m. Nawierzchnia kolejowa jak poprzednio. Elementy konstrukcji to:

- płyty żelbetowe prefabrykowane przejazdowe wewnętrzne i zewnętrzne (typy PW, PZS i PZ).

Płyty nie SA trwale połączone z torem, zatem następuje „klawiszowanie”.

Zalety: łatwość montażu i jego szybkość, mała cena.

Wady: powstają deformacje spowodowane oddzielna pracą toru i płyt drogowych, duży ciężar (zatem potrzebny dźwig do montażu), mała szczelność nawierzchni.

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-13 30\30 001.jpg$

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-13 34\34 001.jpg$

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-13 35\35 001.jpg$

Odwodnienie przejazdu

Odwodnienie musi być dobre zarówno na samym przejeździe jak i podtorza. Pobocza muszą mieć właściwy spadek. Pod nawierzchnią torowiska i drogi musi być przepuszczalne podłoże i warstwy filtracyjne z sączkami. Rowy boczne ze spadkiem co najmniej 0,1 % i właściwe przekroje. W razie istniejącego cieku wykonać przepusty z rur lub prefabrykatów. Poniżej przykładowy projekt odwodnienia przejazdu.

$C:\Users\User\Pictures\2011-12-13 36\36 001.jpg$