· SOLAS 74 Rozdział III (mówi o środkach i urządzeniach ratunkowych)
Prawidło 3 pkt 2 (tu jest definicja dyplomowanego ratownika)
Dyplomowany ratownik – oznacza osobę, która ma świadectwo umiejętności obsługi
jednostek ratunkowych, czyli: tratw ratunkowych i łodzi ratunkowych.
Aby uzyskać świadectwo ratownika należy odbyć kurs zgodny z modelowym kursem IMO-STCW.
· STCW 78/95 Prawidło VI/2 o minimalnych, obowiązkowych wymaganiach do wydania świadectw obsługi jednostek ratunkowych, łodzi ratowniczych i szybkich łodzi ratowniczych.
pkt 1 – warunki, jakie obowiązani są spełniać kandydaci do obsługi jednostek ratunkowych i łodzi ratowniczych innych niż szybkie łodzie ratownicze,
pkt 2 - warunki, jakie obowiązani są spełniać kandydaci do obsługi szybkich łodzi ratowniczych (m.in. odbycie specjalnego kursu dotyczącego tylko obsługi tych, szybkich łodzi)
· LSA Code (Life Saving Appliances Code). (stanowi rezolucję MSC 48 (66) )
· min. 3 ręczne UKFki na każdym statku pasażerskim i frachtowcu >= 500 BRT
· min. 1 EPIRB-G (SART) na każdej burcie
· 12 czerwonych rakiet spadochronowych, nie licząc tych, które są na wyposażeniu tratw i łodzi ratunkowych. Rakieta taka leci na wysokość h=300m i pali się min. 40sek. opadając z prędkością poniżej 5m/s. Jej światłość ma wynosić 30000 cd.
· tzw. „inne środki ratunkowe” tj.:
- instalacja łączności i alarmowania na statku. Musi zapewniać niezawodną, dwustronną łączność (stacjonarną lub przenośną) pomiędzy mostkiem, miejscami wsiadania do środków ratunkowych i innymi strategicznymi miejscami na statku
- instalację alarmu ogólnego. Zdolną do nadawania dzwonkami, syrenami i syreną okrętową alarmów (np. alarm ogólny, alarm pożarowy). Na statkach pasażerskich dodatkowo alarmy muszą być słyszalne na pokładzie. Jeżeli do alarmowania służą głośniki używane normalnie do innych celów – włączenie alarmu musi automatycznie odcinać wszystkie inne sygnały przekazywane do głośników.
- system powiadamiania. Tylko na statkach pasażerskich jako niezależny od systemu alarmu ogólnego.
- wyrzutnia linki ratunkowej. Zaopatrzona w co najmniej 4 rakiety, nie mniej niż 4 linki o naprężeniu zrywającym 2 kN. Rakieta ma wynosić linkę na odległość poziomą 230m przy dobrych warunkach meteorologicznych niezależnie od zestawionej konfiguracji dowolnej z rakiet z dowolną z linek.
Wszystkie środki ratunkowe muszą mieć czytelnie oznakowane na opakowaniu albo datę produkcji i maksymalny czas używalności albo datę ważności. Po skończeniu się ważności – środek należy wyrzucić lub oddać do stacji serwisowej celem przedłużenia atestu. wszystkie środki ratunkowe muszą być także certyfikowane przez klasyfikatora. Nie wolno polegać wyłącznie na informacji producenckiej, ale na informacji klasyfikatora lub producenta pod nadzorem klasyfikatora.
Dla wszystkich źródeł zasilania tj. baterie (nie dotyczy suchych baterii w pasach ratunkowych), jeśli klasyfikator (producent urządzenia) nie podaje inaczej – liczy się data produkcji plus 1 rok, jednak nie dłużej niż data ważności umieszczona na baterii. Jeśli na baterii znajduje się tylko data ważności – użytkowana może być jedynie przez 1 rok od daty instalacji na statku. Wymianę baterii należy odnotować w przeznaczonym do tego dzienniku konserwacji sprzętu ratunkowego.
Wymagania stawiane osobistym środkom ratunkowym:
· koła ratunkowe – próba zrzutu z wysokości 30m lub wyżej, jeśli ma być zamontowane wyżej. Masa > 2.5kg, zdatne do unoszenia w wodzie słodkiej 14.5kg żelaza przez 24 godziny. Koło musi także przejść próbę ognia – tj. umieszczone na 2 sek. w płomieniach ma się nie topić i nie podtrzymywać palenia. Powinno być wykonane z materiału samoistnie unoszącego się na wodzie. Nie może być nadmuchiwane. Koło musi mieć przytwierdzoną linkę o średnicy >= 9.5mm i długości >= 4 długości obwodu koła. Średnica zewnętrzna koła 800mm. Powinno posiadać naklejone pasy z folii odblaskowej (zatwierdzonej przez tow. klasyf.). Może mieć dołączoną pławkę świetlną lub samoaktywujące pławki dymne. Pławka powinna mieć takie źródło energii, które zapewni ciągłe świecenie przez min. 2 godziny. Światło może być stałe o światłości 2 cd lub błyskowe 50-70 błysków/min. Pławka musi być dobrze widoczna, a wydzielająca dym – musi to robić przez 15 minut. Zanurzona w wodzie musi jeszcze dymić przez 10 sek. Zapłon pławki i spalanie musi być bezwybuchowe i bezpłomieniowe. Pławki dymne i świetlno-dymne dołączone do koła muszą przejść tak jak ono – próbę zrzutu i ognia.
· linka ratunkowa (doczepiona do koła) – pływająca, niepalna o średnicy 8mm. Wytrzymałość na zrywanie 5 kN.
· pasy ratunkowe – maja przejść próbę ognia i umożliwić bezpieczny skok do wody z wysokości 4.5m i nie zsunąć się przy tym, nie udusić poplątanymi paskami itp. Osobę nieprzytomną ma odwrócić na plecy w pozycji odchylonej od pionu o 20% w ciągu 5 sek. Zaś usta nieprzytomnego mają być 12mm nad wodą (dla wody spokojnej). Powinna być tylko jedna możliwość założenia pasa i wyraźnie musi być widoczne dla laika gdzie góra, gdzie przód. Założony nieprawidłowo ma uwierać tak, by laik od razu zorientował się, ze źle zakłada ten pas. Pasy dla dorosłych mają dać się założyć w pojedynkę. Przy zakładaniu pasa dla dziecka – może asystować rodzic. Rodzic zakłada najpierw pas sobie, potem dziecku. Pas ratunkowy musi umożliwiać przepłynięcie niewielkiego dystansu oraz wejście po drabince. Pas powinien wyposażony być w światło o światłości 0,75 cd i o czasie świecenia nie krótszym niż 8 godzin oraz w gwizdek. Dodatkowo pas może być wyposażony w pomarańczowy proszek barwiący wodę.
· kombinezon ratunkowy (Immersion Suit) ma pomyślnie przejść: próbę ognia, skoku z wysokości 4,5m oraz dać się rozpakować i ubrać w ciągu 2 min. Musi pozwalać na przepłynięcie niewielkiego dystansu oraz wejście po 5m drabince. Gdy kombinezon spełnia także wszystkie wymagania dla pasa ratunkowego - m.in. także odchyla nieprzytomnego i unosi mu głowę – może być stosowany zamiast pasa ratunkowego. Jeśli nie spełnia choćby jednego z wymagań pasa, musi być stosowany razem z nim. tzn. musimy założyć pas na kombinezon. Jeżeli wymaga stosowania razem z pasem – powinien z przodu mieć informujący o tym napis.
· kombinezon ochronny (Anti-Exposure Suit) ma spełniać próby: ognia, skoku z 4,5m i wejścia po 5m drabince. Musi umożliwiać przepłynięcie 25m i wejście na tratwę lub łódź ratunkową.
· środki ochrony cieplnej (TPA Suits) dają ochronę w warunkach od –20 do +30ºC i mają się dać rozpakować i ubrać w ciągu 2 minut.
Na statkach pasażerskich rozkład ma być w języku angielskim, oraz w języku administracji. Są one certyfikowane przez klasyfikatora. Na frachtowcach sporządzane „tylko” wg.zaleceń i zatwierdza (w Polsce) Dyrektor UM. Rozkłady muszą być rozmieszczone na całym statku, w tym na mostku, w CMK i w rejonie pomieszczeń załogowych. Instrukcje obsługi jednostek ratunkowych muszą się znajdować w pobliżu lub na jednostce ratunkowej i urządzeniu ją obsługującym.
Obsługa jednostki ratunkowej i nadzór nad nią
Każda jednostka ratunkowa (tratwa i łódź) muszą mieć wyznaczonego dowódcę i jego zastępcę. Na tratwach wystarczy wcześniej wyznaczyć tylko dowódcę, który już w tratwie sam wyznaczy swojego zastępcę. Dowódcą jednostki ratunkowej powinien być oficer pokładowy. Dyplomowany ratownik „zastępuje” oficera jako dowódca jednostki ratunkowej. Przy obsadzaniu kilku jednostek, należy zadbać, by w pierwszej kolejności na dowódców wyznaczyć oficerów pokładowych, a dopiero ewentualne „braki” uzupełniać ratownikami. Nie powinno także być „silniejszych” jednostek np. w jednej jest kpt. i C/O, a w drugiej 3/O i A/B. To samo dotyczy obsady z działu maszynowego w przypadku łodzi posiadających napęd mechaniczny. Na łodziach takich przepisy wymagają min. jednej osoby wyznaczonej do obsługi silnika, która potrafi ten silnik obsłużyć i wykonać drobne regulacje. Z tym, że nie musi być to oficer mechanik. Dowódca jednostki ratunkowej musi posiadać imienną listę osób przyporządkowanych do jego jednostki. Na łodziach ratunkowych dodatkowo taką listę musi posiadać także jego zastępca.
Osobą odpowiedzialną za rozkład alarmowy jest kapitan statku. Przed wyjściem w morze ma on być gotowy, a kpt. go sprawdza. Także każdy nowozaokrętowany członek załogi ma obowiązek zapoznać się z nim przed wyjściem w morze. Na statku sprawami bezpieczeństwa zajmuje się najczęściej 3/O, który sporządza wspomniany rozkład i powinien ułożyć (w porozumieniu z kpt., C/O i C/E) harmonogram ćwiczeń i alarmów próbnych. Ćwiczenia odbywają się zgodnie z harmonogramem zaakceptowanym przez kpt. Jeżeli nastąpiła wymiana >=25% członków załogi, to alarmy muszą być przeprowadzone w ciągu 24 godzin od wyjścia w morze. Ćwiczenia muszą być przeprowadzone jeszcze przed wyjściem w morze, gdy zmieniła się cała lub prawie cała załoga, albo gdy statek został istotnie przebudowany lub gdy nastąpiła istotna zmiana w rozmieszczeniu środków ratunkowych. Wszelkie pozostałe szkolenia np. dotyczące już samej obsługi jednostek ratunkowych, ich wyposażenia, innych przepisów bezpieczeństwa obowiązujących na statku itp. należy przeprowadzić w ciągu 2 tygodni. W czasie każdych ćwiczeń powinno nastąpić opuszczenie przynajmniej 1 łodzi ratunkowej. Podczas kolejnych ćwiczeń należy wybierać inne łodzie tak, by po kolei sprawdzić wszystkie. Dla każdej z łodzi ratunkowych lub ratowniczych, jej opuszczenie musi nastąpić min. 1 raz na 3 miesiące, oraz musi nastąpić zwolnienie haków i wykonane nią krótkie manewry. Inne zasady obowiązują przy łodziach ratunkowych swobodnego spadku. Dla nich spuszczenie powinno występować co pół roku, z czego co drugi raz dopuszcza się nie fizyczne wodowanie łodzi, a jedynie zasymulowanie tej operacji. Czyli łódź taka min. 1 raz w roku musi zostać spuszczona na wodę. Łodzią taką także należy wykonać krótkie manewry. Podczas opuszczeń łodzi powinni się w nich znajdować wszyscy przypisani do niej członkowie załogi, za wyjątkiem kpt., który pozostaje na statku (najczęściej sam prowadzi statek na mostku). Zgodnie z rezolucją IMO, wszystkie alarmy ćwiczebne muszą być zapowiadane wcześniej! Chodzi o niewprowadzanie znieczulicy wśród załogi, która ma wiedzieć, że jeśli usłyszy bez uprzedzenia dzwonki – to nie są to kolejne ćwiczenia, a rzeczywisty alarm i nie należy go lekceważyć i się ociągać.
Tratwy pneumatyczne powinny być umiejscowione albo po obu burtach, albo, gdy jest jedna przenośna – nie może ona ważyć więcej niż 185kg. Tratwa w swoim pojemniku jest przymocowana do pokładu tylko i wyłącznie swoimi pasami poprzez hak odrzutny ze zwalniakiem hydrostatycznym (HRU – Hydrostatic Release Unit). (Zwalniak hydrostatyczny zadziała na głębokości 4m). Nie wolno dodatkowo przywiązywać tratwy do statku. Na dużych statkach, zamontowana dodatkowo na dziobie tratwa ma prawo mieć dodatkowe mocowania sztormowe, jednak powinna być możliwość szybkiego ich zrzucenia.
Na statkach pasażerskich i przewożących pasażerów konwencja SOLAS (Rozdz. III Prawidło 27 pkt 2) nakłada obowiązek sporządzenia listy pasażerów wymagających specjalnej troski i opieki np. na wózkach, którą ma posiadać kpt. Muszą być wyznaczone osoby z załogi (często stewardzi), które w razie alarmu wyprowadza takie osoby na miejsce zbiórki, pomogą ubrać pas itp. Należy także wyznaczyć osoby, które będą wskazywać pasażerom drogę ewakuacji, w razie potrzeby udrożnią przejścia i klatki schodowe, dopilnują zabrania koców, sprawdzą założenie pasów ratunkowych.
Łodzie ratunkowe i ratownicze mają być w stanie gotowości w ciągu max. 5min. od momentu rozpoczęcia prac nad jej opuszczeniem. Łódź ratunkową muszą być w stanie opuścić 2 osoby.
4
alfred1980