Jak napędzać samochód energią PUNKTU ZEROWEGO.pdf

Jak nap ę dza ć samochód

energi ą "PUNKTU ZEROWEGO"?

W roku 1996 otrzymałem taśmę magnetowidową z nagraniem przedstawiającym australijskiego badacza, który

twierdził, Ŝe jeździł samochodem bez benzyny, wykorzystując urządzenie, które wytwarzało z wody wodór lub

gaz Browna. Interesując się najnowszymi amerykańskimi osiągnięciami w dziedzinie praktycznego

wykorzystania gazu jako paliwa (ogniwa energetyczne) poszedłem tropem tego interesującego zjawiska i

poniŜej przedstawiam to, co zobaczyłem na taśmie.

Kopia mojego opracowania trafiła po pewnym czasie w ręce owego wynalazcy, który zadzwonił wkrótce do

mnie, oznajmiając mi, Ŝe niektóre z moich załoŜeń są błędne. Obiecał odwiedzić mnie w Melbourne i wyjaśnić

wszystko osobiście. Byłem szczęśliwy z moŜliwości uzyskania informacji z pierwszej ręki i wypełnienia luk w

mojej wiedzy. Wbrew obawom nie doznałem rozczarowania.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-I

Sprawą alternatywnego paliwa Joe “X" zainteresował się po raz pierwszy w roku 1991. Wpadł na pomysł

napędzania swojego samochodu parą wytwarzaną w zamkniętym, nierdzewnym cylindrze, w którym znajdował

się perforowany element cylindryczny. Sądził, Ŝe jeśli do obudowy przyłączy biegun dodatni (+)

dwunastowoltowej baterii (akumulatora), a do wewnętrznej tuby biegun ujemny (-), to woda zagotuje się i

będzie mógł ją skierować na wyjście ogniwa, a następnie wprowadzać do rury dolotowej układu napędowego

samochodu.

Ogniwo paliwowe miało średnicę 4 cali (100 mm) i długość 3 stóp (870 mm). Było wykonane z rury z

nierdzewnej stali pochodzącej ze starej dojarki. Końce rury były zamknięte nakrętkami, z których jedna była

wykonana z przezroczystego szkła (do obserwowania przepływu mleka w rurze), a druga z przezroczystego

perspeksu (pleksiglasu), przez który wprowadzono ujemny biegun baterii połączony z wewnętrznym

elementem z perforowanej stali nierdzewnej. Element ten miał średnicę około 3,5 cala (89 mm) i długość 2 stóp

(600 mm). Element miał perforację w postaci sześciokątnych otworów o przekątnej wynoszącej 8 mm

rozmieszczonych co 12 mm. Rura odprowadzająca była umieszczona w odległości około dwóch trzecich

długości zewnętrznego cylindra. Miała słuŜyć jako wylot pary.

9 października 1991 roku Joe ustawił całą aparaturę obok samochodu na trawniku przed swoim domem na

parze drewnianych koziołków (stojaki uŜywane do piłowania drewna). Połączył półcalowym, przezroczystym

plastikowym węŜem ogrodowym otwór wyjściowy ogniwa z układem podgrzewania gaźnika samochodu,

sądząc, Ŝe dostarczy ono gazu (mieszanki paliwowo-powietrznej) do układu zasilania. Samochodem, którego

uŜył, był Rover V8 3500 SDI z całkowicie hermetycznym, aluminiowym silnikiem wyposaŜonym w bliźniaczy,

jednoprzelotowy gaźnik typu Zenith.

Po przyłączeniu dwunastowoltowej baterii do ogniwa zaobserwował, poprzez wziernik, Ŝe ogniwo wypełniło

się białymi banieczkami, a nad powierzchnię wody wydobywała się biała para, która, jak sądził, była parą

wodną. Następnie uruchomił silnik (w tym momencie był on napędzany benzyną). Silnik przez krótki czas

pracował na wolnych obrotach, po czym eksperymentator odciął dopływ benzyny, lecz silnik nadal pracował,

nawet po opróŜnieniu komory pływakowej. PoniewaŜ silnik nie pracował płynnie, Joe przyśpieszył zapłon o

około 80 procent, aby doprowadzić go do płynnej pracy na wolnych obrotach. Następnie pozwolił silnikowi

pracować przez pewien czas, sądząc, Ŝe jest on napędzany parą. Potem, aby zatrzymać silnik, odłączył baterię

od ogniwa. Ku jego zdziwieniu silnik pracował dalej mimo odłączenia go od źródła zasilania! Dopiero po

wyłączeniu kluczyka zapłonu udało mu się zatrzymać silnik. Odkrył równieŜ, Ŝe moŜe uruchomić silnik przy

pomocy rozrusznika bez zasilania benzyną i bez przyłączania baterii do ogniwa!

Niektórzy czytelnicy z pewnością zorientowali się juŜ, Ŝe układ podgrzewania gaźnika nie ma Ŝadnego

połączenia z układem zasilania w paliwo. W rzeczywistości nie łączy się on z jakimkolwiek urządzeniem z

wyjątkiem zewnętrznej obudowy gaźnika.

To odkrycie całkowicie mąci nam w głowach, bowiem Ŝaden gaz o wybuchowych właściwościach nie jest

dostarczany przez ogniwo paliwowe do układu zasilania. Jedyny gaz, jaki dostaje się do silnika, to powietrze.

PoniewaŜ silnik pracuje bez wytwarzanej przez gaźnik mieszanki konwencjonalnego paliwa z powietrzem

wlatującym do gaźnika, paliwo musi pochodzić z innego źródła. Albo Joe'emu udało się sterować silnikiem

przy pomocy siły woli, albo nieświadomie stworzył sposób na ukierunkowanie “surowej" energii do wykonania

konkretnej pracy. Joe nigdy nie twierdził, Ŝe posiada jakiekolwiek moce nadprzyrodzone, i jest równie

skonsternowany tym zjawiskiem, jak pozostali, którzy byli świadkami jego eksperymentu. Nie ma pojęcia,

jakim cudem to działa – wie tylko, Ŝe działa.

Do dzisiaj udało mu się przestroić co najmniej 14 samochodów (jeden z nich bije nawet rekordy w zawodach

samochodów ciągnikowych). śaden z przestrojonych przez niego samochodów nie posiadał bezpośredniego

połączenia między ogniwem i gaźnikiem, z wyjątkiem Leylanda (marka samochodu), który został wyposaŜony

w ogniwo o nazwie Mark-II.

Wygląda na to, Ŝe Joe dobrał się do jakiejś formy energii punktu zerowego (energia ta generowana jest przez

róŜnice w “fluoroplazmowej gęstości" kontinuum energetycznego lub eteru 2 ). Nie wiadomo, w jaki sposób

energia gazu przekazywanego do bloku silnika przez plastykowy wąŜ zmieniała chemiczne własności

powietrza wchodzącego do gaźnika, tak Ŝe stawało się ono mieszanką wybuchową. Jeśli tak rzeczywiście było,

oznaczałoby to, Ŝe to najprawdopodobniej azot ulegał jakimś przemianom, w wyniku czego w połączeniu z

tlenem i resztkami węgla tworzył implozyjną/eksplozyjną mieszankę podobną do nitrogliceryny. Jak się

wydaje, owe procesy zachodzące w cylindrach to albo implozje, albo eksplozje, albo jedno i drugie. Jak na

razie to tylko domysły.

Niedługo potem Joe zmodyfikował swoje ogniwo Mark-I. ZauwaŜył, Ŝe mniejsze urządzenie jest równie

wydajne jak tamto długie, ponadto miało ono tą zaletę, Ŝe łatwiej je było zamontować w samochodzie.

Zredukował jego długość do około 18 cali (457 mm) i umieszczał w swoim Roverze w bagaŜniku lub na

podłodze obok kierowcy.

Następnie pojechał nim ze swojego domu w północnej części Nowej Południowej Walii do Melbourne w stanie

Wiktoria i z powrotem. Osiągnięcie to jest tak niesamowite, Ŝe niemal niewiarygodne. Udał się równieŜ na

pięciodniową wyprawę do Toowoomba w stanie Oueensland i z powrotem do domu w Nowej Południowej

Walii. W czasie drogi nie miał Ŝadnych kłopotów z silnikiem zasilanym wodnym ogniwem swojego pomysłu.

– Jedyny drobny problem, jaki wystąpił – powiedział Joe – polegał na tym, Ŝe zostawiana na noc bateria

rozładowywała się i trzeba było ją potem ładować, przyłączając do niej dwunastowoltową baterię na około trzy

minuty. Po takim załadowaniu jest juŜ zdolna do napędzania samochodu.

Joe zauwaŜył równieŜ, Ŝe zwykły plastykowy wąŜ łączący baterię z gaźnikiem nie zdaje egzaminu – to

zagadnienie zostanie omówione w dalszej części artykułu.

WyposaŜony w aluminiowy silnik Rover ma w normalnych warunkach zapłon ustawiony na O stopni w

zwrotnym połoŜeniu odkorbowym 3 , ale kiedy napędzany jest wyłącznie “Baterią Joe'ego" wyprzedzenie musi

wynosić 80 stopni. Joe podkreśla, Ŝe kaŜdy typ silnika wymaga innego ustawienia wyprzedzenia. MoŜe

równieŜ zaistnieć konieczność regulacji wolnych obrotów. Napędzany w ten sposób silnik nie wydziela, jak

twierdzi Joe, Ŝadnych szkodliwych związków. W czasie całej jazdy wskaźnik temperatury ani razu nie wychylił

się poza połoŜenie zerowe – silnik, rura wydechowa i chłodnica były zimne.

Za zgodą Joe'ego nieŜyjący juŜ profesor Roń Davis z Uniwersytetu w Newcastle zbadał Rovera i ogniwa

konstrukcji Joe'ego. Rozwiązał przy okazji problem rozładowywania ogniwa przez przyłączenie do niego

(kiedy nie jest uŜywane) półtorawoltowej baterii (biegun ujemny uziemiony a dodani połączony z obudową

ogniwa). Joe zauwaŜył, Ŝe w wyniku tego połączenia z baterii w ogóle nie jest czerpana energia. Podkreślił

ponadto, Ŝe pojazd znacznie zyskał na mocy, kiedy w czasie prób drogowych do ogniwa przyłączana była na

kilka sekund owa półtorawoltowa bateria. Jego najnowszej konstrukcji ogniwo nie ulega rozładowaniu w czasie

postoju w nocy, w związku z czym nie jest juŜ mu potrzebna mała bateria prądu stałego.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-II

Kolejne ogniwo Joe'ego róŜniło się radykalnie od wersji Mark-I. W ogniwie Mark-II zastosował on siedem

płaskich, okrągłych płytek ustawionych w szeregu. Te wykonane z nierdzewnej stali płytki o grubości około 2

mm i średnicy 100 mm zostały umieszczone w mającej niewielką długość czarnej, pomarszczonej w

harmonijkę rurze (miechu) z polichlorku winylu. Aby umoŜliwić ulatnianie się gazu znad płytek, usunięto

około jednej trzeciej obwodu tej rury. Następnie całe urządzenie umieszczono wewnątrz złączki w kształcie

litery “T" (trójniku) o średnicy 120 mm wykonanej z polichlorku winylu. Pojedyncze płytki umieszczono w

oddzielnych karbach miecha, w wyniku czego zostały one oddzielone od siebie przestrzenią rzędu 8 mm. Oba

przelotowe końce trójnika zostały zamknięte nakrętkami. Stalowe płytki znajdujące się po obu końcach miecha

zostały naładowane dodatnio, zaś środkowa – ujemnie. Znajdujące między dodatnio i ujemnie naładowanymi

płytkami – po dwie z kaŜdej strony – dodatkowe płytki nie miały Ŝadnego połączenia ze źródłem

elektryczności. Joe nazywa te płytki “neutralnymi".

W trakcie eksperymentów Joe wykazał, Ŝe do naładowania ogniwa wyposaŜonego w neutralne płytki potrzeba

mniejszego natęŜenia prądu niŜ w przypadku ogniwa posiadającego jedynie katodę i anodę. Mimo zmniejszenia

natęŜenia prądu wyglądało na to, Ŝe wytwarzanie gazu w ogniwie z neutralnymi płytkami znacznie się

poprawiło. Joe odkrył, Ŝe najlepsze wyniki uzyskuje się przy zastosowaniu ogniwa z dwiema neutralnych

płytkami po obu stronach katody i dwiema anodami na skraju urządzenia. Joe przetestował to ogniwo w

samochodzie Leyland P76 V8, który posiada w pełni aluminiowy silnik. W przeciwieństwie do Rovera silnik

tego samochodu nie jest hemisferycznie zamknięty. W tym przypadku Joe połączył wylot ogniwa bezpośrednio

z gaźnikiem poprzez hermetycznie dopasowaną przykrywkę.

Ogniwo Mark-II sprawowało się w tym silniku bardzo źle. W czasie testowej jazdy do Lismore w roku 1992

Joe zauwaŜył, Ŝe przy przyśpieszaniu nakrętka z polichlorku winylu, przez którą przechodził gaz/energia,

wybrzuszała się na zewnątrz o jeden cal (2,54 cm), a w czasie hamowania wracała do normalnego rozmiaru,

lecz w związku z nadmiarem gazu/energii zawartej w ogniwie pod ciśnieniem, nie moŜna było płynnie

regulować przyśpieszeń silnika.

Joe sądzi, Ŝe kiedy przyśpieszamy i pobieramy z ogniwa więcej gazu/energii, dochodzi w nim do reakcji

łańcuchowej, w wyniku której następuje wytworzenie większej ilości gazu/energii, co objawia się wzrostem

ciśnienia w ogniwie. W trakcie hamowania w ogniwie powstaje elektrostatyczne napięcie powierzchniowe.

Nadmiar gazu/energii zmagazynowany w ogniwie zostaje w wyniku wzrostu ciśnienia przekazany do układu

zasilania silnika, przez co nie moŜna płynnie regulować prędkości samochodu.

Joe powiedział, Ŝe profesor Davis skonstruował próbne ogniwo w kształcie przypominającym samochodowy

filtr powietrza umieszczone w cienkiej obudowie z nierdzewnej stali. Kiedy poddano je próbom w

samochodzie, okazało się, Ŝe występują w nim te same problemy co w plastykowym ogniwie Joe'ego. Ciśnienie

gazu/energii znajdujących się w ogniwie zmieniło jego kształt z płaskiego dysku w niemal pełną kulę. To cud,

Ŝe te ogniwa nie wybuchły!

Joe uwaŜa, Ŝe jeśli chcemy, aby ogniwo pracowało właściwie i nie rozszerzało się, a następnie kurczyło,

zarówno obudowa ogniwa, jak i przewód łączący je z silnikiem muszą być wykonane ze sztywnego, mocnego

materiału. ChociaŜ ogniwo to dostarczyło energii potrzebnej do napędu silnika V8, okazało się jednak, Ŝe jego

eksploatacja moŜe być niebezpieczna.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-III

Następnie Joe postanowił uŜyć koncentrycznych cylindrów wewnątrz pojemnika z grubej nierdzewnej stali.

Podstawą nowej konstrukcji było ogniwo Mark-II. Ta nowa konstrukcja miała łączyć w sobie zalety

oryginalnego ogniwa Mark-I oraz korzyści wynikające z zastosowania płytek neutralnych.

Joe zauwaŜył równieŜ, Ŝe ogniwo ma większą moc, kiedy elektryczne połączenie z katodą przechodzi przez

dno ogniwa. W tym przypadku pole energetyczne jest generowane wokół całej powierzchni cylindrów. Kiedy

katoda połączona jest od góry, jedynie górna część ogniwa zdaje się być aktywna.

Ogniwo Mark-III składa się z pięciu koncentrycznych cylindrów. Cylinder środkowy o średnicy około l cala

(25,4 mm) został podłączony przez dno ogniwa do katody, przy czym pręt łączący został odizolowany od

zewnętrznej obudowy. Wokół niego umieszczone są współśrodkowo trzy neutralne cylindry o średnicach

wynoszących odpowiednio 2 (50,8 mm), 3 (76,2 mm) i 4 cale (101,6 mm) i takiej samej jak on długości.

Ścianki cylindrów znajdują się w odległości około 0,5 cala (12,7 mm) od siebie. Piąty cylinder to obudowa

ogniwa wykonana z blachy z nierdzewnej stali o minimalnej grubości 3 mm. Wewnętrzne płytki (cylindry)

muszą być wykonane tak, aby były dokładnie tej samej długości. NaleŜy zwrócić baczną uwagę, aby górne

krawędzie wszystkich cylindrów znajdowały się na jednakowym poziomie. Górna krawędź anody (zewnętrznej

obudowy) musi być stoŜkowata bądź półkolista tak, aby kierować energię do ujścia w jej górnej części. Górne i

dolne krawędzie wewnętrznych cylindrów nie powinny być umieszczone w odległości mniejszej niŜ l cal (25,4

mm) od obudowy stanowiącej anodę, natomiast odległość między nią i najbardziej zewnętrznym cylindrem

neutralnym moŜe być mniejsza, jednak nie mniejsza niŜ 0,5 cala (12,7 mm) i nie większa niŜ 2 cale (50,8 mm).

Joe twierdzi, Ŝe szerokość tej zewnętrznej wolnej przestrzeni nie jest istotna, pod warunkiem Ŝe nie jest ona

zbyt mała.

Wszystkie cylindry muszą być izolowane przy pomocy najlepszych dostępnych izolatorów, tak aby nie

wchodziły w reakcję z polami energetycznymi wewnątrz ogniwa. Izolatory syntetyczne, wykonane z plastyku,

nylonu, teflonu i temu podobnych substancji okazały się nieprzydatne, poniewaŜ po krótkim czasie tworzą się

w nich ścieŜki przewodzące, co prowadzi do krótkiego zwarcia między cylindrami i destrukcji pól

energetycznych wzbudzonych w wodzie między płytkami.

Sprawdziłem osobiście cały szereg ogniw uŜytych przez eksperymentatorów, którzy starali się powtórzyć

doświadczenie Joe'ego. Ogniwa te były uŜywane przez pewien czas i po rozmontowaniu okazywało się, Ŝe

mają głębokie wŜery wokół miejsc, w których znajdowały się izolatory.

Joe stosował w swoich ogniwach czarną gumę, jakiej uŜywa się na drogach do zliczania ilości samochodów i

określania natęŜenia ruchu. Niestety większość zarządów dróg przeszła juŜ na materiały syntetyczne, które nie

nadają się do tych ogniw. W zastępstwie wykorzystywał korki z czystej gumy uŜywane w laboratoriach oraz

korki do naczyń przeznaczonych na kwasy. Korki te są wykonane z mocnej gumy (bez dziury w środku

słuŜącej do wsuwania przez nią do wnętrza naczynia rurek). Izolatory z tego materiału wytrzymywały w czasie

testów nieprzerwane ładowanie prądem stałym o napięciu 60 wolt przez pięć dób. Nie zauwaŜono Ŝadnych

wŜerów, a sąsiadujące ze sobą płytki nie wykazywały przebicia elektrycznego.

W czasie ładowania wody przeznaczonej do zastosowania w ogniwie samochodowym naleŜy zwrócić uwagę,

aby osad powstający na powierzchni wody nie osiadał na izolatorach, poniewaŜ po pewnym czasie wytwarza

on na ich powierzchni warstwę przewodzącą. Jest to jeden z powodów, dla których Joe zdecydował się na

zastosowanie osobnego pojemnika do ładowania wody.

W czasie montaŜu gumowych korków między cylindrami naleŜy umieścić je tak, aby powierzchnie

zaokrąglone były połoŜone poziomo, zaś powierzchnie płaskie opierały się o cylindry. Tego rodzaju

rozmieszczenie zapobiega gromadzeniu się osadów między zakrzywioną powierzchnią gumy a powierzchnią

płytki.

Joe stosuje minimalną ilość separatorów (izolatorów) koniecznych do utrzymania właściwej odległości między

płytkami – po trzy izolatory przy górnej krawędzi cylindrów oraz po trzy przy dolnej. KaŜdy z tych gumowych

izolatorów powinien być umieszczony w odległości około 5 mm od krawędzi cylindra w miejscu oddalonym od

następnego o 120 stopni. Większe gumowe izolatory utrzymają wszystkie elementy konstrukcji na właściwym

miejscu i wytrzymają wibracje samochodu.

Cała sztuka polega na tym, aby jedną gumę (izolator) umieścić najpierw na pierwszym cylindrze, a następnie

ścisnąć w tym miejscu dwa pierwsze cylindry przy pomocy szczypiec o zaokrąglonych końcach, po czym

włoŜyć kolejne gumy. Wstępne zakładanie nie musi być szczególnie dokładne, jako Ŝe połoŜenie wszystkich

trzech gum moŜna skorygować po ich włoŜeniu. NaleŜy jednak koniecznie skorygować ich połoŜenie przed

włoŜeniem kolejnych gum między kolejne cylindry. Jeśli tego nie zrobimy, moŜe okazać się, Ŝe będziemy

musieli zacząć całą tę pracę od początku. Po zakończeniu montaŜu cylindrów i oddzielających je gum naleŜy

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: