zrmsm.pdf

Jdrzej Porada

ZWROTY RATOWNICZE MAYCH STATKÓW MORSKICH, KUTRÓW I

JACHTÓW Z POMOCNICZYM NAPDEM MOTOROWYM

Streszczenie

W morskiej literaturze technicznej dotyczcej problematyki ratownictwa, funkcjonuje pojcie

"Zwroty Admiralicji", obejmujce zestaw zwrotów ratowniczych zalecanych dla statków

handlowych w trakcie realizacji manewru "Cz$owiek za burt". Prowadzcy jednostk

nawigator zmuszony jest wykona’ w takiej sytuacji odpowiedni zwrot w zale(no)ci od kta

kursowego wiatru i fali, oraz od tego, z której burty ma opu)ci’ $ód* ratownicz czy

p$etwonurka - ratownika. Badania symulacyjne opisanych zwrotów przeprowadzone przez

autora z uwzgldnieniem wp$ywu silnego wiatru wskazuj na mo(liwo)’ zastosowania

takich zwrotów równie( przez du( grup mniejszych jednostek morskich w tym jachtów

(aglowych z pomocniczym napdem motorowy. Przedstawiono propozycje standardowych

zwrotów ratowniczych dla ma$ych jednostek morskich .

Opis zwrotów Admiralicji pochodzcy z literatury brytyjskiej, po raz pierwszy

przedstawiony zosta$ w Polsce przez A. Nowickiego w kilku trudno dostpnych obecnie

publikacjach. 1, 2 Nie by$y one jednak dotychczas szerzej rozpowszechnione i analizowane.

Po wej)ciu z (ycie zalece1 Konwencji IMO - A. 751 (18) z 1993r w sprawie standardów

manewrowych jakie w zakresie zwrotno)ci musza spe$nia’ statki handlowe o d$ugo)ci < 100

m, powsta$a mo(liwo)’ wypracowania równie( szeregu typowych standardowych manewrów

wykorzystywanych w in(ynierii ruchu morskiego oraz w ratownictwie morskim. 3 Oczywi)cie

trudno obecnie mówi’ o standardach manewrowych ma$ych jednostek morskich ( < 100 m),

szczególnie w zakresie zwrotno)ci, jednak w)ród jachtów motorowych i (aglowych, $odzi i

kutrów rybackich jest du(a grupa jednostek posiadajcych stosunkowo ma$e prdko)ci, oraz

geometri cyrkulacji zbli(on do ma$ych statków handlowych. Porównujc standardowe

parametry zwrotno)ci statków handlowych i ma$ych jednostek morskich, w stosunku do ich

d$ugo)ci, mo(na pomijajc dowody teoretyczne stwierdzi’, (e podstawowa ró(nica jest

zauwa(alna w znacznie mniejszej fazie ruchu nieustalonego w czasie cyrkulacji, a wic

przesunicia czo$owego okre)lanego midzynarodowym skrótem ADV ( Advance). (rys.1)

W przypadku ma$ych jednostek wynika to z wikszej powierzchni p$etwy sterowej w

stosunku do podwodnej powierzchni bocznej kad$uba, oraz masy statków, a wic si$

bezw$adno)ci uczestniczcych w nieustalonym ruch po krzywoliniowej trajektorii w czasie

cyrkulacji.

Idea zwrotów Admiralicji powsta$a z konieczno)ci usprawnienia, przyspieszenia i

zwikszenia skuteczno)ci akcji ratowniczej "Cz$owiek za burt" 4, 5 . Mo(liwo)’ taka powsta$a

w zwizku z powszechnym wyposa(aniem statków, zgodnie z zaleceniem Konwencji

1 Nowicki A.: Manewrowania statkiem z zwizku z ratowaniem ludzi. Cze)’ II ." Nawigator" - dodatek do

miesicznika PDM " Bryza", stycze1 1991r.

2 Nowicki A.: Manewrowanie statkiem w warunkach specjalnych . Wydawnictwo "Oderraum" Szczecin

1972r.str.72

3 Porada J.: Zwroty i manewry ratownicze - statku spe$niajcego standardy sterowno)ci IMO. Cze)’ 1.

Materia$y V Sympozjum "Bezpiecze1stwo morskie o ochrona naturalnego )rodowiska morskiego". Ko$obrzeg

24-05.2001

Danton.L.: The Theory and Practice of Seamanship. London 1972

Porada J.: Manewry statkiem podczas ratowania cz$owieka za burt . TGM nr.11/1986r.

SOLAS, w szybkie $odzie ratownicze, skuteczniejsze zarówno w dzia$aniach operacyjnych na

morzu, jak i $atwiejsze do obs$ugi, ni( konwencjonalne statkowe $odzie ratunkowe.

Rys 1.Porównawcze parametry zwrotno)ci pocztkowej (K = 10 0 ; N =10 0 ) i pe$nej jednostek

ma$ych oraz du(ych - podlegajcych wymogom Konwencji IMO A- 741 (18) 1993r.

Zalecane zwroty dotycz sytuacji, gdy upadek cz$owieka za burt zosta$ bezpo)rednio

zauwa(ony. Kierunek i rodzaj zwrotu s zale(ne od aktualnego kierunku wiatru, oraz

sposobu podejmowania cz$owieka z wody. Zawsze jednak obowizuje utrzymanie prdko)ci

Ca$a Naprzód (CN) i maksymalne wychylenie steru na burt.

Uwzgldniajc to, (e ma$e jednostki morskie mog podejmowa’ akcj wydobycia

cz$owieka bezpo)rednio z burty zawietrznej, z rufy, lub przy pomocy w$asnego ratownika

operujcego z burty zawietrznej, w dalszej analizie nie istotne jest, która burta bdzie

nawietrzna lub zawietrzna. Takie za$o(enie upraszcza realizacje zwrotów ratowniczych i

pozwala je ograniczy’ tylko do II grupy zwrotów Admiralicji zalecanych w przypadku

przewidywanego u(ycia p$etwonurka - ratownika opuszczonego z burty zawietrznej statku 6

(rys.2 ).

Miejsce upadku cz$owieka za burt oznaczono ma$ymi kó$kami za ruf statku, natomiast

kardynalne kierunki wiatru - dla ka(dego z zalecanych zwrotów - oznaczono strza$kami

umieszczonymi na obwodzie rysunków. W czterech przypadkach kierunek zalecanego zwrotu

jest dowolny, co umo(liwia dostosowanie si do aktualnej sytuacji ruchu statków

znajdujcych si w pobli(u. W ka(dym manewrze zak$ada si, (e akcja poszukiwania i

wydobywania cz$owieka, bdzie prowadzona na akwenie os$onitym przez statek zajmujcy

po$o(enia na kursie o 45 0 ró(nym od kierunku wiatru i fali.

Na rys. 2 mo(na zauwa(y’, (e zestaw zalecanych zwrotów Admiralicji obejmuje znane i

opisane w literaturze, oraz zalecane przez IMO zwroty ratownicze dla statków handlowych

np.: - zwrot 270 0 , zwrot opó#niony, oraz now propozycj zwrotu 315 0 .

6 Porada J.: Zwroty Admiralicji w praktyce ratowniczej. Cz. I. Materia$y I Konferencji Naukowo-Technicznej

"Bezpiecze1stwo Deglugi" Szczecin 14-15.03 2002. Wy(sza Szko$a Morska w Szczecinie. Instytut Nawigacji

Morskiej,. str.213-224.

Rys. 2 Zwroty Admiralicji podczas manewrów "Cz$owiek za burt"

1. Badania symulacyjne zwrotów ratowniczych.

W przypadku jednostek du(ych, gdzie zastosowanie znajduj ró(nego typu zwroty i manewry

ratownicze w celu powrotu na miejsce wypadku, trajektoria zwrotu ma$ych jednostek z

napdem )rubowym czy strugowodnym, umo(liwia w warunkach bezwietrznych

bezpo)rednie osignicie miejsca wypadku. Mo(na zauwa(y’ to na rysunkach 3 -7, gdzie

przedstawiona jest porównawcza cyrkulacja bez wiatru.

Seria wstpnych bada1 wp$ywu wiatru i ewentualnie fali podczas cyrkulacji na praw burt

dla ró(nych kierunków bardzo silnego wiatru ( 15 m/s tj. 7 0 B ) umo(liwia ocen deformacji

trajektorii ma$ego statku i jego po$o(enie w stosunku do miejsca wypadnicia cz$owieka do

wody. W tym celu wykorzystano program symulacyjny J. Kabaci1skiego 7 opracowany dla

ma$ego kabota(owca ze stosunkowo ma$ nadbudówk na rufie i pok$adowymi urzdzeniami

prze$adunkowymi kompensujcymi w pewnym stopniu stosunkowo du( nawietrzno)’ tego

typu statków. Porównawczy kszta$t trajektorii jak dla statków bardzo ma$ych , uzyskano przez

zastosowanie tzw. "manewrów silnych."

Uwzgldniajc podstawowe za$o(enia zwrotów Admiralicji , a wic:

- doprowadzenie jak najszybciej do miejsca wypadku;

- zajcie optymalnego po$o(enia w chwili najwikszego zbli(enia do cz$owieka w wodzie;

Kabaci1ski J.: Program symulacji ruchu statku. Wyd. Wy(sza Szko$a Morska. Szczecin 1996r.

- poprzez gwa$towny zwrot wytracenie prdko)ci ( bez uprzedniej redukcji) umo(liwiajcej

zatrzymanie jednostki w ko1cowym punkcie zwrotu;

- zapewnienie os$ony miejsca akcji wydobywania cz$owieka z wody;

Rys. 3. Deformacja zwrotów ma$ych jednostek podczas bardzo silnego wiatru ( 7 0 B)

z ró(nych kierunków

W przypadku ma$ych jednostek ( kutrów rybackich, jachtów motorowych, $odzi

ratowniczych, ma$ych statków kabota(owych z nisk woln burt ) podejmowanie cz$owieka

mo(e nastpi’ bezpo)rednio z burty zawietrznej lub z rufy, co wymaga bliskiego podej)cia

jednostki z uwzgldnieniem dryfu do cz$owieka w wodzie. Mo(e by’ równie( wykorzystany

ratownik, rzutka z ko$em, tratwa itp. Zatrzymana jednostka pod wp$ywem wiatru i fali

przyjmie naturalne po$o(enie tzw. "równowagi manewrowej", a wic ustawienie nawietrzne,

bezwietrzne, lub zawietrzne w stosunku do linii wiatru, co zale(ne jest od po$o(enia )rodka

bocznego nawiewu. Wikszo)’ ma$ych jednostek motorowych charakteryzuje si

nawietrzno)ci, dlatego te( postulowany w zwrotach Admiralicji kt ko1cowego ustawienia

statku do wiatru 45 0 jest s$uszny poniewa( zbli(ony jest do kta w po$o(eniu "równowagi

manewrowej" statku nawietrznego w dryfie, oraz zapewnia najmniejsz amplitud ko$ysa1

jednostki.

Na podstawie przedstawionych wstpnych wyników bada1 symulacyjnych mo(na stwierdzi’

(e bardzo silny wiatr ( 7 0 B) tak deformuje trajektorie ruchu statku na cyrkulacji, (e wszystkie

zwroty celu spe$nienia okre)lonych warunków wymagaj odpowiedniej korekty (rys.3).

Badania symulacyjne da$y mo(liwo)’ oceny jako)ciowej zak$óce1 wiatrowych oraz

wytycznych do dalszych bada1 i prób morskich, które mo(e podj’ ka(dy nawigator na

swojej jednostce w czasie obowizkowych ’wicze1 alarmów "Cz$owiek za burt". Daj

równie( pogld jak proste i logiczne schematy zwrotów Admiralicji mog zmieni’ si w

trakcie pogarszajcych si warunków pogodowych i widzialno)ci, gdy nie ma ju( czasu na

próby i b$dy.

2. Grupa zwrotów natychmiastowych.

Do najistotniejszych elementów ka(dego zwrotu ratowniczego statku podczas alarmu

"Cz$owiek za burt" nale( :- w$a)ciwy kierunek zwrotu - na wiatr lub z wiatrem

- ustalenie ko1cowego kta odchylenia : 225 0 ; 270 0 ; 315 0 ; 405 0 ;

- ocena momentu rozpoczcia zwrotu i dalszych modyfikacji w

celu zmiany trajektorii cyrkulacji ( np. zwroty natychmiastowe, oraz opó*nione, zmiany kta

wychylenia steru lub nastawy obrotów czy skoku )ruby).

Zwroty natychmiastowe powinny by’ realizowane mo(liwie jak najszybciej po zauwa(eniu

wypadnicia cz$owieka za burt. Zw$oka czasowa do chwili wy$o(enia steru na burt

szczególnie podczas bardzo silnego wiatru pogarsza szans na to, aby jednostka mog$a si

znale*’ w pobli(u cz$owieka w wodzie i nie utraci$a kontaktu wzrokowego np. w nocy, na

sfalowanym akwenie oraz we mgle po wykonaniu zwrotu.

- Zwroty podczas wiatru z dziobu - realizowane w warunkach bardzo silnego wiatru

wymagaj najwikszej zmiany kursu o 405 0 w celu w$a)ciwego ustawienia statku burt

zawietrzn do rozbitka oraz utrzymania kta kursowego 45 0 do wiatru. Mo(na oczekiwa’ (e

po zatrzymaniu statku w wyznaczonej pozycji jednostka zostanie zdryfowana w kierunku

cz$owieka w wodzie, je)li pocztkowy dystans nie bdzie przekracza$ ok. jednej d$ugo)ci

statku. W przypadku ma$ych jednostek odleg$o)’ ta nie przekroczy kilkunastu metrów. (

rys.4)

Rys. 4. Propozycja zwrotów ma$ych jednostek podczas bardzo silnego wiatru ( 7 0 B)

z dziobu i rufy

opisanym przypadku zastosowano zmniejszenie kta wychylenia steru do 5 0. (rys. 5)

- Zwroty podczas wiatrów z sektorów rufowych ( bakszagowych), realizowane s

podobnie jak klasyczne zwroty ratownicze 270 0 wykonywane przez du(e jednostki. W tym

przypadku nale(y liczy’ si z du(ym dryfem w ko1cowej fazie zwrotu, co mo(e wymusi’

utrzymanie poprawki na wiatr przed ostateczn zmian kursu o 270 0 . Mo(na zauwa(y’ (e

ka(de opó*nienie w rozpoczciu zwrotu spowoduje to (e cz$owiek znajdzie si po stronie

nawietrznej - znacznie szybciej dryfujcej jednostki. Przewidujc tak sytuacje nale(y

rozwa(y’ konieczno)’ wyd$u(enia trajektorii poprzez zmniejszenie kta wychylenia steru w

momencie zmiany kta kursowego o 180 0 . W tym przypadku redukcja prdko)ci na

- Zwroty podczas wiatrów z burty (pó<wiatrów), ze wzgldu na deformacj wiatrow

wymagaj zmiany kursu o 315 0 , oraz wyd$u(onej ( sp$aszczonej trajektorii cyrkulacji)

umo(liwiajcej zajcie pozycji nawietrznej w stosunku do cz$owieka w wodzie. Proponowane

sp$aszczenie mo(na osign’ poprzez zmniejszenie kta wychylenia steru lub nastawy

obrotów czy skoku )ruby w momencie gdy statek osignie zmian kursu równ 250 0 .

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: