Polonez Coupe i Fiat 125p.pdf

Polonez 1,5 X Coupé i Fiat 125p

Wyprodukowano ich tylko kilkadziesiąt, głównie z myślą o dyrektorach krakowskiej Huty im.

Lenina, która zaopatrywała FSO w blachy. W całym kraju do dzisiaj ostało się kilka egzemplarzy

najbardziej niezwykłego ze zwykłych - Poloneza 1,5 X Coupé

Polonez 1.5 X Coupé, 155 km/h, 82 KM

Poldek to spory kawałek historii polskiej motoryzacji. W ciągu ponad dwudziestu lat auto

wielokrotnie modernizowano, ale kuracja odmładzająca z reguły kończyła się wewnątrz. Niemal nie

zmieniono linii nadwozia zaprojektowanego przez Ital Design. Włoska stylistyka przełomu lat 70. i

80 nie wytrzymała próby czasu. Dziś, delikatnie rzecz ujmując, trąci myszką. Auto tak wtopiło się

w rodzimy krajobraz, że jest niemal "przezroczyste" - niemal się go nie dostrzega, dostrzeżone nie

razi, ale w nadmiarze może nudzić. Naturalnym biegiem rzeczy model Caro Plus (następny

musiałby się chyba nazywać Caro Plus Extra Bonus) przestał być produkowany.

* * *

Poldki kojarzymy zasadniczo z dwoma rodzajami nadwozia: klasycznym pięciodrzwiowym i

sedanem Atu. Rok temu, przeglądając miesięcznik "Automobilista", w dziale ogłoszeń drobnych

natknąłem się na Poloneza w wersji coupé. Nie trzydrzwiowej, ale właśnie coupé. Przyjrzałem się

dokładniej maleńkiej czarno-białej fotce i zachodziłem w głowę, w jaki sposób właścicielowi tego

egzemplarza udała się taka przeróbka. Słupki boczne o wiele szersze niż w "zwykłym" modelu, a do

tego ani śladu po tylnych drzwiach. Wyglądało to na solidną robotę, zupełnie jak cztery kółka

złożone z angielskich Kit Cars w myśl zasady "zrób to sam".

Nieco później wpadł mi w ręce "Kurier", bezpłatny magazyn dilerów Daewoo. Patrzę i oczom nie

wierzę: w środku zdjęcia wersji coupé, która - jak wynika z tekstu - miała być produkowana

seryjnie, ale skończyło się na kilkudziesięciu egzemplarzach. Chwytam za telefon i dzwonię do

redakcji "Kuriera", gdzie szybko zdobywam namiary na szczęśliwego posiadacza Poloneza 1,5 X

Coupé, niejakiego Adama Stelmacha. Po chwili dumny i blady odkładam słuchawkę: właśnie

umówiłem się na jazdę testową jednym z najbardziej unikatowych polskich aut.

* * *

Nadchodzi ten dzień. Wstaję o 6 rano, żeby złapać poranny pociąg do Gdańska. Pięć godzin później

jestem na płycie lotniska, na gdańskiej Zaspie. Czekam niecierpliwie i widzę chyba z pięć

zaparkowanych Polonezów, ale wszystkie zwykłe, szare, nieciekawe. Objadając się

minidrożdżówkami (gdański rarytas cukierniczy), dumam, jak takie coupé wygląda w

rzeczywistości.

W końcu dostrzegam Poloneza, który z przodu niczym się nie wyróżnia, ale z boku... Na wszelki

wypadek wyciągam zdjęcie z "Kuriera". To ten. Macham ręką jak autostopowicz, coupé zatrzymuje

się, a ja zaraz przystępuję do oględzin. Z boku uwagę zwracają aluminiowe słupki boczne, z tyłu

spojler i napis: Polonez 1.5 X. A więc jednak istnieje i specjalnie dla mnie został wygrzebany

niczym akta z Archiwum X! Dostaję do ręki kluczyki. Poradzi pan sobie? - pyta pan Stelmach. Z

przejęcia zaniemówiłem. - Chce się pan przejechać, panie Tomaszu? - ponawia pytanie Adam

Stelmach. - Czy chcę? - Drżącymi rękami odbieram kluczyk.

Po chwili siedzę za kierownicą. A propos: kierownica została zaprojektowana specjalnie dla

Poloneza Coupé i drugiego takiego egzemplarza można ze świecą szukać. Nieco dłuższe drzwi

(wykorzystane później w Trucku) ułatwiają, oprócz standardowych składanych foteli przednich,

dostęp do tylnych siedzeń. Fotele są mięciutkie i wygodne. Wykończenie wnętrza (materiał zamiast

skaju) zaskakująco dobre jak na ten rocznik (1983) Poloneza. Środek kolorystycznie zbalansowano

- podsufitka i obicia tapicerskie pasują do brązowego obicia deski rozdzielczej.

Wrzucam jedynkę. Przekładnia chodzi w miarę gładko i zmiana biegów nie przypomina

przesuwania miotły w wiadrze, jak to się zdarza w tak wiekowych autach. Drążek standardowo

umieszczono nieco wyżej, co ułatwia operowanie nim. Ruszam po płycie lotniska i szybko osiągam

60 km/h (w końcu to "aż" 82 KM, a więc setka w ok. 15 sekund i 155 km/h maksymalnej).

Chciałbym wycisnąć więcej, ale muszę odpuścić. Bo jakby co, to miałbym na głowie cały autoklub

FSO.

* * *

Na widok małej wyrwy między betonowymi płytami lekko naciskam hamulec. I co? I nic, czynność

trzeba powtórzyć ze zdwojoną siłą, bo inaczej z hamowania nici. Zawracam i robię mały slalom

pomiędzy samochodami do nauki jazdy. Manewrowanie nie należy do przyjemności, bo mimo

gabarytów Poldek nie zachwyca zachowaniem na zakręcie. Głębokie przechyły nadwozia i

podwijające się opony sprawiają, że na każdym ostrzejszym łuku czuję się jak kaskader. Piszcząc

gumami D-124, śmigam w tę i nazad po betonowej nawierzchni. Nieśmiało proponuję wyjazd na

miasto, a właściwie do Gdyni, gdzie już czeka na nas fotoreporter.

Chcę skręcić w ul. Jana Pawła II i nagle słyszę niepokojące tykanie. Co to, bomba? Nie to tylko

przerywacz kierunkowskazów z czasów, gdy w samochodach królowała elektryka, a nie

elektronika. Elektroniczny jest bez wątpienia zapłon, montowany za dopłatą także w testowanym

egzemplarzu. Jeżdżąc po mieście, dochodzę do wniosku, że choć silnik dziś nie zachwyca, to

jednak jego dynamika nie odbiega prawie wcale od tego, co prezentują "współczesne" wersje

Poldków, choćby Caro 1.6 GLI, którym niegdyś sporo się najeździłem. Stoimy na światłach i jest

okazja, by sprawdzić samochód w warunkach bojowych. Zapala się zielone światło i daję gazu

mocniej niż zwykle. Pewnie element zaskoczenia sprawia, że wciągamy nosem zachodnie auta.

Moje wyścigowe zapędy studzi wwiercające się w uszy wycie tylnego mostu. Coś jak odgłos

borowania zębów u dentysty, ale słyszany zza kotary. Typowa bolączka przy dużym przebiegu.

Ponieważ świdrowanie źle mi się kojarzy, rad nie rad redukuję na czwórkę i zwalniam do

sześćdziesiątki.

* * *

Dopiero w mieście docenia się dobrą widoczność, zwłaszcza do tyłu, bo w Coupé jest ona lepsza

niż w zwykłych Poldkach. Znak firmowy auta z Żerania to przestronne wnętrze: na brak miejsca z

przodu czy z tyłu nie można narzekać. Nie mam jednak czasu tego podziwiać, bo badam reakcje

przechodniów i innych kierowców. To zdumiewające, ale jadący 1.5 X Coupé nie wzbudza

większych emocji. Ot, kolejny nieco już leciwy Poldek. Co innego jak się zatrzyma - zaraz pojawia

się paru ciekawskich. Pięciominutowy postój na skwerze Kościuszki zmusił mnie do odpowiedzi na

następujące pytania: Co pan zrobił z tym samochodem? Zaspawał pan drzwi? A te szyby to wziął

pan chyba od Passata? Niezrażony tym odsyłałem do właściciela auta, który po raz enty wyjaśniał,

że to seryjny model, ale wyprodukowany w kilkudziesięciu egzemplarzach itd. Po kilku godzinach

jazdy oddaję kluczyki. Na koniec z ciekawości otwieram bagażnik, a tam częsty w Polonezach

widok - butla z gazem LPG. Ach, to dlatego silnik był nieco mułowaty w trakcie testu. Aż strach

pomyśleć, co by się działo na benzynie...

Serdecznie dziękuję pani Marcie Kopeć, redaktor naczelnej "Kuriera", za pomoc w dotarciu do

właściciela Poloneza 1,5 X Coupé, panu Adamowi Stelmachowi za udostępnienie auta do testu oraz

panu Rafałowi Kurbielowi za pomoc w powstaniu tekstu

Poloneza czas zróżnicować

To miał być Mercedes Wschodu - wspomina Poloneza Włodzimierz Sel, dziś szef rzeczoznawców

PZM, w latach 1980-90 szef ośrodka badawczo-rozwojowego FSO.

Pięciodrzwiowego Poloneza produkowano już od pięciu lat, kiedy z taśmy montażowej na Żeraniu

zjechał w 1982 roku pierwszy egzemplarz jego trzydrzwiowej wersji. Autorem nadwozia także i tej

odmiany była należącą do słynnego Giorgio Giugiaro firma wzornicza ItalDesign. Włosi

zaproponowali jeszcze wersję coupe, jednak tylko jedna, jedyna część tego samochodu trafiła do

seryjnej produkcji - w polonezach z drugiej połowy lat 80. montowano zderzak z Coupe.

O klapie Poloneza 3d przesądziła jego cena - wóz był droższy od znacznie praktyczniejszej

pięciodrzwiowej odmiany. Powód - wyższa cena miała zrekompensować koszt tłoczników dla

nowej odmiany. Jeśli już komuś udało się cudem zdobyć talon na nowy pojazd, to nie zastanawiał

się długo, którą wersję kupić. To właśnie z tego powodu żywot Poloneza 3d nie można zaliczyć do

szczególnie długich - wóz produkowano tylko przez rok.

Zresztą i tak Polonez nie przeszedł do historii jako szczególnie tani w produkcji - zbudowanie

jednego wozu pochłaniało 60 godzin, przeszło dwukrotnie więcej niż innych modeli opuszczających

bramy Żerania. Tajemnicą poliszynela było to, że koszt wytworzenia był wyższy niż cena nowego

samochodu (niebotyczne ceny giełdowe znacznie jednak już przewyższały koszty produkcji).

Choć Polonez 3d zbudowano w iście kolekcjonerskiej serii (szacuje się, że powstało najwyżej pół

tysiąca sztuk), to żył on jeszcze przez wiele długich lat. - boczne drzwi odmiany trzydrzwiowej

przeniesiono do użytkowej wersji Truck - kwituje Włodzimierz Sel.

Czym różni się wersja coupé od trzydrzwiowej?

To pierwsza miała:

- bardziej komfortowe fotele

- szerokie słupki środkowe, pokryte blachą aluminiową (w 3d wąskie w kolorze nadwozia)

- wąskie tylne słupki (w 3d szerokie)

- przód z „noskiem” tylko dla modelu coupé (3d przód klasyczny, od 85 opcjonalnie w wersjach 5d)

- inny krój tapicerki, welur + skaj, 3d - cały w skaju

Kompendium:

Wymiary (dł./szer./wys.) - 432/165142 cm

Silnik - R4, typ AB, gaźnikowy, z opcjonalnym układem zubażającym mieszankę typu Olson

Pojemność - 1481 ccm

Średnica cylindra/skok tłoka - 77/79,5 mm

Stopień sprężania - 9,2

Moc maksymalna - 60 kW (82 KM) przy 5200 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy - 114 Nm przy 3400 obr./min.

Skrzynia biegów - pięciobiegowa

Zawieszenie przód - niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator

Zawieszenie tył - zależne, oś sztywna, wzdłużne resory piórowe

Masa - 1135 kg (5 kg mniej niż 5d)

Opony - 175 R 13

Prędkość maksymalna - 155 km/h

Przyspieszenie 0-100 - 15 sek.

GAZ:

Unikatowy, mimo wszystko, wygląd (m.in. dzięki aluminiowym słupkom bocznym), dość niska

cena, śmiesznie tanie części, ładnie wykończone i przestrzenne wnętrze, dość wygodne fotele,

prosta i czytelna deska rozdzielcza, dobra widoczność do tyłu, spory, jak na coupé, bagażnik (nawet

z butlą od instalacji gazowej).

HAMULEC:

głębokie przechyły na zakrętach, słabe przyspieszenie, silnik o dość kiepskich osiągach (przydałaby

się dwulitrówka od Fiata czy Forda), mało bezpośredni układ kierowniczy, ogólna "mułowatość" w

prowadzeniu, denerwujące awarie różnych podzespołów, kanciasta stylistyka pasująca do coupé jak

wół do karety, duża wrażliwość na podmuchy boczne, opony piszczące na zakrętach.

Konkurenci:

Zastawa 1100p Mediteran (od 500 zł, 55 KM)

Jak na coupé przystało, ma całkiem niezły silnik zapewniający dobrą zrywność. Są też egzemplarze

z lakierem metalicznym. Niestety, odstaje pod względem prędkości maksymalnej (tylko 135 km/h).

Fiat 128 Sport Coupé (80 KM, o cenę nie pytajcie)

Odpowiedź włoskiego koncernu na Forda Capri. Agresywny, choć nieco archaiczny wygląd

zdradza, że od zakończenia produkcji minęło ćwierć wieku. Przy pojemności silnika 1300 cm3 aż

dziw bierze, że to cudo osiągało setkę w 12 sekund. W latach 70. brylował na torach wyścigowych.

Wersja SL była eksportowana do USA.

Fiat 125 Coupé (bezcenny prototyp, 90 KM)

Zaprojektowany w 1971 roku, nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji. Podrasowany silnik 1.5

pozwalał "rozbujać" go do 170 km/h, w czym pomagała umiarkowana (990 kg) masa. Do nadwozia

z tworzywa sztucznego zakładano też szersze niż w zwykłych wersjach opony.

Nasze noty:

Skrzynia biegów - 5

Komfort/ergonomia - 4,5

Stylizacja wnętrza - 4,5

Wygląd zewnętrzny - 4

Wykonanie - 4

Brzmienie silnika - 4

Parametry silnika - 3,5

Układ kierowniczy - 3,5

Hamulce - 3

Zawieszenie - 2,5

Przyjemność z jazdy - 4.5

Ocena końcowa - 4,2

Polonez 1.5 X Coupé był naprawdę niezłym autem. Niestety, trafił na kiepski czas, przynajmniej w

Polsce, bo przecież wersja pięciodrzwiowa dobrze sprzedawała się na niektórych rynkach. Coupé

mogło pójść w ślady tej najpopularniejszej wersji również u nas, ale w latach 90. nie zdecydowano

się na jego wznowienie. Tymczasem nawet dzisiaj auto może się podobać. Oczywiście nieco gorzej

jest z dostępnością na rynku samochodów używanych. Ech, gdyby tak Daewoo zdecydowało się

obok sedana i kombi produkować jeszcze wersję coupé ze zmodyfikowanym zawieszeniem,

mocniejszym silnikiem i nieco mniej kanciastym nadwoziem

FIAT 125p

Czy kilkanaście lat temu ktoś pomyślał, że pospolity "duży Fiat" z początku produkcji będzie dziś

sposobem na oryginalność?

Niedawno wspominaliśmy ze znajomym, że jeszcze dziesięć lat temu wystarczyło przyjechać do

Polski dowolnym "zagranicznym" samochodem w niespotykanym kolorze, by wzbudzać zachwyt

przechodniów. Cóż, czasy się zmieniają i teraz nawet koło Jaguara ludzie przechodzą obojętnie. Co

prawda oglądający się przechodnie nie są wyznacznikiem unikalności samochodu, ale nadal jazda

rzadkim samochodem daje dużo przyjemności. I wcale nie musi to być Ferrari czy Maserati.

Sposobem na oryginalność może być pospolity Fiat 125p. Tyle że z 1972 r.

Myśląc o spotkaniu z "dużym Fiatem", przypominałem sobie wrażenia, jakie niegdyś wzbudzał we

mnie ów symbol dobrobytu lat 70. Pamiętałem ciężko pracujący układ kierowniczy bez

wspomagania, cienką i śliską kierownicę, obszyte skajem fotele przypominające te z amerykańskich

aut i kanapę, na której bujało niczym w autobusie. Pamiętam resory wzdłużne z tyłu, z precyzją

prowadzenia kół przypominającą karety, lub wózki dziecięce ze skórzanymi paskami w

zawieszeniu. Do tego wycie układu różnicowego, niewygodna pozycja za kierownicą i dławiący

silnik gaźnik. To nie były najcudowniejsze wspomnienia.

Minęło 20 lat.

- Byle komu nie da poprowadzić - powtórzono mi opinię właścicielki, zanim jeszcze umówiłem się

na spotkanie. Jednak nie było tak źle. Co prawda Ela wolała wyjechać z podziemnego garażu sama

(dzięki temu mogłem podejrzeć, jak rozmieszczone są biegi obsługiwane dźwignią przy

kierownicy), potem jednak z rezygnacją kiwnęła głową. Zamieniamy się miejscami. Przerażenie w

oczach właścicielki łatwo wytłumaczyć mnóstwem pracy, troski i uwagi, by jej wóz prezentował się

tak dobrze. Wprost nie mogę uwierzyć, że siedzę za kierownicą samochodu starszego ode mnie o

trzy lata. Nic dziwnego, że czuję respekt. Tu nie wystarczy ubezpieczenie, by beztrosko cieszyć się

z jazdy. Jeśli rozbijesz 125-tkę w kolorze kości słoniowej, nie pójdziesz do salonu po nową. O nie.

Przekręcam kluczyk. Na dźwięk tak dobrze znanego terkotu pierzchają wszelkie uprzedzenia.

Ważniejsza jest wyjątkowość. Nieprecyzyjne zawieszenie i układ kierowniczy? No to co. I tak

zakręty pokonujemy wolniej niż miejski autobus w godzinach szczytu. Lewarek zahacza o kolano

przy wrzucaniu dwójki? Może masz kolano w złym miejscu?

W tym aucie czujesz historię, i to jest najważniejsze. Oko cieszy awangardowy jak na lata 70.

prędkościomierz, a ucho charakterystyczny gwizd układu wydechowego.

Jednak najmilej zaskoczyła mnie inna rzecz. Oczekiwałem luzów na kierownicy, niesprawnych

wycieraczek, przeciekających drzwi, hałasującego zawieszenia, przecież to auto ma przeszło 30 lat!

Szukałem, czekałem i nic takiego nie znalazłem.

Niewiarygodne, że można mieć stary samochód w lepszym stanie niż większość pojazdów

poruszających się po drogach: lakiery i chromy lśnią bardziej, wszystko działa i pracuje z

nienaganną pewnością. To jest dopiero czad!

Kompendium:

Napęd - na tylne koła

Nadwozie - 422,6/163,0/144,0 cm

Pojemność bagażnika - 300 l

Pojemność zbiornika paliwa - 45 l

Masa- 970-1050 kg

Opony - 135 SR 13

Silnik - benzynowy R/4, 1500 cm3

Skrzynia biegów - 4 stopniowa

Moc maksymalna - 70 KM przy 5400 obr/min

Maksymalny moment obrotowy - 113 Nm przy 3200 obr/min

Prędkość maksymalna - 150 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h - 17,5 s

Średnie zużycie paliwa - 8,5

Historia Fiata 125p

Polski Fiat 125p narodził się w 1967 r. w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu dzięki

umowie licencyjnej z włoskim Fiatem. Konstrukcyjnie auto powstało z połączenia dwóch włoskich

Fiatów - nowego 125 oraz wychodzącego z produkcji 1300/1500. Do roku 72 wytwarzano dwa

modele 125p z silnikami 1300 i 1500 cm3. Potem pojawił się model kombi oraz pikap. W 1975 r.

Fiat został zmodernizowany. Pojawiła się nowa atrapa chłodnicy, zderzaki, tylne lampy zespolone,

klamki, a w środku deska rozdzielcza i tapicerka. Zastosowano też wiele nowych rozwiązań

technicznych, m.in. przeniesiono dźwignię zmiany biegów na tunel środkowy oraz zastosowano

dwuobwodowy układ hamulcowy. Samochód eksportowano do wielu krajów, m.in. do Niemiec,

Austrii, Francji, Wielkiej Brytanii oraz Egiptu, Wenezueli czy Iraku. W ostatnich latach produkcji

montowano w 125p zmodyfikowane silniki oraz pięciostopniowe skrzynie biegów wykorzystywane

w Polonezach. Powstały również jednostkowe wersje Fiata: przedłużana, sześciodrzwiowa;

kabriolet i sportowe Monte Carlo (1600 cm3, 98 KM) oraz Acropolis (1800 cm3, 105 KM). Ostatni

egzemplarz Fiata 125p zjechał z taśm produkcyjnych w 1991 r.

W 1973 r. seryjny Polski Fiat 125p wystartował w próbie bicia rekordu prędkości w jeździe

długodystansowej. Na dystansie 25 tys. km osiągnięto prędkość średnią 138,081 km/h, ustalając tym

samym nowy rekord. Podczas próby na autostradzie pod Wrocławiem Fiata prowadzili kierowcy

sportowi: Sobiesław Zasada, Robert Mucha, Marek Varisella, Andrzej Jaroszewicz, Andrzej

Jaromiński, Jerzy Dobrzański i Ryszard Nowicki.

Gazeta Wyborcza, Tomasz Dominiak 31-03-2004

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: