Raport NIK o lotach VIP.pdf

Drukuj

http://www.nik.gov.pl/do_druku/typ,0,id,897.html?referer=http://www.n...

NajwyŜsza Izba Kontroli

http://www.nik.gov.pl

/aktualnosci/nikowizytach

vipwlatach20052010.html

NIK o wizytach VIP w latach 20052010

Wyjazdy najwaŜniejszych osób w państwie, korzystających z lotnictwa transportowego Sił

Zbrojnych RP, były w latach 2005 – 2010 organizowane w sposób, który nie gwarantował

naleŜytego poziomu bezpieczeństwa.

Dobiega końca proces oceny ustaleń poczynionych przez NIK w trakcie kontroli dotyczącej

organizowania i bezpieczeństwa wizyt najwaŜniejszych osób w państwie w latach 2005 2010.

Do końca marca do Sejmu zostanie przesłany raport, w którym Izba szczegółowo przedstawi

swoje ustalenia i oceny.

Z zebranych przez NIK materiałów wynika, Ŝe instytucje uczestniczące w róŜnym stopniu i

zakresie w procesie organizacji wizyt osób zajmujących kierownicze stanowiska w państwie

popełniały błędy, bo w Polsce nie istniał spójny system procedur obowiązujących w tym

zakresie. Brak spójnego systemu procedur utrudniał w szczególności współpracę przy

organizacji wizyt osób, które korzystały z transportu lotniczego Sił Zbrojnych RP. Instytucje

uczestniczące w przygotowaniu i realizacji tego rodzaju wizyt nie miały precyzyjnie

wyznaczonych zadań, zasad współpracy ani zakresów odpowiedzialności. W praktyce

prowadziło to do stosowania róŜnych rozwiązań w oparciu o uznaniowość i odmienne

interpretowanie niespójnych i nieprecyzyjnych przepisów.

W istniejących procedurach brakowało wskazania podmiotu, który miałby uprawnienia do

uzgadniania i weryfikowania szczegółów technicznych wizyt w zakresie ich organizacji i

bezpieczeństwa.

Potencjalne ryzyko zagroŜenia Ŝycia i zdrowia osób korzystających z lotnictwa

transportowego Sił Zbrojnych RP stwarzały nieprawidłowości występujące w 36

Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego (SPLT).

MON i Dowództwo Sił Powietrznych (DSP) nie dostrzegały potrzeby określenia odrębnych

zasad naboru do SPLT w stosunku do innych jednostek, choć pułk miał specjalny charakter, a

jego poprawne działanie miało istotne znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa

najwaŜniejszym osobom w państwie. W rezultacie do SPLT trafiali takŜe piloci z niewielkim

staŜem. W dodatku w latach 2005 2010 szeregi pułku opuściło 34 doświadczonych pilotów

(ponad 50 proc. personelu latającego). Braki kadrowe w stosunku do stanu etatowego

personelu latającego występowały w całym kontrolowanym okresie (z wyjątkiem roku 2005)

i sięgały 13 proc. w roku 2006, 10 proc. w roku 2007, aŜ 31 proc. w roku 2008 i 19 proc. w

roku 2009. Piloci odchodzili z SPLT, bo warunki płacowe, jakie oferowali przewoźnicy cywilni,

były zdecydowanie lepsze niŜ wynagrodzenie w SPLT. Nie widzieli teŜ szans na zbudowanie

przez DSP i MON przejrzystych ścieŜek kariery zawodowej, racjonalne zorganizowanie słuŜby

oraz dokonanie zakupu nowoczesnego sprzętu. Część Ŝołnierzy zrezygnowała ze słuŜby w SPLT

w efekcie prowadzonych wobec nich postępowań dyscyplinarnych i karnych. Taka sytuacja

kadrowa prowadziła do nadmiernego obciąŜania zadaniami załóg pozostających do dyspozycji,

co z kolei rodziło zaniedbania w procesie szkolenia.

Do końca 2010 roku obowiązywał system szkolenia opracowany w latach 70. ubiegłego wieku,

w duŜej mierze nieprzystający do wymogów współczesnego szkolenia lotniczego. Niestety DSP

dopiero w 2009 r. zdecydowało się na opracowanie nowoczesnego systemu szkolenia załóg

latających (programy szkoleniowe dla załóg samolotów Tu154 oraz Jak40 opracowano

dopiero w 2011 roku).

1 z 4

2012-01-26 08:24

Drukuj

http://www.nik.gov.pl/do_druku/typ,0,id,897.html?referer=http://www.n...

Szkoleń na symulatorze Jak40 zaprzestano w roku 2003, zaś szkolenia na symulatorze

Tu154 nie odbywały się od roku 2008. Dowództwo SPLT nie mogło zaplanować szkoleń na

symulatorach, bo nie otrzymywało z DSP zapewnienia, Ŝe w budŜecie zostaną zarezerwowane

środki na ten cel. Tak było w roku 2009 i 2010. Wznowienie szkoleń na symulatorach

nastąpiło dopiero po katastrofie smoleńskiej. Jednak juŜ w 2007 r. szefostwo 36 SPLT

informowało DSP o tym, Ŝe brak szkoleń na symulatorze wymusza konieczność zwiększenia

liczby zajęć szkoleniowych w powietrzu. Niestety w latach 2005 2010 nalot szkoleniowy

zmniejszał się z 99 proc. wykonania planu w 2006 r. do zrealizowania tylko 66 proc. planu

szkoleniowego w roku 2009. Np. w roku 2009 zamiast szkolić się w powietrzu przez 2167

godzin, piloci mogli to robić tylko przez 1430 godzin. W duŜej mierze było to spowodowane

zwiększającym się zapotrzebowaniem na loty (z udziałem uprawnionych dysponentów:

Prezydenta, Premiera, marszałków Sejmu i Senatu oraz z udziałem osób nieuprawnionych,

np. ministrów, wiceministrów, komisarza Warszawy), przy malejącej liczbie pełniących słuŜbę

pilotów i przedkładaniu przez DSP realizowania zadań dla osób zajmujących kierownicze

stanowiska w państwie nad zadania szkoleniowe. Prowadziło to do patologii. Np. aby utrzymać

uprawnienia do wykonywania lotów w określonych warunkach zdarzało się, Ŝe wpisywano do

ksiąŜek ewidencji lotów nieprawdziwe dane, wskazujące, Ŝe niektórzy piloci latali w warunkach

trudniejszych niŜ te, które występowały w rzeczywistości. Pozwalało to pilotom omijać

dodatkowe szkolenia i nieprzerwanie wykonywać obowiązki słuŜbowe, ale tym samym obniŜało

ich rzeczywiste umiejętności latania w trudnych warunkach.

W latach 2005 2007 nie prowadzono w ogóle szkoleń w zakresie współpracy w załodze

wieloosobowej. Szkolenia takie wprowadzono do planu w roku 2008, ale dopiero w roku 2010

opracowano procedury operacyjne dla załóg wieloosobowych. Tylko jedna trzecia pilotów

posiadała potwierdzenia znajomości języka angielskiego na wymaganym poziomie (w tym

wszyscy członkowie załóg Tu154).

Szkolenia załóg Tu154 i Jak40 odbywały się w oparciu o instrukcje w części dostępne w SPLT

tylko w języku rosyjskim, przy niewystarczającej znajomości tego języka przez szkolących się

pilotów.

Mimo słabej znajomości przez pilotów języka rosyjskiego zdarzało się, Ŝe SPLT realizowało loty

bez „liderów” rosyjskich, którzy wspomagaliby załogi polskich samolotów latających do Rosji.

Tak np. strona rosyjska była gotowa do przysłania „lidera” do lotów 7 i 10 kwietnia 2010 r. i

zwracała się w marcu 2010 r. o potwierdzenie zamówienia. Kilka dni później, 31 marca 2010 r.

Szef Sekcji Planowania i Ewidencji w Pionie Szkolenia SPLT wystąpił o anulowanie zamówienia

na „lidera”, motywując to znajomością języka rosyjskiego przez pilotów. Dowódca SPLT

wyjaśnił NIK, Ŝe działo się to bez jego wiedzy.

Piloci z 36 Pułku dysponowali sprzętem, który podlegał stopniowej degradacji technicznej i tym

samym nie zapewniał prawidłowego wykonywania zadań. Przeciągały się przeglądy i remonty.

Ich czas sięgał 200, 500, 800, a nawet 1500 dni. Zmniejszała się tym samym liczba

samolotów i śmigłowców pozostających do dyspozycji, co przy zwiększającym się

zapotrzebowaniu na loty osób zajmujących kierownicze stanowiska w państwie skutkowało

zmniejszeniem liczby nalotów szkoleniowych. DSP informowało o tym kolejnych ministrów

obrony narodowej.

Niestety ani MON, ani kolejne rządy nie wypracowały spójnej koncepcji

organizowania transportu lotniczego dla najwaŜniejszych osób w państwie, która

stanowiłaby punkt wyjścia dla zagwarantowania niezbędnego, wysokiego poziomu

bezpieczeństwa. Kolejni ministrowie obrony i dowódcy sił powietrznych wiedzieli od

dowódców SPLT o problemach kadrowych, szkoleniowych oraz jakości sprzętu,

jakim pułk dysponował, nie podejmowali jednak wystarczających działań, aby

sytuację zmienić.

MON, DSP, SPLT nie wniosły zastrzeŜeń do ustaleń i ocen zawartych w wystąpieniach NIK.

W obowiązujących w jednostkach podległych MON przepisach i porozumieniach nie

uregulowano (lub uregulowano w sposób niewystarczający) m.in. zasad współpracy w ramach

załogi, ograniczeń dotyczących równoczesnego przebywania na pokładzie samolotu

określonych osób oraz procedury sprawdzenia warunków na lotniskach zamkniętych, które

2 z 4

2012-01-26 08:24

Drukuj

http://www.nik.gov.pl/do_druku/typ,0,id,897.html?referer=http://www.n...

otwierano tymczasowo.

Np. loty realizowane 7 i 10 kwietnia 2010 roku z Warszawy na lotnisko SmoleńskSiewiernyj

odbyły się niezgodnie z procedurami, bo obowiązująca w kontrolowanym okresie instrukcja

organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD (wcześniej, do czerwca 2009 r.

oznaczonych symbolem WAśNY) zezwalała startować i lądować samolotom tylko na lotniskach

czynnych. Tego rodzaju lotniska powinny figurować w rejestrze lotnisk dostępnym w SPLT.

Lotnisko SmoleńskSiewiernyj nie figurowało w kwietniu 2010 r. we wspomnianym rejestrze.

W innych miejscach niŜ czynne lotniska mogły lądować jedynie śmigłowce, po uprzednim

rekonesansie ze strony wykonawcy lotu.

Dlatego w obiegu międzynarodowym brakowało informacji meteorologicznych z lotniska

SmoleńskSiewiernyj. 10 kwietnia 2010 roku załoga TU154 M nie otrzymała więc przed

wylotem prognozy meteorologicznej dla lotniska docelowego.

Kolejni dowódcy SPLT w złoŜonych kontrolerom NIK wyjaśnieniach wskazywali, Ŝe negatywny

wpływ na przygotowanie i realizację lotów przez SPLT miało równieŜ zbyt późne

przekazywanie zamówień na wykorzystanie samolotów, przekazywanie zamówień

niekompletnych lub ich formalny brak. Na podstawie zawartego 15 grudnia 2004 r.

Porozumienia pomiędzy dysponentami uprawnionymi do korzystania z lotnictwa

transportowego Sił Zbrojnych RP (Kancelaria Prezydenta, KPRM, Kancelaria Sejmu, Kancelaria

Senatu), dysponenci powinni byli przesyłać zawiadomienie (zwane „zapotrzebowaniem” wg

instrukcji HEAD) o planowanym locie do koordynatora Porozumienia, którym był szef KPRM

(zwany takŜe „koordynatorem” wg instrukcji HEAD), a ten w oparciu o zawiadomienie(a)

powinien sporządzić zamówienie do wykonawcy lotu, czyli do DSP (i jednocześnie do SPLT i

BOR). Niemal identycznie w stosunku do Porozumienia procedurę przygotowania do lotu

opisywała instrukcja HEAD. W praktyce w latach 2005 2010 koordynator (kolejni szefowie

KPRM) zamiast, tak jak się do tego zobowiązał w Porozumieniu (w sposób opisany równieŜ w

instrukcji HEAD) przesyłać zamówienie do wykonawców lotu, ograniczał się często do

przesyłania wykonawcom kopii zawiadomień (zapotrzebowań) nadesłanych od dysponentów,

nawet w sytuacji, gdy były one niekompletne. Koordynator nie podejmował prób uzyskania

danych wymaganych Porozumieniem (oraz opisanych w instrukcji HEAD), w celu sporządzenia

kompletnego zamówienia, które spełniałoby wymogi zapisów, do których zobowiązali się

dysponenci.

NIK ocenił tego rodzaju działania kolejnych szefów KPRM (w latach 20052010) jako

nierzetelne.

Nieterminowe przesyłanie przez koordynatora Porozumienia (KPRM) zamówień (zwłaszcza

niekompletnych) do wykonawców utrudniało im prawidłowe przygotowanie się do lotu.

Przyczyniało się to m.in. do nieterminowego składania wniosków o zgody dyplomatyczne na

przelot i lądowanie poza granicami kraju. Z tego powodu zgody wpływały niekiedy w ostatniej

chwili przed wylotem. Tego rodzaju wyjaśnienia złoŜyły kontrolerom NIK osoby zajmujące

kierownicze stanowiska w SPLT. Np. przed 10 kwietnia 2010 roku dysponent, czyli w tym

wypadku Kancelaria Prezydenta RP, przesłała koordynatorowi Porozumienia (KPRM)

zawiadomienie (zapotrzebowanie) w terminie, ale niekompletne (brakowało wskazania

lotniska docelowego, godziny powrotu i liczby osób towarzyszących).

Koordynator porozumienia (KPRM) nie wystąpił do dysponenta (Kancelarii Prezydenta) o

uzupełnienie danych dotyczących m.in. ostatecznej liczby pasaŜerów i nie sporządził w ogóle

zamówienia do wykonawców (DSP, SPLT, BOR), do czego zobowiązał się w Porozumieniu (w

sposób opisany równieŜ w instrukcji HEAD).

Wykonawcy (SPLT, DSP, BOR) otrzymali informacje jedynie w postaci kopii niekompletnego

zawiadomienia (zapotrzebowania) przesłanego z Kancelarii Prezydenta do KPRM.

RównieŜ zdaniem szefostwa BOR opóźnienia i brak niektórych danych od dysponentów (KPRM,

Kancelaria Prezydenta, Kancelaria Sejmu, Kancelaria Senatu), a dalej od koordynatora

Porozumienia (KPRM) w zamówieniach przesyłanych do BOR, utrudniały prawidłowe

zaplanowanie ochrony.

Kontrolerzy NIK ustalili, Ŝe BOR nie sporządzało rzetelnie analiz zagroŜenia

3 z 4

2012-01-26 08:24

Drukuj

http://www.nik.gov.pl/do_druku/typ,0,id,897.html?referer=http://www.n...

ochranianych osób, zajmujących kierownicze stanowiska w państwie. To z kolei

utrudniało właściwe zaplanowanie ich ochrony. W BOR nie stworzono spójnego systemu

procedur. W ramach rekonesansów przed wizytami 7 i 10 kwietnia 2010 roku funkcjonariusze

BOR nie dokonali sprawdzenia stanu lotniska w Smoleńsku, bo nie przewidywały tego

procedury Biura (w stosunku do lotnisk nieczynnych). Z wyjaśnień pracowników ambasady RP

w Moskwie wynika, Ŝe Ŝaden z podmiotów uczestniczących w rekonesansie przed wizytami 7 i

10 kwietnia nie zwrócił się do polskich słuŜb dyplomatycznych z wnioskiem o umoŜliwienie

lustracji stanu lotniska SmoleńskSiewiernyj. Rekonesansem na lotnisku nie było przede

wszystkim zainteresowane DSP i SPLT.

BOR nie wniosło zastrzeŜeń do protokołów i wystąpień NIK. Kierownictwo tej słuŜby jeszcze w

czasie kontroli korygowało lub eliminowało stwierdzone przez NIK nieprawidłowości. W części

dotyczącej ochrony przez BOR najwaŜniejszych osób w państwie raport NIK ze względów

bezpieczeństwa pozostanie niejawny.

Kolejni ministrowie SWiA nie nadzorowali prawidłowo BOR w zakresie zapewnienia

bezpieczeństwa ochranianym osobom. Ministrowie SWiA nie wiedzieli o występujących w BOR

nieprawidłowościach, m.in. związanych ze sporządzaniem analiz zagroŜenia ochranianych osób

oraz planowaniem ich ochrony, a takŜe z niedostosowaniem procedur wewnętrznych BOR do

przepisów wydawanych przez kolejnych ministrów SWiA.

MSWiA nie wniosło zastrzeŜeń do ustaleń i ocen zawartych w wystąpieniu NIK.

NIK pozytywnie oceniła MSZ w zakresie reagowania na sytuacje kryzysowe.

Ministerstwo posiadało stosowne procedury i prawidłowo reagowało na zdarzenia

nadzwyczajne. NIK pozytywnie ocenia działania MSZ po zaistnieniu katastrof

komunikacyjnych poza granicami kraju, w tym działania podjęte w związku z

katastrofą smoleńską.

MSZ posiadało teŜ stosowne instrukcje, procedury i zbiór dobrych praktyk w zakresie

przygotowywania wizyt najwaŜniejszych osób w państwie. W niektórych procedurach

występowały jednak luki. (np. zdaniem NIK uzyskiwanie zezwoleń dyplomatycznych na

przeloty i lądowania nie było przez MSZ skutecznie monitorowanie). Np. przed lotem

Prezydenta do Smoleńska w kwietniu 2010 roku o zgodę dyplomatyczną na przelot i lądowanie

wystąpiło nie MSZ, a szefostwo SłuŜby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP, podpisując wniosek,

bez formalnej podstawy prawnej, jako „Protokół Dyplomatyczny MSZ”. NIK ustaliła, Ŝe był to

zwyczajowy sposób postępowania w tego rodzaju sprawach. Przed wizytą 10 kwietnia 2010

roku informacja na temat zgody dyplomatycznej dotyczącej przelotu i lądowania została

przekazana jedynie telefonicznie z MSZ Federacji Rosyjskiej do ambasady RP w Moskwie, a

następnie równieŜ telefonicznie do MSZ w Warszawie. 10 kwietnia 2010 roku, w czasie, gdy

samolot z Prezydentem RP na pokładzie wylatywał z Warszawy, nikt z polskich urzędników nie

był w posiadaniu zgody dyplomatycznej na przelot i lądowanie.

Jak się później okazało (juŜ po katastrofie smoleńskiej, kiedy dokument dotarł do MSZ) zgoda

dyplomatyczna dotyczyła jedynie przelotu, a nie lądowania. NIK odnotowuje, Ŝe MSZ

uregulowało (uzupełniło) procedury uzyskiwania zgody na przelot i lądowanie w sierpniu 2010

roku.

NajwyŜsza Izba Kontroli sporządziła 49 tomów akt kontrolnych, ponad 1200 stron protokołów,

które zostały przekazane do Prokuratury Okręgowej WarszawaPraga. Izba sformułowała 35

wniosków pokontrolnych zmierzających do wyeliminowania najpowaŜniejszych

nieprawidłowości. Izba przypomina, Ŝe celem kontroli nie było wyjaśnienie bezpośrednich

przyczyn katastrofy z 10 kwietnia 2010 roku, lecz zidentyfikowanie ewentualnych

nieprawidłowości występujących przy organizacji i zabezpieczeniu wizyt najwaŜniejszych osób

w państwie. Raport NIK w tej sprawie zostanie przesłany do Sejmu w marcu 2012 roku. Część

niejawna trafi do kancelarii tajnej Sejmu. Wszystkie sprawy związane z gospodarowaniem

mieniem, wydatkami, zamówieniami publicznymi udzielanymi przez kontrolowane instytucje

(w tym zaniechania związane z zakupem nowych samolotów) zostaną ujęte w odrębnym

raporcie.

Wygenerowano: 20120125 14:44:12

4 z 4

2012-01-26 08:24

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: