Politechnika Rzeszowska
Zakład Pojazdów Samochodowych
I Silników Spalinowych
Sprawozdanie nr 5
z laboratorium Budowy Samochodów
Temat: Mosty Napędowe
1.Cel ćwiczenia
Jest zapoznanie się z funkcjonowaniem mostu napędowego. Poznanie poszczególnych elementów wchodzących w skład tego elementu.
2. Wiadomości ogólne
Przekładnia główna jest to stale zazębiona przekładnia zębata o przełożeniu zwalniającym, służąca do zwiększenia momentu obrotowego doprowadzanego do kół, oraz w większości, zmieniająca kierunek przekazywania napędu z podłużnego na poprzeczny.
Składa się z małego stożkowego koła zębatego (zębnika) i dużego koła zębatego napędzanego (tzw. koła talerzowego). Osie obrotu obu kół nie przecinają się - oś koła napędzającego położona jest poniżej osi koła talerzowego.
Przekładnia główna, stożkowa, hipoidalna jest wmontowana w żeliwną obudowę . Obudowa jest nierozłączną częścią pochwy tylnego mostu. Stożkowe koła zębate muszą zajmować ściśle ustalone położenie względem siebie w czasie pracy, to jest przy pełnym obciążeniu od strony silnika i maksymalnym napędzaniu od strony kół. Dlatego koła zębate, są ułożyskowane na łożyskach stożkowych, w sposób umożliwiający dokładną regulację położenia koła i wstępnego naciągu łożysk.
Wymagany naciąg łożysk wałka napędzającego jest realizowany przez sprężystą tuleję odległościową, dokręcaną nakrętką z określonym momentem. Kontrolę naciągu łożysk sprawdza się mierząc moment oporowy łożysk wałka.
Koło talerzowe jest przymocowane do obudowy mechanizmu różnicowego, wewnątrz której znajduje się pojedynczy sworzeń lub krzyżak. Na sworzniu osadzone są obrotowo dwa koła stożkowe zwane satelitami. Satelity są zazębione z kołami zębatymi zwanymi koronkami półosi. Na zewnętrznych końcach półosi zamocowane są na stałe koła napędowe samochodu. Półosie obu kół nie są ani ze sobą bezpośrednio związane, ani z przekładnią główną. Jeżeli więc podniesie się do góry tylny most i przy nieruchomym kole talerzowym zacznie się obracać ręcznie jedno koło samochodu, to drugie koło będzie się obracać w kierunku przeciwnym. Natomiast podczas ruchu samochodu (w czasie jazdy) moment obrotowy przenoszony jest z wału napędowego z przegubami i przekładnię główną na obudowę mechanizmu różnicowego, a od niej przekazywany jest na satelity.
Jeżeli ruch samochodu odbywa się po prostej, to satelity - pełniące w tym przypadku tylko funkcję sprzęgieł kłowych - pociągają za sobą koła zębate półosi (koronki), które będą się obracać z jednakową prędkością, dopóki współczynniki oporu toczenia dla obu kół będą jednakowe.
Natomiast na zakrętach koło wewnętrzne tocząc się po łuku wewnętrznym napotyka na większy opór drogi, co powoduje przyhamowanie tego koła, a wraz z nim koła koronkowego półosi. Satelity wówczas zaczynają się obracać na czopach krzyżaka lub sworznia i tocząc się po koronce półosi koła przebywającego krótszą drogę, powodują szybsze obracanie się półosi koła zewnętrznego.
W omówionym mechanizmie różnicowym spadek prędkości obrotowej jednej półosi, pociąga za sobą identyczny wzrost prędkości obrotowej drugiej. W skrajnym przypadku, gdy jedno koło natrafi na powierzchnię bardzo śliską np. gołoledź, śnieg, rzadkie błoto, a drugie na powierzchnię o dużym współczynniku przyczepności, wówczas pierwsze koło będzie się obracać z podwójną prędkością, a drugie w ogóle nie będzie się obracać. Aby zapobiec tego rodzaju sytuacjom w niektórych samochodach terenowych stosuje się mechanizmy różnicowe z urządzeniem blokującym. Urządzenie blokujące stanowi najczęściej sprzęgło kłowe, blokujące w razie potrzeby mechanizm różnicowy, co zapewnia bezpośrednie sztywne sprzęgnięcie obu półosi mostu napędowego. Sprzęgło kłowe osadza się na wielowypustach wykonanych na jednej półosi. Blokowanie mechanizmu różnicowego
polega na zazębieniu kłów sprzęgła z kłami obudowy mechanizmu różnicowego, co uniemożliwia działanie mechanizmu.
Urządzenie blokujące może być uruchamiane z kabiny kierowcy za pomocą dźwigni, lub samoczynnie, włączając się wówczas, gdy różnica prędkości obrotowych półosi przekroczy pewną dopuszczalną wartość.
Rodzaje przekładni głównej:
ü Pojedyncze
ü Podwójne
ü Złożone ( wielostopniowe )
Rodzaje mechanizmów różnicowych:
ü Zwykłe
ü O zwiększonym tarciu wewnętrznym ( krzywkowe i ślimakowe )
ü O zmiennym przełożeniu wewnętrznym ( pulsujące )
ü Ze sprzęgłami kierunkowymi
3. Wnioski
Mechanizm różnicowy umożliwia zróżnicowanie prędkości obrotowych obu kół napędzanych samochodu tak, by toczyły się bez poślizgu.
wrona1977