Ratownictwo kolejowe - trudne ratownictwo.pdf - Dokumenty - www.google.pl

Edukacja

nadbryg. w st. sp. Maciej Schroeder

Ratownictwo kolejowe

– trudne ratownictwo

Akcja ratownicza prowadzona podczas katastrofy pociągu osobowego należy do bar-

dziej skomplikowanych i wymaga wyjątkowej współpracy wszystkich przybyłych

na miejsce sił ratowniczych.

bowych najczęściej dochodzi

do wykolejenia części lub całego

składu pociągu, zablokowania są-

siednich torów, uszkodzenia wago-

nów osobowych, pożaru, uszkodze-

nia sieci trakcyjnej, uszkodzenia to-

rowisk i budowli, a także urządzeń

zabezpieczenia ruchu kolejowego.

W ruchu kolejowym mogą mieć

miejsce: zderzenie czołowe tabo-

ru trakcyjnego, otarcie boczne wa-

gonów, najechanie na tabor, spię-

trzenie i zakleszczenie taboru, wy-

sypanie lub wylanie przewożonych

substancji (także chemicznych lub

radioaktywnych w przypadku ka-

tastrofy kolejowo-samochodowej),

zagruzowanie (w kontakcie z bu-

dynkami i obiektami) lub utopienie

(przy wpadnięciu do akwenów).

Liczba zabitych i rannych w ka-

tastrofach pociągów osobowych

najczęściej jest duża, gdyż kolej na-

leży do przewoźników masowych.

W wielu krajach traktowana jest

jako najtańszy, najszybszy i najwy-

godniejszy sposób podróżowania.

Pierwszą „kolejową ofiarą” był

podobno maszynista, który zginął

w Anglii w 1828 roku podczas eks-

plozji kotła parowego w parowozie.

Dwa lata później w Parkside „rakie-

ta” George’a Stephensona przeje-

chała śmiertelnie Wiliama Huskis-

sona – pierwszego pasażera, który

zginął w wypadku kolejowym.

Największa katastrofa kolejowa

na świecie miała miejsce 26 grud-

nia 2004 roku. Pociąg „Queen

of the Sea” (ang. Królowa Morza)

relacji Kolombo – Galle (zachod-

nie wybrzeże Sri Lanki) został cał-

kowicie zniszczony i zmieciony

w głąb palmowego lasu przez falę

44 Na ratunek 2/09

P odczas katastrof pociągów oso-

Edukacja

tsunami wywołaną trzęsieniem zie-

mi na Oceanie Indyjskim. Zginęła

wówczas większość z 1700 pasa-

żerów, jednak liczba ofiar nie jest

do końca znana (podobnie jak licz-

ba podróżnych).

– Pociąg zatrzymał się przed se-

maforem, kiedy uderzyła w niego

ściana wody. Woda zalała pociąg

bardzo szybko. Chwilę po uderze-

niu wody pociąg się przewrócił.

Nim wagony zatrzymały się, ude-

rzając o wzgórze, woda obróciła

pociąg czterokrotnie. Wpadłem

w panikę, kiedy fala uderzyła w po-

ciąg, przewracając wagony. Wszyst-

ko zdarzyło się tak szybko, woda

znosiła nas błyskawicznie, a wagon

szybko wypełniał się wodą. Próbo-

wałem pomóc siedzącej koło mnie

kobiecie z dzieckiem. Woda jed-

nak zatrzasnęła jej okno, zrobiło się

ciemno, a wagon wypełniła woda.

Wtedy pomyślałem: tak się umie-

ra.... Wtedy wagon po raz kolejny

Wypadek na przejeździe kolejowym w Białogardzie

W dniu 06.04.2009 r. ok. godz. 14.50 kierowca samochodu ciężarowego nie

zatrzymał się przed znakiem STOP na niestrzeżonym przejeździe kolejowym

i uderzył w pociąg osobowy relacji Kołobrzeg – Poznań.

W wyniku zdarzenia wagon wypadł z szyn, natomiast ciągnik siodłowy

rozpadł się na części i zaczął się palić.

Po 4 minutach od zgłoszenia do PSK w Białogardzie na miejsce wypadku

przybyły zastępy SRtBA 1/2,5 i GCBA 5/24 z JRG Białogard. Dodatkowo

zadysponowano 4 zastępy jednostek OSP z KSRG.

Wstępne rozpoznanie wykazało, iż natychmiastowej pomocy wymagają osoby

podróżujące pociągiem: 1 osoba zakleszczona we wraku wagonu oraz około

12 osób z urazami głowy i narządów ruchu. Podróżni na zewnątrz wagonu

ewakuowali się przed przybyciem jednostek straży pożarnej.

Na miejsce zdarzenia przybyło 6 zespołów ratownictwa medycznego.

Ogółem hospitalizacji wymagało 35 osób podróżujących pociągiem. Pomocy

medycznej udzielały poszkodowanym szpitale w Białogardzie, Koszalinie,

Kołobrzegu i Szczecinku.

Jednocześnie z trwającymi działaniami ratowniczymi prowadzono działania

gaśnicze płonącego wraku pojazdu oraz poszycia leśnego na obszarze

około 0,5 ha. Po ugaszeniu płonącego samochodu ciężarowego w jego

wnętrzu odnaleziono spalone zwłoki kierowcy. Utrudnieniem podczas

prowadzonych działań była zerwana linia trakcji elektrycznej oraz zbyt

późne jej odłączenie.

( na podst. www.kppspbialogard.pl )

Na zdjęciach katastrofa kolejowa pod

Kłajem (lipiec 2006). Zdjęcia dzięki

uprzejmości OSP Niepołomice

www.naratunek.elamed.pl 45

Edukacja

Akcje ratownicze

po katastrofach kolejowych

są wyjątkowo trudne

i skomplikowane

przekoziołkował, woda obniżyła

się, a ja brnąłem w kierunku świa-

tła. Udało się… – wspominał jeden

z tych, którzy przeżyli (źródło: www.

bbcpolska.com).

Największa katastrofa kolejowa

w historii Polski miała miejsce pod

Otłoczynem w dniu 19 sierpnia

1980 roku. Nastąpiło tam czołowe

zderzenie pociągu osobowego

z pociągiem towarowym. Śmierć

poniosło wówczas 67 osób.

W 1961 roku w Indiach zatłoczo-

ny pociąg wpadł do rzeki, zginęło

500 osób. W 1989 roku na trasie kolei

transsyberyjskiej w wyniku eksplozji

gazu doszło do katastrofy kolejowej

– zginęło 645 osób. W 1990 roku

w Pakistanie pociąg towarowy

wpadł na pociąg pasażerski – zgi-

nęło 350 osób, a ponad 700 zosta-

ło rannych. W Eschede (Niemcy)

w 1998 roku ekspres ICE rozbił się

Ćwiczenia służb ratowniczych zorganizowane przez Grupę Ratownictwa PCK z Bielska-Białej

46 Na ratunek 2/09

Edukacja

o filary wiaduktu. W momencie zde-

rzenia pociąg jechał z prędkością

200 km/h. Zginęło prawie 100 pasa-

żerów. W tym samym roku w Kame-

runie w efekcie wykolejenia dwóch

cystern kolejowych doszło do eks-

plozji, w której zginęło 220 osób.

I ostatnia katastrofa, z sierpnia

2008 roku. Była to największa kata-

strofa kolejowa w Czechach od 16 lat.

Pociągiem z Krakowa do Pragi jecha-

ło kilkaset osób, wśród nich wie-

lu Polaków. W pobliżu miejscowo-

ści Studenka pociąg z szybkością

120 km/h wjechał na zawalony wia-

dukt. Zginęło siedmioro pasażerów,

kilkadziesiąt osób zostało rannych.

loma różnorodnymi utrudnieniami

w aspekcie ratownictwa ludzi:

– w pierwszych minutach mogą

wystąpić trudności z lokaliza-

cją zdarzenia, zwłaszcza jeżeli

w meldunkach operuje się ozna-

kowaniami stosowanymi w kolej-

nictwie lub stwierdzeniami typu

„pomiędzy stacją X i Y”,

– trudności w dopasowaniu koło-

wych dróg dojazdowych do miej-

sca zdarzenia na torach,

– trudności w pokonywaniu nie-

utwardzonych i wąskich dróg

dojazdowych (leśnych duktów,

polnych bezdroży, podmokłych

terenów, zaśnieżonych prze-

jazdów i innych) przez ciężkie

i liczne pojazdy służb ratowni-

czych,

– stosunkowo długi czas dojazdu

służb ratowniczych (nawet pierw-

szych jednostek), wynikający

z powyższych uwarunkowań, ale

i z nieznajomości terenu,

– różnorodność konstrukcji wago-

nów (wagon osobowy z przedzia-

łami i kanapami, wagon osobowy

z przedziałami i fotelami, wagon

osobowy z przedziałami i fotela-

mi oraz stolikami, wagon pasa-

żerski bezprzedziałowy, wagon

z miejscami do leżenia, wagon

turystyczny z kanapami przysto-

sowanymi do siedzenia i leżenia,

wagon osobowy podmiejski, wa-

gon piętrowy, wagon typu tram-

waj, wagon bagażowo-pocztowy,

wagon restauracyjny),

– konieczność ręcznego (pieszego)

dostarczania sprzętu na znacz-

ne odległości (także do wykopu,

na nasyp, do tunelu, na most,

na wiadukt… także przy niesprzy-

jających warunkach atmosferycz-

nych i w nocy),

Utrudnienia

w akcji ratunkowej

Każda z akcji ratowniczych prowa-

dzonych po katastrofie pociągu

osobowego charakteryzuje się wie-

Rys. 1. Ewakuacja przedziału z wagonu przewróconego na bok w wariancie z kory-

tarzem na górze.

Opis: 1) Droga dojścia na górną część pudła wagonu (drabina przystawna), a także

droga ewakuacyjna dla poszkodowanego ułożonego na noszach; 2) Ratownicy

na pudle wagonu mają za zadanie wybicie szyby okiennej i pomoc w dostarczeniu

niezbędnego sprzętu do środka wagonu, a następnie wyciągnięcie poszkodowa-

nego na noszach; 3) Szyba okienna; 4) Korytarz wagonu, na którym także mogą

znajdować się poszkodowani i bagaże;

5) Ratownicy, którzy weszli przez

wybite okno do części korytarzowej

z zadaniem otwarcia drzwi do prze-

działu (najczęściej jest to niemożliwe)

lub wybicia szyby dzielącej korytarz

od przedziału, a następnie z zadaniem

dostarczenia sprzętu do wnętrza i po-

mocy w ewakuacji poszkodowanego

na noszach; 6) Oszklone drzwi do prze-

działu; 7) Dach wagonu, przestrzeń

instalacji elektrycznej, podsufitka,

oświetlenie, nagłośnienie; 8) Podłoga

wagonu, oprzyrządowanie techniczne,

wózki jezdne wagonu; 9) Metalowa

półka na bagaże; 10) Kanapa lub fotele

(tapicerowane), a pod nimi przestrzeń

instalacji i urządzeń grzewczych; 11)

Wstawiona drabina (minimum o długo-

ści 3,0 m), po której ratownicy wchodzą

do przedziału z niezbędnym sprzętem

(np. apteczką, noszami), a następnie

po opatrzeniu przeprowadzają ewaku-

ację poszkodowanego w pionie, 12) Ba-

gaże, które pospadały z półek o różnej

wadze, konstrukcji, ilości i kształtach;

13) Poszkodowani w liczbie 6-8 osób,

o różnym stopniu urazowości, w różnym

wieku, w różnym stanie psychicznym

– także niemowlaki, niepełnospraw-

ni, nieprzytomni, zmarli; 14) Szyba

okienna

www.naratunek.elamed.pl 47

Edukacja

– utrudnione, pracochłonne i skom-

plikowane rozpoznanie zastanej

sytuacji (w zasadzie oparte tylko

na wizji lokalnej rozległego tere-

nu katastrofy),

– konieczność zaalarmowania,

wprowadzenia do akcji, dowo-

dzenia i koordynowania działań

znacznej liczby ratowników z róż-

nych służb,

– utrudniony dostęp do poszko-

dowanych uwięzionych w wa-

gonach (uszkodzonych, pokie-

reszowanych, przechylonych,

leżących na boku lub na dachu,

spiętrzonych, rozerwanych, przy-

gniecionych, rozbitych, wbitych

w inne przeszkody lub zatopio-

nych w wodzie),

– niemożność szybkiego ustalenia

liczby pasażerów, ofiar śmiertel-

nych, rannych (w tym stopnia ich

urazowości),

– przy kolizjach z pociągami towaro-

wymi lub ciężarowym transportem

drogowym zachodzi konieczność

rozpoznania zagrożeń wynikają-

cych z transportowanych mediów,

– konieczność prowadzenia dzia-

łań ratowniczych pod presją

tzw. tłumu (osób ocalałych, które

same opuściły wagony, osób po-

stronnych, gapiów, a nawet tzw.

hien akcyjnych),

– konieczność prowadzenia działań

technicznych sprzętem nieprzy-

stosowanym do cięcia konstrukcji

wagonów kolejowych (większość

jednostek ratownictwa technicz-

nego straży pożarnej dysponuje

sprzętem przeznaczonym do ra-

townictwa drogowego),

– konieczność prowadzenia dzia-

łań ewakuacyjno-medycznych

w otoczeniu pogiętych elemen-

tów konstrukcyjnych wagonów,

torowisk, trakcji elektrycznej,

a także szkła, elementów z two-

rzyw sztucznych, tapicerowanych

i bagaży podróżnych,

– ewakuację poszkodowanych trze-

ba prowadzić na długich odcin-

kach poziomych, a także w pio-

nie przez drzwi, okna, harmonij-

ki łączące wagony lub specjalnie

w tym celu wycinane otwory.

Z całą pewnością można wymie-

nić jeszcze więcej cech wyróżniają-

cych ratownictwo kolejowe, ale już

te wyżej wymienione uzmysławiają

specyfikę i złożoność tego rodza-

ju ratownictwa. Myślę, że będzie

jeszcze okazja, by do omawianej

problematyki powrócić na łamach

magazynu „Na ratunek”.

Na rys. 1 (s. 47) przedstawiono ewa-

kuację jednego przedziału z wagonu

przewróconego na bok w wariancie

z korytarzem na górze. Opis sposobu

działania uświadamia, jak skompliko-

wana to operacja, ilu wymaga ratow-

ników, jak jest czasochłonna i jakie

może wywoływać trudności. Pamię-

tajmy także, że takich przedziałów

w jednym wagonie jest przynajmniej

10 (po ośmiu pasażerów), a wagonów

kilka lub kilkanaście. Wagon ma dłu-

gość 24,2 m, szerokość 2,68 m i wyso-

kość 4,05 m. Ewakuację może będzie

trzeba prowadzić w nocy, przy oblo-

dzeniu, w tunelu lub „w powietrzu”

(przy spiętrzeniu wagonów).

Receptą na przygotowanie ratowni-

ków do takich akcji są ćwiczenia orga-

nizowane według różnorodnych sce-

nariuszy. Choć nie jest to łatwe, to jed-

nak tylko tą metodą można zdobyć nie-

zbędne doświadczenie. Może zatem

lektura niniejszego artykułu przyda się

organizatorom kolejowych ćwiczeń

w trakcie pisania możliwie najbardziej

realistycznych scenariuszy?

Katastrofy kolejowe mogą zda-

rzyć się niestety wszędzie i zawsze

– pamiętajmy o tym.

Zdarzenia w komunikacji

kolejowej – I kwartał 2009 r.

Ogółem

dolnośląskie

kujawskie

lubelskie

lubuskie

łódzkie

małopolskie

mazowieckie

opolskie

podkarpackie

podlaskie

pomorskie

śląskie

świętokrzyskie

warmińsko-mazurskie

wielkopolskie

zachodniopomorskie

żródło: www.straz.gov.pl

48 Na ratunek 2/09

Ratownictwo kolejowe - trudne ratownictwo.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: