Autostrady korupcji.pdf

Autostrady korupcji

13.10.2006 14:22

Kilometry nowoczesnych autostrad zawsze były na pierwszym miejscu planowanych

inwestycji kolejnych ekip rządowych. W rzeczywistości inwestycje te były przykrywką

dla nielegalnych interesów ludzi lewicy.

"Chce łapówkę za tą koncesję. Co robimy?" – miał zapytać analityków Banku Gospodarki

Żywnościowej Martin Kennard – dyrektor projektu w firmie Gdańsk Transport Company. Był

początek czerwca 2003 r. Kennard właśnie skończył rozmawiać z Wojciechem Jańczykiem,

który kilka dni wcześniej przestał być zastępcą ministra infrastruktury Marka Pola. Niebawem

miał zostać rozstrzygnięty kontrakt na budowę pierwszego odcinka autostrady A1. Głównym

oferentem było GTC. Jańczyk zaproponował, że załatwi tej firmie koncesję. W zamian chciał

pieniędzy. Do spotkania doszło w Londynie. Zaproponował to Jańczyk, który dzięki temu

mógł czuć się bezpieczniej. Wiedział, że przez pół roku ma zakaz kontaktów biznesowych z

firmami, z którymi kontaktował się jako wysoki urzędnik państwowy.

Kluczowa droga

Autostrada A1 była jedną z najbardziej pilnych inwestycji drogowych. Wynikało to przede

wszystkim z jej strategicznego położenia; to jedna z głównych tras tranzytowych przez

Polskę, która w dodatku kończy się u bram gdyńskiego portu i terminala kontenerowego. To

pierwsza pod względem zatłoczenia droga transportu międzynarodowego z południa na

północ Europy. Ma również ogromne znaczenie turystyczne – tędy bowiem przejeżdża

większość wczasowiczów z południa Polski na wybrzeże i Kaszuby. Co równie istotne –

znajduje się tutaj najwięcej niebezpiecznych miejsc, a na całym polskim odcinku drogi

dochodzi co rok do ponad 2000 wypadków, w których ginie średnio 400 osób. Aby ten stan

rzeczy zmienić, potrzebna była przebudowa drogi w nowoczesną autostradę. Poprawiłoby to

bezpieczeństwo i usprawniło spedycję międzynarodową. I na taką właśnie inwestycję znalazł

pieniądze rząd Leszka Millera.

Nowoczesna trasa miała liczyć 582 km długości i biec od portu w Gdyni do przejścia

granicznego w Cieszynie. Kontrakt na jej budowę miało rozstrzygnąć Ministerstwo

Infrastruktury. O wygranie kolejnych przetargów starały się firmy budowlane z całej Polski.

Od początku jednym z najbardziej poważnych oferentów było konsorcjum Gdańsk Transport

Company SA, które zaczęło się ubiegać o koncesję na budowę trójmiejskiego odcinka szosy.

Pierwszy odcinek miał liczyć 90 km. Każdy kilometr miał kosztować ponad 5 mln euro.

Łączna wartość tego kontraktu wynosiła 504 mln euro. Jednym z najpoważniejszych

oferentów w tym przetargu była firma GTC.

Konsorcjum autostradowe

GTC SA założone zostało w 1997 r. Jego głównymi udziałowcami byli: amerykańska

korporacja budowlana Bechtel (30 proc.), firma Laing Roads z Wielkiej Brytanii (30 proc.)

Intertoll z RPA (15 proc.). i polski Bank Gospodarski Żywnościowej (25 proc). W 2003 r., w

czasie gdy Jańczyk zgłosił propozycję płatnej protekcji GTC, głównym udziałowcem

mającym decydujący wpływ na obsadę stanowisk w zarządzie i radzie nadzorczej BGŻ S.A.

był Skarb Państwa.

Od 1997 r. Przewodniczącym rady nadzorczej GTC był Zbigniew Karcz. W latach 70. był

m.in. dyrektorem PeKaO S.A. w Tel – Awiwie. Karcz został szefem rady nadzorczej z

ramienia BGŻ S.A. W 2003 r. był jednocześnie doradcą prezesa BGŻ Jacka Bartkiewicza

(wcześniej wiceministra finansów, przewodniczącego Rady Nadzorczej PKN Orlen i Rady

Nadzorczej Giełdy Papierów Wartościowych). Efekty wieloletniej działalności Zbigniewa

Karcza krytycznie na łamach „Gazety Wyborczej” oceniał Dyrektor Departamentu

Bankowości Inwestycyjnej i Korporacyjnej BGŻ, Jarosław Stecki: „Bank miał słabą pozycję

w stosunku do innych akcjonariuszy” - pisał Stecki w tekście „BGŻ i Bechtel nie zbudują

autostrady do Gdańska” („GW”. 03.10.2004 r.)

Zarząd GTC planował rozpoczęcie działalności operacyjnej przez konsorcjum zaraz po

uzyskaniu koncesji. Za wszystkie działania związane z procesem negocjacji i przygotowania

działalności operacyjnej GTC odpowiedzialny był Martin Kennard – dyrektor projektu

polecony przez brytyjskiego udziałowca.

Zaginione dokumenty

Od początku BGŻ – jako jeden z głównych udziałowców – finansował działalność spółki

GTC. Jak ustaliliśmy, finansowanie tej inwestycji do 2003 r. niekiedy odbywało się z

pominięciem obowiązujących procedur bankowych. W BGŻ zaginęły dokumenty, które

powinny być sporządzane na etapie analizy ewentualnej inwestycji, kiedy w banku

podejmowana była decyzja o zakupie akcji GTC – opowiada w rozmowie z "Polskim Radiem

Online" były menadżer BGŻ odpowiedzialny m.in. za nadzór nad GTC. - Brakuje nie tylko

stosownych umów nabycia akcji GTC ale także innych dokumentów: analizy ekonomicznej

opłacalności projektu wraz ze stosownymi uchwałami zarządu BGŻ.

Wskutek odkrycia przez nowe kierownictwo Departamentu Bankowości Inwestycyjnej i

Korporacyjnej nieprawidłowości w zakresie finansowania i nadzoru BGŻ nad GTC, w 2003

r. przeprowadzona została stosowna kontrola wewnętrzna w BGŻ. Dotarliśmy do

dokumentów z tej kontroli. Potwierdzała ona poważne nieprawidłowości w nadzorze nad tą

inwestycją. Okazało się np., że Zbigniew Karcz wprowadzał w błąd zarząd banku, sprzecznie

z faktami informując go o uwarunkowaniach związanych z inwestycją. Najbardziej

widocznym przykładem tego było stanowisko Karcza w sprawie dalszego finansowania GTC.

Pierwsze porozumienie akcjonariuszy wygasało z końcem 2002 r. Kolejnego porozumienia

BGŻ nie podpisał. W ten sposób, bank nie był zobowiązany do ponoszenia dalszych kosztów

funkcjonowania konsorcjum. Tymczasem Zbigniew Karcz twierdził, że jest inaczej i domagał

się, aby BGŻ nadal bezwarunkowo finansował GTC.

Kredyty na maile

Kontrola wewnętrzna w BGŻ wykazała również, że w przeszłości GTC uzyskiwało pożyczki

z pominięciem zwykłej procedury bankowej. Zamiast wypełniać stosowne wnioski, składać

dokumenty i czekać na ich rozpatrzenie, dyrektor Martin Kennard wysyłał e-maile do

pracowników banku, podając wysokość żądanej kwoty pożyczki. Ci przelewali pieniądze na

konto GTC – mówi "Polskiemu Radio Online" były pracownik BGŻ. Podaje zdumiewający

przykład: w maju 2003 r.

Martin Kennard zażądał w jednym z maili pożyczki w wysokości 240 tys. USD. Departament

Bankowości Inwestycyjnej i Korporacyjnej poprosił o niezbędne dokumenty. Wówczas

Martin Kennard spowodował, że do akcji włączył się Zbigniew Karcz. Pisał poufne notatki

służbowe do prezesa BGŻ Jacka Bartkiewcza, w których lobbował u niego za przyznaniem

GTC kolejnej pożyczki – opowiada były wysoki rangą pracownik BGŻ SA. - Skarżył się na

rzekome niezrozumiałe trudności jakie GTC stwarzają odpowiedzialni za sprawę szefowie

Departamentu i wiceprezes zarządu BGŻ. Pracownicy BGŻ przeanalizowali współpracę z

GTC. Bardzo szybko odkryli, że dostarczona przez GTC dokumentacja zawiera rażące błędy

finansowe, a pieniądze z banku przeznaczane są na nieuzasadnione nagrody dla kierownictwa

GTC. Tymczasem ówczesna pozycja finansowa nie uzasadniała konieczności udzielenia

wnioskowanej pożyczki.

Wobec fiaska tzw. ustawy winietowej i zmniejszenia się prawdopodobieństwa na podpisanie

umowy koncesyjnej z GTC, do czasu wyjaśnienia perspektyw GTC, BGŻ rozważał

wstrzymanie dalszego finansowania GTC. Tym bardziej, że wartość akcji GTC i udzielonych

jej pożyczek przekraczała 13 mln złotych (z uwagi na ich trwałą utratę wartości w księgach

zostały wycenione na 0 zł.). Zmianę decyzji co do ewentualnej dalszej partycypacji

finansowej w GTC, BGŻ uzależniał od rozstrzygnięcia umowy koncesyjnej.

Spotkanie w Londynie

W tych okolicznościach, w pierwszych dniach czerwca 2003 r., Martin Kennard spotkał się w

Londynie z Wojciechem Jańczykiem. Kilka dni wcześniej Jańczyk przestał być pierwszym

zastępcą ministra infrastruktury Marka Pola. Wcześniej był prezesem BRE Corporate Finance

oraz prezesem Elektrim S.A., w czasie kiedy kontrolę nad tą spółką sprawował BRE Bank

S.A.

Jańczyk zaoferował Kennardowi możliwość załatwienia GTC koncesji na budowę

pierwszego odcinka autostrady. Powoływał się na swoją zażyłość z ministrem Markiem

Polem, m.in. wskazując na jego słaby charakter. Twierdził, że jego liczne kontakty personalne

w sferach rządowych mogą sprawić, że GTC bardzo szybko podpisze umowę koncesyjną. W

zamian, Jańczyk oczekiwał stosownych korzyści majątkowych. Dokładnej sumy jeszcze

wówczas nie podał. Kierownictwo GTC miał tylko zastanowić się czy jest zainteresowane

taką ofertą Jańczyka.

Przebieg tego spotkania znany jest z treści e-maila, wysłanego przez Martina Kennarda do

wszystkich członków Zarządu i Rady Nadzorczej GTC. Wynika z niego, że Jańczyk

doskonale zdawał sobie sprawę z obowiązującego go przez pół roku od zakończenia pracy w

ministerstwie zakazu kontaktów biznesowych ze spółkami, z którymi negocjował w czasie

gdy był wiceministrem infrastruktury. Aby uniknąć podejrzeń i niepotrzebnych świadków,

zaproponował Kennardowi spotkanie w Londynie. Twierdził, że pozostanie bezkarny dzięki

temu, że ma również obywatelstwo brytyjskie i w razie czego pozostanie w Wlk. Brytanii.

E-maila od Martina Kennarda niezwłocznie dostarczono prezesowi Zarządu BGŻ, Jackowi

Bartkiewiczowi i omówiono na posiedzeniu Zarządu BGŻ.

W tym dniu, w porządku obrad banku była rozpatrywana sprawa udzielenia kolejnej pożyczki

dla GTC. Praktyką w BGŻ jest to, że wszystkie posiedzenia Zarządu są nagrywane. Nagrań z

tego posiedzenia nie ma, bo na polecenie prezesa Bartkiewicza przerwano nagrywanie

przebiegu dyskusji nad treścią przekazanego e-maila. Zarząd ustalił, że Bartkiewicz miał

poinformować o całej sprawie odpowiednie służby w państwie. Można wątpić czy to zrobił.

W rozmowie z nami Bartkiewicz twierdzi, że poinformował o wszystkim prokuraturę. Nie

jest jednak w stanie podać ani daty, ani sygnatury akt, ani żadnych innych okoliczności.

Ustaliliśmy, że żadna prokuratura nie prowadzi śledztwa w tej sprawie. Zadziwiające jest

również, że menedżerowie banku, którzy krytykowali stanowisko i działania Karcza w GTC,

w niedługim czasie przestali pracować w BGŻ. Wiceprezes zarządu odpowiedzialny za

bankowość inwestycyjną i korporacyjną nie został powołany w skład nowego zarządu, zaś

wicedyrektor departamentu bankowości inwestycyjnej i korporacyjnej odszedł z banku na

własna prośbę. Do odejścia zmuszono również młodego analityka, który głośno krytykował

nieprawidłowości przy obsłudze GTC.

Propozycję płatnej protekcji ze strony Wojciecha Jańczyka potwierdza również Zbigniew

Karcz. Ja byłem za tym, aby z propozycji Jańczyka nie skorzystać – zastrzega.

Sam Jańczyk wypiera się korupcyjnej propozycji. Twierdzi, że nie pamięta spotkania z

Kennardem w Londynie. Utrzymywałem kontakty z różnymi firmami i spotykałem się z

różnymi biznesmenami – twierdzi Wojciech Jańczyk. – Nigdy nie żądałem pieniędzy za

załatwienie czegokolwiek w ministerstwie. To jakieś nieporozumienie.

Tajna transakcja

GTC SA uzyskało ostatecznie koncesję na budowę pierwszego odcinka autostrady 31

sierpnia 2004 r. Umowa koncesyjna zakładała, że niezależnie od kontraktu na budowę

autostrady, Skarb Państwa będzie dopłacał GTC 200 – 300 mln zł. rocznie za eksploatację

drogi. GTC wybuduje drogę po ustalonej z Ministerstwem Infrastruktury cenie i zorganizuje

finansowanie inwestycji, ale już spłata kredytów na budowę obciąży nie tylko jeżdżących tą

drogą, ale także środki publiczne. GTC ma bowiem zagwarantowane od państwa stałe

wynagrodzenie plus opłatę zmienną, zależną od natężenia ruchu po tej drodze. Publiczne

szacunki wskazują, iż dopłaty mogą stanowić nawet jedną trzecią Krajowego Funduszu

Drogowego, który miał posłużyć do finansowania budowy dróg w całym kraju, a nie tylko

jednej autostrady.

Dopłaty miały wynikać z tego, że po autostradzie A1 jeździ zbyt mało pojazdów, co oznacza,

że inwestor będzie miał mniejsze przychody z opłat niż firma budująca np. autostradę A2

(gdzie ruch samochodowy jest o wiele większy). W związku z głośnymi – również w

mediach - zapowiedziami podpisania przez Ministerstwo Infrastruktury umowy koncesyjnej

z GTC, drastycznie wzrosła wartość GTC i atrakcyjność ekonomiczna z tytułu posiadania jej

akcji (z uwagi na przyszłe przychody GTC).

Jednak cztery dni przed przyznaniem spółce koncesji, bank BGŻ, który przez lata finansował

GTC ponosząc ryzyko finansowe, sprzedał swoje udziały w GTC. Nabywcą była firma

Nederpol Development & Investment z Sopotu (była również doradcą PPL ds. budowy

nieustannie opóźniającej się budowy Okęcia Terminal 2). Jednym z dyrektorów w tej spółce

był wówczas Andrzej Różański – trójmiejski poseł SLD, członek sejmowej komisji śledczej

badającej aferę Orlenu. Wartości transakcji nie ujawniono. Mimo wielu prób, nie udało nam

się dowiedzieć za jaką kwotę, BGŻ sprzedał swoje udziały NDI.

Od początku, gdy GTC ubiegało się o koncesję, jego doradcą finansowym był Solomon

Schroeders Smith Barney – jeden z największych i najbardziej dochodowych banków

inwestycyjnych na świecie. W Polsce działa on pod nazwą Citigroup Global Markets Polska

Sp. z o.o. Jego prezesem był od początku Krzysztof Opawski. W maju 2004 r. Opawski został

ministrem infrastruktury w rządzie Marka Belki. Stanowisko to piastował do końca

października 2005 r. To właśnie on zdecydował o umowie koncesyjnej dla GTC. Podpisał ją

jego zastępca – Jan Ryszard Kurylczyk. Czy to możliwe, że zakup przez NDI (w której

jednym z dyrektorów jest baron SLD) akcji spółki, która kilka dni później otrzymuje

niezwykle dochodową koncesję na budowę autostrady (z rąk ministra z SLD, wcześniej

doradcy tej spółki) za cenę, której się nie ujawnia, była przypadkowa?

Droga doktora Jana

Przypadki nieprawidłowości przy inwestycjach w drogi szybkiego ruchu są w Polsce regułą.

Taka konkluzja nasuwa się po obserwacji postępowań prokuratorskich i nagłośnionych

aferach związanych z budową autostrad. W 2003 roku, w Wałbrzychu do aresztu trafiło 5

urzędników odpowiedzialnych za budowę odcinka obwodnicy. Prokuratura zarzuciła im

gigantyczne malwersacje finansowe i niegospodarność (wybudowali tylko jeden kilometr

drogi, choć budżet i plan zakładały znacznie więcej). Obwodnica wokół Nowego Sącza

(oddana w 2000 r.) wprawdzie powstała, jednak jej jakość do dziś budzi zastrzeżenia.

Śledztwo w sprawie nieprawidłowości związanych z budową autostrady Kraków – Katowice

pod koniec lat 90 cieszyło się wyjątkowym zainteresowaniem małopolskiej prasy. I nic

dziwnego, bowiem wyszło na jaw, że przetargi związane z tą inwestycją były rozstrzygane

niezgodnie z przepisami, a wygrać je mogła tylko jedna firma.

Sporo wątpliwości do dziś budzi budowa autostrady A2 przez firmę związaną z Janem

Kulczykiem. To jedyny przypadek w Polsce, kiedy opłata za przejazd niewiele ponad 100 km

jest tak wysoka – wynosi bowiem łącznie 33 zł za samochód osobowy i pobierana jest w

trzech ratach. Wpływy firmy sięgają więc kilkuset milionów złotych rocznie. To tylko jedno

źródło dochodów, bowiem – co zaskakujące – umowa inwestora ze Skarbem Państwa

zakłada, że państwo każdego roku będzie przeznaczać kilkaset milionów złotych na

utrzymanie i remont drogi. Nic więc dziwnego, że polskie firmy używają wszelkich metod i

środków, aby wygrać przetarg na budowę autostrady.

Eksperci z warszawskiego Instytutu Transportu Samochodowego zwracają uwagę, że ciężko

jest uniknąć tych problemów w sytuacji, gdy brak dróg szybkiego ruchu jest poważnym

problemem kraju. Kolejni ministrowie przeznaczają coraz większe sumy na inwestycje w

autostrady. Zaś politycy i samorządowcy idąc do wyborów często obiecują poprawę

infrastruktury drogowej i rozpisują przetargi. Te zaś są dla firm szansą na lukratywny interes.

Przedsiębiorstwa starają się więc zrobić wszystko, aby taki przetarg wygrać. Mają spore pole

do popisu, bo wiele przepisów jest wciąż niezrozumiałych i niejednoznacznych. A stąd do

dziwnych rozstrzygnięć już tylko krok.

Leszek Szymowski

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: