ZS FYM-4.pdf

Zagadnienia „smoleńskie” (4)

Free Your Mind

Wykład 4.

Problem polskich badań tego, co się wydarzyło 10 Kwietnia (cz. III, ostatnia)

Kolejne UNS-y montowali nam już Rosjanie podczas remontów samolotów w Moskwie. (...) Później zamontowaliśmy w naszych

tupolewach GPS-y, a potem jeszcze drugi komputer pokładowy UNS. I tak powstał system komputerowy sterujący lotem – FMS, czyli

Flight Management System.

Płk R. Latkowski ( OL-1 , s. 41-42) 1

W odległości 1,5 kilometra kontrolerzy zauważyli, że załoga zwiększyła prędkość zniżania i zeszła poniżej ścieżki. Kontroler lotów

wydał załodze polecenie przejścia do lotu poziomego, a gdy załoga nie wykonała go, kilka razy wydał polecenie odejścia na lotnisko

zapasowe. Załoga nadal schodziła coraz niżej. Niestety, to doprowadziło do tragedii.

Gen. A. Aloszyn (cyt. za Amielin, OL , s. 169)

Odłóżmy teraz analizę tego, co się miało zapisać w kokpicie „prezydenckiego tupolewa” 2 , skoro tak

wiele znaków zapytania się w trakcie ich lektury pojawia i zatrzymajmy się przy tym, co udało się

wyczytać z zawartości jednego z (dwóch) bloków pokładowego komputera, bloku szczęśliwie dla

badaczy ocalałego mimo totalnej destrukcji kokpitu 3 . Jak już zwracałem na to uwagę w poprzednim

wykładzie ( http://fymreport.polis2008.pl/wp-content/uploads/2012/10/ZS-FYM-3.pdf ) , zapis FMS-

a, jeśli chodzi o przebieg lotu, stoi (wedle ustaleń badaczy) w sprzeczności 1) ze zgłoszonym przez

załogę planem 4 oraz 2) z poleceniami organów ruchu lotniczego (zarówno, jeśli chodzi o kontrolę

1 Por. też Zagadnienia „smoleńskie” (2) ( http://fymreport.polis2008.pl/wp-content/uploads/2012/09/ZS-FYM-2.pdf ) ,

s. 18 przyp. 36. W owym przypisie błędnie podałem strony 40-41 (dot. cytatu z tekstu Latkowskiego z książki OL-

1 ), winno być 41-42. Nawiązując więc do słów Latkowskiego, nie ma najmniejszych wątpliwości, że Ruscy znali na

wylot aparaturę pokładową tupolewa, tym samym mogli na potrzeby operacji z 10 Kwietnia zdublować

poszczególne urządzenia (nie mówiąc o częściach „po katastrofie”).

2 Możliwe, że kiedyś pojawią się jeszcze kolejne wersje stenogramów, zatem sprawa nie jest wcale zamknięta.

3 Ocalenie tego bloku jest wyjątkowo szczęśliwym dla badaczy zbiegiem okoliczności, zważywszy też na fakt, jak

bardzo zniszczone były obudowy katastroficznych rejestratorów ( http://freeyourmind.salon24.pl/369017,o-diablach-

co-rejestratory-sponiewierali ).

4 A ściślej z tymi planami lotu, które były prezentowane w mediach audwizualnych lub publikacjach dotyczących 10-

04. Co ciekawsze, nawet tacy autorzy jak G. Sobczak i T. Hypki na łamach Skrzydlatej Polski (8/2011, Katastrofa

smoleńska – wersja polska , s. 26) wyrażali spore zdziwienie zawartością zapisu FMS-a: Należy (...) zaznaczyć, że

załoga wielokrotnie lądowała na tym samym lotnisku w Smoleńsku (ostatni raz trzy dni przed katastrofą), więc

mogła zweryfikować poprawność podanych współrzędnych [punktów nawigacyjnych w starej karcie podejścia –

przyp. F.Y.M.]. Jedna z procedur użytkowania systemu UNS-1D mówi wręcz o konieczności skorygowania

współrzędnych po zakończeniu lotu , jeżeli wystąpiły rozbieżności. Polska komisja potwierdziła korzystanie z UNS-

1D przez załogę podczas podejścia (podkr. F.Y.M.) .

Z kolei „komisja płk. Latkowskiego” miała dotrzeć do załogi lecącej (z Protasiukiem i Stroińskim) 7 kwietnia 2010

(nie była to, wbrew temu, co czytaliśmy wyżej, ta sama załoga, co 10-04): - Kontroler, o ile pamiętam, powiedział

nam tylko, że wchodzimy w drugi zakręt kręgu nadlotniskowego, czyli że wchodzimy w krąg nadlotniskowy. To była

chyba jedyna informacja od niego – opowiada jeden z członków załogi lecącej 7 kwietnia. Kiedy samolot,

poruszając się już po kręgu nadlotniskowym, zmniejszył prędkość do 420 kilometrów na godzinę, a załoga zaczęła

przygotowywać się do lądowania, pilot włączył automat ciągu, urządzenie odpowiedzialne za utrzymanie prędkości

obszaru, jak i wieże kontroli lotów).

Kurs samolotu wygląda od pewnego momentu tak, jakby załoga po przekroczeniu punktu ASKIL

nie tylko nie trzymała się tego, co zgłosiła przed wylotem, ale i tego, co nakazują komendy

poszczególnych instytucji zajmujących się koordynacją lotu. W tym ostatnim przypadku załoga, jak

podkreślają różni autorzy, albo wyprzedza polecenia, które dopiero ma otrzymać, albo wykonuje

jakieś czynności bez zgody na ich wykonanie, tj. bez poleceń, albo też nie stosuje się do

przekazywanych poleceń organów ruchu lotniczego, czyli nie wykonuje określonych czynności,

gdy są one nakazywane. Oprócz tego piloci mają problem z komunikowaniem się między sobą

(dziwnie realizowana procedura z checklistą), ignorują fatalne warunki atmosferyczne 5 , nie próbują

nawet omówić sytuacji oraz kwestii dalszego działania, wykonując np. holding na wysokości kręgu

nadlotniskowego – i w końcu lecą na przepadłe we mgle, nie zachowując żadnej ostrożności ani

nawet nie porozumiewając się we właściwy sposób z dwiema „wieżami” XUBS (wschodnią i

zachodnią) 6 .

lotu. Włączył je, bo tak było mu wygodniej. Od tego momentu ani pilot, ani mechanik nie musieli już ustawiać

prędkości, zmieniając położenie manetek gazów; zadanie to przejął automat. Dowódca zgłosił wieży, że widzi pas

startowy, zanim jeszcze ustawił samolot na prostej do lądowania, czyli w osi pasa.

- Posadku razrieszaju – odpowiedział kontroler Paweł Plusnin. Samolot wszedł w ścieżkę zniżania. Automat ciągu

pracował nadal, mimo że instrukcja użytkowania tupolewa w locie nie przewiduje korzystania z niego przy

podchodzeniu do lądowania w trybie innym niż automatyczny lub półautomatyczny (automat ciągu może być

włączony tylko w trakcie podejścia wykorzystującego sygnał ILS) ( OL-2 , s. 26).

Tymczasem w raporcie MAK możemy przeczytać: Według meldunku kierownika lotów, 07. 04. 2010 samolot Tu-

154M podczas podejścia do lądowania samowolnie zniżył się z nakazanej wysokości 500 m do 300 m. Na polecenie

kierownika lotów samolot ponownie zajął wysokość 500 m. W tym samym dniu samolot „CASA” po uzyskaniu

zezwolenia na start i warunków odejścia, po oderwaniu się, na wysokości 15-20 m, z dużym przechyleniem

rozpoczął zwrot z naborem wysokości, czym naruszył schemat odejścia po starcie (s. 128). Por. też

http://freeyourmind.salon24.pl/487666,powrot .

5 Por. też http://www.se.pl/multimedia/galeria/41963/76251/tu-154m-tupolew-samolot-kabina-pilotow-kokpit/ : Nie

tylko piloci prezydenckiego samolotu widzieli jak fatalne warunki panują nad lotniskiem Siewiernyj w Smoleńsku.

Okazuje się, że Lech Kaczyński zdawał sobie sprawę, że lada moment dojdzie do katastrofy. Prezydent na ekranie w

saloniku VIP-ów śledził to co się załoga tupolewa widziała za oknem. W dziobie maszyny była kamera, która na

żywo przekazywała obraz głowie państwa (materiał z 28-05-2010).

6 Por. uwagi kpt. J. Więckowskiego (latającego na tupolewach ponad 20 lat): Uważam, że jest niemożliwe, aby młody

To, co napisałem w skrócie wyżej, znajduje rozwinięcie w oficjalnej dokumentacji badawczej.

Cytowałem już ten fragment raportu „komisji Millera” (s. 220) w jednym z przypisów w

poprzednim wykładzie, lecz powrócę poniżej do niego, by unaocznić raz jeszcze, o co chodzi

(podkr. moje):

Podczas zniżania lot był wykonywany zgodnie z planem do punktu nawigacyjnego ASKIL . Odnosząc

się do złożonego planu lotu po punkcie ASKIL, lot powinien być kontynuowany do punktu RALOT.

Kurs zawarty między punktami ASKIL i RALOT wynosi 076 stopni. Po przejściu punktu ASKIL

samolot o godz. 6:23:10 [UTC – przyp. F.Y.M.] zmienił kurs na 050, a dowódca statku powietrznego

zgłosił się zgodnie z poleceniem MOSKWA KONTROLA na łączność z KORSAŻEM, przekazując, że

wykonuje lot z kursem na dalszą radiolatarnię i zniża się do 3600 metrow. Analiza zachowanych

danych FMS wskazuje, że załoga już wcześniej [kiedy? - przyp. F.Y.M.] zaprogramowała taką trasę

(od punktu ASKIL do DRL1 (przyp. 128: Nazwa punktu zdefiniowanego przez załogę w FMS

odpowiadała położeniu dalszej radiolatarni na kierunku 079 na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY)),

co było sprzeczne ze złożonym wcześniej planem lotu oraz otrzymywanymi poleceniami z organów

ruchu lotniczego . Radiolatarnia ta nie pracowała, ponieważ została wyłączona z eksploatacji (przyp.

129: Informacja o tym, że radiolatarnia była wyłączona z eksploatacji, pochodzi z NOTAM-u nr

M2113/09 [por. raport MAK, s. 60 – przyp. F.Y.M.] . Dokument ten nie był znany załodze, ponieważ

nie był rozpowszechniany poza FR. Na kartach podejścia będących w dyspozycji załogi radiolatarnia

ta jest elementem podejścia na pas 08. Fakt wyłączenia środków radionawigacyjnych na kierunku 08

nie był znany również załodze samolotu Ił-76, ktora wykonywała podejście przed samolotem Tu-

154M.).

ATC [służba kontroli ruchu lotn. - przyp. F.Y.M.] nie wydało zgody na zmianę trasy, więc działanie

załogi było naruszeniem przepisów lotniczych . Dodać tu należy, że samolot nie osiągnął wysokości

lotu 3600 m (zgodnie z zezwoleniem). Zniżanie zostało zatrzymane na wysokości 3706 m i stan taki

i dobry pilot, o zdrowych zmysłąch, wygenerował takie podejście, jakie pokazują te stenogramy i inne dostępne

materiały. Czegoś mi tu brakuje. Myślałem, że gdy minister Miller przywiezie z Moskwy te brakujące sekundy, to

będą tam głosy w rodzaju: „Uważaj! Nie mamy ciśnienia w instalacji!” albo „Stery nie działają!” Rozmawiałem o

tym z Markiem Szufą, wielokrotnym mistrzem akrobacji lotniczych Polski i Europy. Podobnie uważa on za

niemożliwe, aby piloci nie reagowali na taką sytuację, że krzyczeliby, gdyby samolot tak się zachowywał. [Nie

wierzy Pan, że możemy jeszcze dotrzeć do oryginalnych materiałów?] Nie zakładam w mojej hipotezie zamachu, a

po prostu usterkę techniczną. To były wprawdzie dobre samoloty i lubiłem nimi latać, właściwie najlepsze samoloty

z radzieckich. Ale zdarzały się im usterki, które mogły, na przykład, spowodować, że kapitan w pewnym momencie

nie mógł dołożyć mocy startowej, bo silnik mu się przytkał czy z powodu oblodzenia, czy spadku parametrów, które

trudno w tej chwili, nie mając kompletu danych, określić. Niestety, nie mamy parametrów pracy silnika, nie mamy

położenia manetek, które są zapisywane w czarnych skrzynkach. Wygenerowanie ścieżki schodzenia z 5-6 m/s do 16

m/s i to w warunkach, kiedy nie widzę ziemi, mnie, jako pilotowi, wydaje się wykluczone. To jest prawie niemożliwe.

Jeśli nie widać ziemi, to ścieżkę schodzenia trzyma się do końca w sposób zasadniczo stały. Do tego dowiadujemy

się, że autopilot pracował jeszcze do szóstej sekundy przed katastrofą. To też jest dla mnie nienormalne. Wszystkie

podejścia w trudnych warunkach tym samolotem wykonuje się ręcznie. On bardzo ładnie schodzi na ręcznym

sterowaniu, nawet w warunkach podejścia nieprecyzyjnego, jak w Smoleńsku, gdzie, jak wiemy, nie było systemu

ILS (Mariusz Pilis, Artur Dmochowski, List z Polski , Poznań 2011, s. 96-97).

trwał od godz. 6:23:49 do 6:25:48 (2 min), mimo że o godz. 6:23:42 dowódca przekazał do KORSAŻA

informację, że z kursem na dalszą radiolatarnię zniża się do wysokości 3600 m. Brak osiągnięcia

nakazanej wysokości był kolejnym odstępstwem od zasad ruchu lotniczego i może świadczyć o braku

współpracy załogi .

W „prezydenckim tupolewie” (jak wynika, wedle oficjalnych ustaleń, z „analizy zapisów FMS-a”

oraz „zapisów CVR”, przypominam) załoga nikomu nie sygnalizuje tego, jakie wprowadziła

zmiany w trasie (międzynarodowego przecież) lotu i działa samowolnie w odniesieniu do

komend kontroli obszaru, tudzież „wieży” docelowego lotniska . Tak się dzieje również podczas

dalszego przebiegu lotu. I tu znowu się posłużę cytatami, by nie być gołosłownym. Jak pamiętamy

z publikowanych oficjalnie rekonstrukcji „końcóweczki”, Protasiuk ma wziąć na siebie czynności

zarówno drugiego pilota, jak i nawigatora, a gdyby tego było mało, ma ulegać naciskom ze strony

przełożonych (tu panują od paru lat rozbieżności, co do tego, czy bardziej naciskałby Prezydent

Kaczyński czy gen. Błasik)

lub też podlegać niezdecydowaniu „Dysponenta lotu” 7 . W związku z tym (jak się to tłumaczy w

rozmaitych „raportach”), tj. przeciążony obowiązkami, Protasiuk ignoruje pewne rzeczy lub też

„nie dosłyszy”.

7 Tak winę Prezydenta rozumie właśnie raport „komisji Millera” (sam min. Miller powtórzył to latem 2011 na

konferencji zamykającej prace podlegającego mu badawczego zespołu) – tzn. „Dysponent” miał nie podjąć

właściwej decyzji (tu: wybrania zapasowego lotniska), w związku z tym piloci dokonali próbnego podejścia w

warunkach zagrażających bezpieczeństwu i lotu, i pasażerów.

Czego dowódca PLF 101 „nie dosłyszy”? Przykładowo nie dosłyszy komunikatów podawanych w

ostatnich fazach lotu przez kontrolerów z XUBS. Mimo że właśnie z nimi, z tymi kontrolerami ma

kapitan „prezydenckiego tupolewa” osobiście prowadzić korespondencję (wyręczając w tym

nawigatora i drugiego pilota, ci bowiem mają nie znać ruskiego), to niektórych ich poleceń „nie

słyszy” - a w konsekwencji ani on jako kapitan specjalnego statku powietrznego, ani tym bardziej

(„nieznająca języka”) reszta załogi, nie postępują zgodnie z zaleceniami „wieży”. Piszę to

absolutnie serio – tak bowiem przedstawiana jest „sytuacja w kokpicie” w ramach badawczych

rekonstrukcji (zwłaszcza „komisji Millera” i „komisji płk. Latkowskiego”).

Na tym nie koniec, gdyż także działanie „wieży/wież” XUBS w dn. 10-04-2010 jest dalekie od

standardów panujących w lotnictwie (na co znowu zwracają uwagę badacze, oczywiście). Warunki

atmosferyczne nie pozwalają na przyjęcie zagranicznego samolotu (i to z prezydencką delegacją) –

mimo to się go przyjmuje, a nie zamyka lotniska. Nie zezwolono wcześniej na wylądowanie

dwukrotnie podchodzącemu transportowemu iłowi-76 – zaś „prezydenckiemu tupolewowi” z blisko

setką pasażerów w podejściu do lądowania ma się nie przeszkadzać, mimo iż pogoda jest jeszcze

gorsza nawet niż podczas nieudanych podejść iła-76 8 . Jak zaś pisałem w Aneksie-4 do Czerwonej

strony Księżyca ( http://fymreport.polis2008.pl/wp-content/uploads/2013/01/FYM-Aneks-4-do-

CzsK.pdf , s. 33), jeden z ruskich „meteorologów” miał przekazać polskim ekspertom informację,

jakoby niedługo po przybyciu i odlocie „Frołowa”, „kontrolerzy” z XUBS odesłali jakiś samolot,

którego załoga prosiła o zgodę na lądowanie (ta ostatnia historia jednak, mimo że przekazana na

piśmie przez E. Klicha D. Tuskowi 15-04-2010, nie utrwaliła się w żadnej z oficjalnych narracji

(czy to rządowych, czy antyrządowych)).

10 Kwietnia „Kontrolerzy” ze smoleńskiego wojskowego lotniska nie nawiązują żadnej dyskusji z

załogą PLF 101 o zaistniałej sytuacji, tak jakby pośpiech był tu najlepszym rozwiązaniem problemu

i jakby otoczenie lotniska nie stanowiło potencjalnego zagrożenia przy zniżaniu się w takich

pogodowych warunkach 9 . Plusnin ma idiotycznie pytać polskich wojskowych pilotów: „Na

8 Por. też http://freeyourmind.salon24.pl/355168,il-10-go-kwietnia oraz foto-zestawienie dokonane przez jednego z

blogerów: http://3.bp.blogspot.com/-7FkMKPbBUlI/TX8kcwJ-

F1I/AAAAAAAAAhI/a5lhFS0ytxA/s1600/Porownanie-%2BIL76-TU154-1.JPG .

9 „Komisja płk. Latkowskiego”, drążąc zagadnienie tego, jak to było możliwe, iż w ogóle udano się z EPWA na

XUBS mimo złych warunków atmosferycznych na docelowym lotnisku, przypomina, jak wcześniej w 36 splt

podchodzono do lotów specjalnych z VIP-ami na pokładzie ( OL-2 , s. 32-33): - Przed każdym lotem prezydenta lub

premiera dowództwo miało noc z głowy. Jeśli za sterami miał rano usiąść dowódca, jego zastępca już o drugiej nad

ranem przyjeżdżał do pułku i koordynował związane z lotem prace. I odwrotnie, jeśli leciał zastępca, dowódca pułku

wprawdzie znajdował się w tzw. rezerwowej załodze , ale zawsze był obecny na lotnisku – wspomina Jan Czyżewski

[płk rezerwy, były pilot 36 splt – przyp. F.Y.M.] . Rezerwowy o drugiej nad ranem szedł do punktu meteo i sprawdzał

prognozę pogody. Przygotowywał ją pułkowy synoptyk, m.in. na podstawie danych z Centralnego Stanowska

Dowodzenia (przemianowanego w styczniu 2002 roku na COP, czyli Centrum Operacji Powietrznych). Poranne

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: