Silniki [F].pdf

Silniki[F]

Autor:forum

Silniki montowane w Astrach F

Jakie silniki były montowane w Astrach?

Czego można się dowiedzieć o silniku znając jego oznaczenie?

Uproszczony opis silników beznynowych.

Jakie silniki były montowane w Astrach?

W Astrach można spotkać następujące silniki:

1.4 SPI 60 KM

1.4 MPI 82 KM

1.4 16V 90 KM

1.6 SPI 71 KM

1.6 SPI 75 KM

1.6 MPI 100 KM

1.6 16v 100 KM

1.8 90 KM

1.8 16v 115 KM

1.8 16v 125 KM

2.0 115 KM

2.0 16v 136 KM

2.0 16v 150 KM

1.7D 57 KM

1.7D 60 KM

1.7TD 68 KM

1.7TD 82 KM

W sumie stosowanych bylo 13 silników benzynowych i 4 wysokoprężne.

SILNIKIBENZYNOWE

Wszystkie silniki benzynowe stosowane w Astrze są 4-cylindrowe, rzędowe, umieszczone z przodu poprzecznie. Mają jeden

(modele 8v) lub dwa (modele 16v) wałki rozrządu umieszczone w głowicy (odpowiednio OHC-overhead camshaft i DOHC-dual

overhead camshaft), napędzane jednym paskiem zębatym (Gates Powergrip 40433x17mm dla silników 1.4/1.6 i 5047x20mm

dla silników 1.8/2.0). Wałek rozrządu zajmuje w trakcie obracania się ściśle określone położenie względem wału korbowego.

Wałek rozrządu napędza zawory przez dźwigienki podparte na popychaczach hydraulicznych, których zadaniem jest

utrzymywanie stałej wartości luzu zaworów, dzięki czemu nie ma potrzeby regulacji.

Układ smarownia silnika składa się z pompy oleju, miski olejowej, zaworu nadciśnieniowego, filtra oleju pełnego przepłuwy z

zaworem obejściowym oraz czujnika ciśnienia oleju. Pompa oleju (typu wirnikowego - system Eaton) jest umieszczona w

przedniej pokrywie kadłuba i napędzana jest bezpośrednio przez wał korbowy. W silnikach o dużej pojemności miska olejowa

jest oddzielona od kadłuba płytą blaszaną z okienkami, pełniącą rolę deflektora dla przepływu oleju.

Nad odprowadzaniem nadmiaru ciepła silnika czuwa układ chłodzenia. Część ciepła jest wykorzystywana do ogrzania wnętrza

kabiny. Pompa płynu chłodzącego znajduje się z przodu silnika, z prawej strony, i jest napędzana paskiem zębatym rozrządu.

Termostat powoduje, ze w stanie zimnym płyn chłodniczy cyrkuluje tylko między silnikiem i nagrzewnicą w kabinie. Po

przekroczeniu określonej temperatury termostat włącza do obiegu chłodnicę. Jeżeli temperatura płynu rośnie dalej, włącza się

do pracy wentylator, który wymusza zwiększony przepływ powietrza przez chłodnicę.

We wszystkich silnikach zastosowano wtrysk paliwa, sprzężony z układem zapłonowym. Moment zapłonu jest wybierany z

mapy charakterystyk obejmujących różne stany pracy silnika. Regulacja zawartości tlenku węgla w spalinach jest realizowana

przez sondę lamba, zamontowaną w układzie wydechowym.

W silnikach z wtryskiem jednopunktowym stosowany jest układ wtryskowy Multec firmy Delco-Remy.

Umieszczony centralnie wtryskiwacz podaje paliwo w sposób pulsacyjny. Rozdział mieszanki do poszczególnych cylindrów

następuje w kolektorze ssącym. Wtryskiwacz jest zasilany ze zbiornika przez elektryczną pompę paliwa (ciśnienie tłoczonego

paliwa > 3 bar). Umieszczony nad wtryskiwaczem filtr zatrzymuje wszelkie zanieczyszczenia o wielkości > 10 ?m, na które

czuły jest wtryskiwacz. Zespół wtryskiwacza po stronie paliwowej składa się z wtryskiwacza sterowanego elektromagnetycznie

i z regulatora ciśnienia, którego zadaniem jest utrzymywanie stałego ciśnienia paliwa na wtryskiwaczu, niezależnie od

wtryskiwanej ilości paliwa. Różne czujniki rejestrują wszystkie stany pracy silnika i przekazują odpowiednie sygnały do

urządzenia sterującego. Sygnał o prędkości obrotowej silnika jest pobierany z układu zapłonowego. Dopływ powietrza do

silnika jest regulowany przepustnicą połączoną cięgnem z pedałem "gazu", którym operuje kierowca. Stopień otwarcia

przepustnicy śledzi potencjometr zamontowany na osi przepustnicy. Temepraturę silnika rejestruje czujnik w układzie

chłodzenia, natomiast temperaturę zasysanego powietrza - czujnim w przewodzie dolotowym. Układ sterujący kompensuje

wahania napięcia w instalacji elektrycznej, aby wykluczyć ich wpływ na pracę wtryskiwacza. Urządzenie sterujące,

przetwarzając informacje dostarczane z czujników, steruje pracą wtryskiwacza oraz umożliwia diagnostykę układów.

Sposób zasilania silnika zależy od warunków jazdy.

W trakcie rozruchu zimnego silnika urządzenie sterujące wydłuża czas wtrysku paliwa odpowiednio do zadanych parametrów.

W trakcie nagrzewania silnika dawkowanie paliwa jest dostosowywane w sposób ciągły do wzrastającej temperatury silnika.

Sterowanie biegiem jałowym odbywa się silnikiem krokowym połączonym z zaworem, który zmienia odpowiednio przepływ

dodatkowego powietrza przez kanał obejściowy w korpusie przepustnicy. Wartość prędkości obrotowej biegu jałowego jest z

góry ustalona w oprogramowaniu komputera i nie można jej zmieniać.

Przyspieszanie, czyli stan szybkiego uchylania przepustnicy jest rejestrowany przez czujnik położenia przepustnicy i w postaci

sygnału orzekazywany do urządzenia sterującego, które odpowiednio wydłuża czas otwarcia wtryskiwacza.

Podczas hamowania silnikiem, kiedy przepustnica zostaje zamknięta, następuje przerwanie dawkowania paliwa.

W trakcie normalnej pracy silnika urządzenie sterujące zaczyna otrzymywać sygnały z sondy lambda i rozpoczyna obliczanie

prawidłowego składu mieszanki, dostosowując odpowiednio czas otwarcia wtryskiwacza. Proces ten trwa do chwili uzyskania

wymaganego stosunku powietrza do paliwa, czyli 14,7:1 (lamba=1).

W silnikach 1.4 82MPI i 1.6 100MPI stosowany jest układ wtryskowy Multec.M firmy Delco-Remy, który różni się od układu

Multec zastosowaniem wtryskiwaczy w każdym cylindrze. Paliwo do wtryskiwaczy doprowadzane jest ze zbiornika paliwa przy

pomocy pompy paliwa, przez filtr do kolektora wtryskiwaczy. Kolektor jest połączony krótkim przewodem elastycznym z

regulatorem ciśnienia, który utrzymuje na stałym poziomie różnice między ciśnieniem paliwa a ciśnieniem powietrza w

kolektorze ssącym. Warunek ten jest niezbędny do określenia dawki paliwa przez czasy otwarcia wtryskiwacza. Regulowane

ciśnienie wynosi 3 bary. Informacja o ilości zasysanego powietrza, potrzebna do sterowania ilością dawkowanego paliwa, jest

przekazywana do urządzenia sterującego z przepływomierza masowego. W przeciwieństwie do układu wtrysku

jednopunktowego to urządzenie mierzy masę przepływającego powietrza. W kanale przepływu powietrza jest umieszczony

drut platynowy, który podgrzewa się podczas przepływu prądu. Zasysane powietrze chłodzi drut, zmieniając jego rezystancję

w stopniu zależnym od masy napływającego powietrza. Rezystancja jest mierzona przez układ elektroniczny i w postaci

sygnału przekazywana do urządzenia sterującego. W nowszych konstrukcjach przepływomierz został zastąpiony czujnikiem

ciśnienia w koelktorze ssącym oraz czujnikiem temperatury zasysanego powietrza.

Silnik 2.0 115KM jest zasilany wielopunktowym wtryskiem Motronic 1.5.2 firmy Bosch. Centralne urządzenie sterujące

kieruje za pomocą mikrokomputera i pamięci z charakterystyką silnika zarówno wtryskiem paliwa, jak i zapłonem. Dane o

stanie silnika są mierzone przez przepływomierz masowy powietrza, czujniki prędkości obrotowej i inne nadajniki sygnałów

umieszczone w silniku. Ogólna zasada działania jest podobna jak w układzie Multec.M.

Czego można się dowiedzieć o silniku znając jego oznaczenie?

Oznaczenie silnika jest unormowane i dostarcza o nim pewnych informacji.

Format oznaczenia to LCCLL(L), gdzie L-litera, C-cyfra

Pierwsza pozycja informuje jaką normę czystości spalin spełnia dany silnik:

brak litery norma ECE R83A (R 15.04)

C norma UE 91/441/EWG

X norma 94/12/UE

Druga i trzecia pozycja to cyfry informujące o pojemności silnika, np. 14 to silnik o pojemności 1.4 litra.

Czwarty znak oznacza stopień sprężania:

G < 8,5

L 8,5-9,0

N 9,0-9,5

S 9,5-10,0

X 10,0-11,5

Y > 11,5

Piąty znak oznacza układ zasilania paliwem:

D diesel

E wtrysk wielopunktowy

V gaźnik

Z wtrysk jednopunktowy

Szósty znak oznacza specjalne wykonanie:

A Egipt

H duża moc lub doładowanie

J dławiona moc

K ze sprężarką Comprex

L obniżona moc

R podwyższona moc

T turbo

2 silnik II generacji

Dla przykładu oznaczenie X16XEL informuje, że jest to jednostka spełniająca normę 94/12/UE, o pojemności skokowej 1600 ccm,

stopniu sprężania między 10 a 11,5, wtrysku wielopunktowym i obniżonej mocy.

1.4 60 KM

Jest to silnik 8-zaworowy, z jednopunktowym wtryskiem paliwa Multec firmy Delco-Remy. Występuje w dwóch odmianach o

oznaczeniach C14NZ (stosowany od września 1991, obecnie nie stosowany) i X14NZ (stosowany od lutego 1994 do dziś).

Silnik X14NZ powstał przez zmodyfikowanie silnika C14NZ tak, by spełniał normy czystości spalin 94/12/UE. Dokonano tego

przez wymianę katalizatora na trójfunkcyjny.

Silniki te nie mają czujnika spalania stukowego i posiadają ręczny korektor oktanowy. Dla przewidywanej liczby oktanowej

benzyny należy odpowiednio dobrać rezystancję na złączu kodowania: 220 Ohm dla LO91 lub 0 Ohm dla LO95.

Oba silniki mają zapłon tranzystorowy z czujnikiem Halla (EZF-h) umieszczonym w rozdzielaczu zapłonu oraz z modułem

zapłonowym, który wzmacnia sygnały nadawane z urządzenia sterującego do cewki zapłonowej.

Pojemność

1389 ccm

Średnica cylindra

77,6 mm

Skok tłoka

73,4 mm

Moc maksymalna 60KM (44kW)

przy 5200 obr/min

Moment obrotowy maks. 103Nm (10,5kgm)

przy 2800 obr/min

Stopień sprężania

9,4

Ciśnienie sprężania

12 bar

1.4 82 KM

Jest to silnik 8-zaworowy, z wielopunktowym wtryskiem paliwa Multec.M firmy Delco-Remy. Był stosowany od marca 1992 w

Astrach o oznaczeniu 82MPI (naklejka z tyłu samochodu). Obecnie nie produkowany. Oznaczenie silnika C14SE.

Silnik ten nie ma czujnika spalania stukowego i posiada ręczny korektor oktanowy. Dla przewidywanej liczby oktanowej

benzyny należy odpowiednio dobrać rezystancję na złączu kodowania: 220 Ohm dla LO95 lub 470 Ohm dla LO98.

Silnik ten posiada zapłon bezstykowy typu MHSV z osobnym modułem zapłonowym. Informacji o prędkości obrotowej i

położeniu zwrotu zewnętrznego tłoków dostarcza czujnik indukcyjny umieszczony nad wieńcem zębatym koła pasowego wału

korbowego.

W nowszych wersjach tego silnika zastosowano zapłon bezpośredni (DIS - ang. Direct Ignition System). Nie ma rozdzielacza

zapłonu, napięcie do świec zapłonowych jest dostarczane bezpośrednio z dwóch cewek zapłonowych sterowanych przez moduł

zapłonowy. Jedna cewka wytwarza iskrę jednocześnie w cylindrze pierwszym i czwartym, a druga - w drugim i trzecim.

Pojemność

1389 ccm

Średnica cylindra

77,6 mm

Skok tłoka

73,4 mm

Moc maksymalna

82KM (60kW)

przy 5800 obr/min

Moment obrotowy maks. 113Nm (11,5kgm)

przy 3400 obr/min

Stopień sprężania

9,8

Ciśnienie sprężania

14 bar

1.4 90 KM

Jest to silnik 16-zaworowy, z dwoma wałkamia rozrządu (DOHC), z wielopunktowym wtryskiem paliwa Multec-S(F) firmy

Delco-Remy. Stosowany od kwietnia 1996 w Astrach z oznaczeniem 1.4 16v.

Oznaczenie silnika: X14XE

Pojemność

1389 ccm

Średnica cylindra

77,6 mm

Skok tłoka

73,4 mm

Moc maksymalna 90KM (66kW)

przy 6000 obr/min

Moment obrotowy maks. 125Nm (12,7kgm)

przy 4000 obr/min

Stopień sprężania

10,5

1.6 71 KM

Jest to silnik 8-zaworowy, z jednopunktowym wtryskiem paliwa Multec firmy Delco-Remy. Silnik ten o oznaczeniu X16SZ był

stosowany od lutego 1994. Powstał przez zmodyfikowanie silnika C16NZ tak, by spełniał normy czystości spalin 94/12/UE.

Zastosowano układ recyrkulacji spalin (dokładniej 3% spalin), załączany w zależności od obciążenia silnika, oraz wprowadzono

wdmuch powietrza pompą do kolektora ssącego podczas nagrzewania silnika.

Silnik X16SZ posiada czujnik spalania stukowego oraz zapłon bezpośredni (DIS - ang. Direct Ignition System). Nie ma

rozdzielacza zapłonu, napięcie do świec zapłonowych jest dostarczane bezpośrednio z dwóch cewek zapłonowych sterowanych

przez moduł zapłonowy. Jedna cewka wytwarza iskrę jednocześnie w cylindrze pierwszym i czwartym, a druga - w drugim i

trzecim.

Silnik

X16SZ

Pojemność

1598 ccm

Średnica cylindra

79,0 mm

Skok tłoka

81,5 mm

Moc maksymalna

71KM (52kW)

przy 5000 obr/min

Moment obrotowy maks. 128Nm (13,0kgm)

przy 2800 obr/min

Stopień sprężania

10,0

1.6 75 KM

Jest to silnik 8-zaworowy, z jednopunktowym wtryskiem paliwa Multec firmy Delco-Remy. Występuje w dwóch odmianach o

oznaczeniach C16NZ (stosowany w okresie wrzesień 1991 - sierpień 1994) i X16SZR (stosowany od września 1993 do dziś).

Silnik X16SZR powstał przez zmodyfikowanie silnika C16NZ tak, by spełniał normy czystości spalin 94/12/UE. Zastosowano

układ recyrkulacji spalin (dokładniej 3% spalin), załączany w zależności od obciążenia silnika, oraz wprowadzono wdmuch

powietrza pompą do kolektora ssącego podczas nagrzewania silnika.

Silnik C16NZ nie ma czujnika spalania stukowego i posiada ręczny korektor oktanowy. Dla przewidywanej liczby oktanowej

benzyny należy odpowiednio dobrać rezystancję na złączu kodowania: 220 Ohm dla LO91 lub 0 Ohm dla LO95. Zapłon jest

tranzystorowy z czujnikiem indukcyjnym i modułem zapłonowym, umieszczonymi w rozdzielaczu zapłonu.

Silnik X16SZR posiada jednopunktowy wtrysk paliwa Multec.F, czujnik spalania stukowego oraz zapłon bezpośredni (DIS -

ang. Direct Ignition System). Nie ma rozdzielacza zapłonu, napięcie do świec zapłonowych jest dostarczane bezpośrednio z

dwóch cewek zapłonowych sterowanych przez moduł zapłonowy. Jedna cewka wytwarza iskrę jednocześnie w cylindrze

pierwszym i czwartym, a druga - w drugim i trzecim.

Silnik

C16NZ

X16SZR

Pojemność

1598 ccm

Średnica cylindra

79,0 mm

Skok tłoka

81,5 mm

Moc maksymalna

75KM (55kW)

przy 5200 obr/min

75KM (55kW)

przy 5200 obr/min

Moment obrotowy maks. 125Nm (12,7kgm)

przy 2800 obr/min

128Nm (13,0kgm)

przy 2600 obr/min

Stopień sprężania

9,2

9,6

Ciśnienie sprężania

11 bar

13 bar

1.6 100 KM

Silnik ten występuje w dwóch odmianach: C16SE i X16XEL.

C16SE jest to silnik 8-zaworowy, z wielopunktowym wtryskiem paliwa Multec.M firmy Delco-Remy. Był stosowany w okresie

luty 1993-sierpień 1994 w Astrach o oznaczeniu 100 MPI (naklejka z tyłu samochodu).

Silnik ten nie ma czujnika spalania stukowego i posiada ręczny korektor oktanowy. Dla przewidywanej liczby oktanowej

benzyny należy odpowiednio dobrać rezystancję na złączu kodowania: 220 Ohm dla LO95 lub 470 Ohm dla LO98.

X16XEL jest to silnik 16-zaworowy, z dwom wałkami rozrządu (DOHC) i wielopunktowym wtryskiem paliwa Multec.S. Jest

stosowany od września 1994 w Astrach z oznaczeniem 1.6 16V.

Oba silniki mają zapłon bezpośredni (DIS - ang. Direct Ignition System). Nie ma rozdzielacza zapłonu, napięcie do świec

zapłonowych jest dostarczane bezpośrednio z dwóch cewek zapłonowych sterowanych przez moduł zapłonowy. Jedna cewka

wytwarza iskrę jednocześnie w cylindrze pierwszym i czwartym, a druga - w drugim i trzecim.

Silnik

C16SE

X16XEL

Pojemność

1598 ccm

Średnica cylindra

79,0 mm

Skok tłoka

81,5 mm

Moc maksymalna

100KM (75kW)

przy 5800 obr/min

100KM (75kW)

przy 6200 obr/min

Moment obrotowy maks. 135Nm (13,7kgm)

przy 3400 obr/min

150Nm (15,3kgm)

przy 3200 obr/min

Stopień sprężania

10,0

10,5

Ciśnienie sprężania

14 bar

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: