Praca pochodzi z serwisu www.e-sciagi.pl
Globalizacja systemów logistycznych wymusza na firmach – ogniwach łańcucha logistycznego (od producenta do konsumenta) tworzenie międzynarodowych systemów logistycznych. Systemy takie tworzone są pomiędzy firmami różnych państw europejskich lub pomiędzy firmą zlokalizowaną na terenie Europy i jej filiami.
Potrzeba tworzenia eurosystemów logistycznych nazywanych w skrócie eurologistyką, wynika z dwóch przesłanek warunkujących rozmieszczenie produktów i usług w kanałach logistycznych. Mamy tu:
1. Konieczność stworzenia zintegrowanego systemu przepływu produktu logistycznego od źródeł wydobycia surowców do klienta, niezależnie od państw, w których znajdują się poszczególne firmy – ogniwa łańcucha logistycznego. W ramach Unii Europejskiej będą coraz częściej działać eurosystemy logistyczne, które z kolei będą tworzyć z krajami poza Europą logistykę globalną
2. Potrzeba redukcji względnie dużego poziomu zapasów w krajach europejskich, a co za tym idzie, konieczność zmniejszania zamrożenia kapitału obrotowego we wszystkich ogniwach łańcucha logistycznego.
Aktualnie koszt zamrożenia kapitału obrotowego w zapasach jest wyższy w krajach Europy niż Japonii czy USA. Stąd zmiany przynajmniej w tym zakresie, przyczynia się do wzrostu konkurencyjności europejskich produktów logistycznych na rynkach światowych.
Jeżeli weźmiemy pod uwagę trzy funkcje zarządzania logistycznego w firmie; funkcję operacyjną, finansową i marketingową, to taki system połączonych ze sobą firm, w których przynajmniej jedna z nich jest wspólna, nazywamy eurologistyka.
Wspólna funkcja operacyjna w eurologistyce wyraża się takimi działaniami, jak:
¨ Wdrożenie najnowszych technologii transportu i magazynowania
¨ Formowanie jednostek ładunkowych w ostatnim ogniwie produkcji
¨ Stosowaniem w informacji ogniw łańcucha logistycznego rozległych sieci komputerowych, a także bezpapierowego obiegu dokumentów
¨ Wykorzystywaniem przez wszystkich partnerów metody obliczania ekonomicznej wielkości zamówień, a w tym unifikowaniem procesu zamówień
¨ Tworzeniem europejskich centrów usług logistycznych
Wspólna funkcja finansowa w eurologistyce sprowadzająca się do niezakłóconego przepływu środków pieniężnych uwarunkowana jest:
¨ Kontrolą poziomu zamrożenia kapitału obrotowego w zapasach
¨ Utrzymaniem płynności finansowej w firmach – partnerach w procesie eurologistyki
¨ Realizowaniem efektywnej polityki kredytowania działalności logistycznej
¨ Redukowaniem ryzyka kursowego
¨ Wzmocnieniem polityki w zakresie stosowania cen transferowych w odniesieniu do produktów i usług
Wreszcie funkcja marketingowa w eurologistyce polega na realizowaniu takich zadań, jak:
¨ Tworzenie wizerunku firmy i utrwalanie marki produktów i usług
¨ Realizowanie jednolitej polityki w zakresie strategii cenowej
¨ Wyszukiwanie i eksploatowanie nisz rynkowych
¨ Systematyczne badanie przesunięć akcji w otoczeniu konkurencyjnym
¨ Okresowe badanie wielkości i struktury popytu na produkty logistyczne
¨ Stosowanie strategii promocji „mix”, zróżnicowanej w zależności od fazy cyklu życia produktów
¨ Prowadzenie badań marketingowych na wybranych rynkach europejskich i pozaeuropejskich
Należy przy tym podkreślić, że eurologistyka jest nowym, aktualnie wdrażanym systemem logistycznym dla firm tworzących łańcuchy dostaw i kooperujących ze sobą. Wyróżniamy zasadniczo trzy formy organizacyjne eurologistyki:
1. Spółki i korporacje międzynarodowe. Są to spółki należące i zarządzane przez dwa lub więcej podmioty prawne, które są tworzone w sytuacji, gdy mamy do czynienia z wąskim asortymentem produktów logistycznych o ściśle określonych cechach fizykochemicznych i ekonomicznych. Spółki zawiązywane są z reguły pomiędzy firmami różnych państw dla ochrony marki produktu lub wizerunku firmy na rynku. Wraz ze zwiększeniem się liczby właścicieli firmy w spółce wzrasta wprawdzie dostęp do kapitału, lecz równocześnie każdy partner jest całkowicie odpowiedzialny za długi spółki. Występująca zatem w spółce zasada nieograniczonej odpowiedzialności partnerów za działalność tej spółki, wiąże się z brakiem możliwości pełnej kontroli tej odpowiedzialności, zwłaszcza w odniesieniu do poziomu zapasów, powoduje, że forma ta jest rzadziej stosowana w eurologistyce niż korporacja międzynarodowa.W ramach korporacji międzynarodowej partnerzy nie biorą aktywnego udziału w działalności przedsiębiorstwa, gdyż prawa własności są wyraźnie oddzielone od odpowiedzialności kierownictwa ze względu na fakt, że działalność korporacji nie jest prowadzona w imieniu właścicieli lecz w imieniu korporacji, a właściciele ponoszą jedynie ograniczoną odpowiedzialność za wyniki działalności firmy. Wraz ze wzrostem liczby produktów, a także liczby i kierunków dostaw, eurosystem logistyczny znajduje w ramach korporacji międzynarodowych lepsze warunki rozwoju.
2. Drugą formą organizacyjna eurologistyki są filie przedsiębiorstw europejskich. Jest to obecnie najczęściej występujący eurosystem logistyczny, gdyż pozwala realizować wspólną funkcję finansową zarządzania logistycznego. Do najważniejszych uwarunkowań wspólnej funkcji finansowej zalicza się:- dostęp do lokalnych źródeł kapitału, ze szczególnym uwzględnieniem subsydiowanych kredytów rządowych– prawo dewizowe prawo podatkowe– wielkość i struktura obrotów pomiędzy filią a przedsiębiorstwem macierzystympoziom standaryzacji dostarczanych przez filię produktów lub usług.
3. Trzecią formą organizacyjną jest „eurologistyka doraźna”(short-term), eurologistyka tworzona w krótkim czasie i dla krótkiegookresu w celu przemieszania produktów logistycznych, głównie w sytuacji braku drożności kanałów logistycznych.Jest to zatem logistyka realizowana w przypadku występowania nieoczekiwanego popytu na produkty lub usługi, okresach dużego poziomu sezonowości popytu, a także w czasie konfliktów międzynarodowych, klęsk żywiołowych itp. Inną sposobnością integrowania przemieszczania dóbr lub usług w ramach eurologistyki doraźnej jest włączenie do niej państw pozostających poza Unią europejską, np. Europy Wschodniej, bardziej dla zdobycia nowych rynków zbytu, niż racjonalizowania przepływów produktów logistycznych.Warunkiem koniecznym szerszego wdrażania eurosystemów logistycznych jest stopniowe znoszenie barier prawnych, celnych, kulturowych, socjologicznych, a także politycznych. W ramach stopniowego przechodzenia od zarządzania logistycznego w pojedynczej firmie do eurologistyki, za ważne uważa się takie działania jak:- franchising, w ramach którego firma nabywa prawa do oferowania produktów lub usług na określonym rynku wraz z przyjęciem odpowiedzialności za sprzedaż, serwis i kontrolę jakości produktów logistycznych.– audit dystrybucyjny, jako regularny przegląd kosztów użytkowania zasobów rzeczowych i ludzkich.
Eurologistyka zajmuje się wszystkimi tymi zmianami, które zostają wywołane zarówno nowymi warunkami ramowymi funkcjonowania gospodarek w sferze międzynarodowej (europejskiej) w wyniku obowiązywania Unii Europejskiej z dniem 1 listopada 1993 r. i Europejskiego Obszaru Gospodarczego z dniem 1 stycznia 1994 r., jak również wprowadzeniem struktur gospodarki rynkowej w Europie Środkowo-Wschodniej, przy uwzględnieniu podziału pracy w ramach współpracy międzynarodowej.
W wyniku przejścia z krajowych konstrukcji ładu gospodarczego na ład wspólnotowy autonomiczne regulacje krajowe, które dotychczas obowiązywały w życiu gospodarczym, teraz- w wyniku dążenia do zakończenia procesu tworzenia wspólnego rynku- zostaną zastąpione przez regulacje o charakterze wspólnotowym, czyli supranacjonalnym
W definicji wspólnego rynku akcentuje się to, że w rozumieniu praktycznym chodzi o jednolitą przestrzeń gospodarczą bez granic lądowych, w której jest zapewniony wolny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. Są to cztery podstawowe swobody wspólnoty, do których należy również wolny międzynarodowy przepływ płatności.
Z logistycznego punktu widzenia interesujące jest to, że wyeliminowanie ogniwa kontroli granicznych prowadzi do znaczących oszczędności czasowych i zmniejszania poziomu zapasów w drodze, co z kolei powoduje obniżenie poziomu zapasów w przedsiębiorstwach, utrzymywanych na wypadek nieterminowego przekroczenia przejść granicznych przez środki transportu.
Istotny jest również proces zmian strukturalnych w produkcji przemysłowej, sprowadzający się do specjalizacji w wyniku redukcji głębokości produkcji i stosowania technologii wspomaganych komputerowo. To również wymaga harmonizacji norm. Należy przy tym rozróżnić normy europejskie, jako podstawę tworzenia norm krajowych, bez możliwości stosowania odchyleń od norm, dokumenty harmonizacji z potwierdzonymi odchyleniami krajowymi oraz normy wstępne, które wskazują na porządkowanie kolejnych obszarów działalności gospodarczej. Procesy normowania obejmują wiele aspektów działań, a wśród nich przyszłościowy automatyczny bezpapierowy system przesyłania informacji.
Rozwój procesów konkurencyjnych w ostatnich latach wykazał, że przymus obniżania kosztów w związku z obecnością na rynku światowym doprowadziły do wzrostu wielu przedsiębiorstw. W porównaniu z przedsiębiorstwami z USA i Dalekiego Wschodu (Japonia, Tajwan, Singapur, Korea), ukierunkowanymi na ekspansję światową, Europa Zachodnia wykazywała dotychczas nie tylko wyraźne rozczłonkowanie na rynki regionalne w poszczególnych krajach, lecz także wielość procesów transportowych, przeładunkowych i magazynowych, z dużym poziomem „zapasów w drodze” w łańcuchach logistycznych. Okazuje się to niekorzystne, od kiedy warunki dostawy i płatności stały się istotną cechą i elementem konkurencji. W produkcji na coraz szerszą skalę stosuje się technologie wspierane komputerowo, pozwalające na realizację wielości wariantów wytwarzania przy minimalizacji kosztów jednostkowych
Ekonomiczny przymus oferowania wzrastającej liczby wariantów produktów z krótkimi okresami dostawy do odbiorców doprowadził do starań, aby spowodowany tym przyrost kosztów zneutralizować przez niższy poziom zapasów w kanałach dystrybucji. Do tego należy zaliczyć także rezygnację z pośrednich stopni magazynowania, kiedy w pobliżu rynku zbytu znajduje się magazyn centralny, w którym dokonuje się kompletacji asortymentu. Poprzez łączenie różnych towarów w przesyłki przeznaczone do przewozu w jednym kierunku można zwiększyć wielkość dostaw i obniżyć koszty jednostkowe przewozu.
Gospodarki poszczególnych krajów europejskich traciły wiele w konkurencji międzynarodowej ze względu na krajowy charakter segmentacji rynków. Ukształtowanie się struktury produkcji i dystrybucji w skali poszczególnych państw ograniczało ekonomiczną sprawność Europy Zachodniej jako całości na rynkach międzynarodowych. W związku z tym utworzono w 1957 Europejską Wspólnotę Gospodarczą (EWG) z sześciu państw. Mimo osiągnięcia unii celnej od 1 lipca 1968 r. nic w zasadzie się nie zmieniło. Państwa członkowskie próbowały usunąć negatywne skutki w sferze gospodarki przez subwencje, zlecenia publiczne itp. Podpisany w lutym 1986 r. przez 12 państw członkowskich Jednolity Akt Europejski określa definicję jednolitego rynku wewnętrznego, wskazując dzień 1 stycznia 1993 r. jako moment przełomowy tego rynku.
Umowa z 1987 roku przewiduje eliminowanie barier handlowych pomiędzy członkami wspólnoty i umożliwienie swobodnego przepływu produktów, usług, kapitału i ludzi pomiędzy narodami. Osiągnięcie tych celów jest możliwe poprzez eliminowanie trzech podstawowych barier:
Þ Barier fizycznych: kontroli granicznej i celnej;
Þ Barier technicznych: np. zróżnicowanie standardów ochrony zdrowia;
Þ Barier fiskalnych: różnych poziomów podatków np. VAT;
Usprawnienie wymiany pomiędzy krajami powoduje koncentracje sieci logistycznych i dystrybucyjnych w ramach poszczególnych struktur z mniejszą liczbą obiektów. Zmiany te powodują stworzenie wysoko konkurencyjnego otoczenia biznesowego. Rynek ten przyciąga nowych konkurentów, zarówno Europy jak i całego świata.
W ten sposób rynek EWG stał się największa potęgą gospodarczą na świecie z zasobem 350 mln mieszkańców i dochodem narodowym brutto większym niż w USA czy Japonii. Już na etapie wyeliminowania kontroli granicznych wprowadzone zmiany- wg. szacunków- przyniosły w EWG roczne oszczędności rzędu 15 mld DM dzięki polepszeniu ekonomiczności i racjonalności w sferze zaopatrzenia i dystrybucji. Likwidacja przejść granicznych oznacza dla logistyki istotną możliwość koncentracji transportu na potrzeby zaopatrzenia i dystrybucji oraz ukształtowania się nowych centralnych punktów przeładunkowych z optymalnym zasięgiem dla efektywnego zaopatrzenia rynku.
W świetle powyższego można przyjąć, że logistyka odnosi się do przemian, które będą zachodziły w wyniku utworzenia jednolitego wspólnego rynku Unii Europejskiej.
1. Tworzenie kanałó eurologistycznych:
Tworzenie kanałów eurologistycznych następuje w ramach istniejącej bądź projektowanej konfiguracji sieci eurologistycznej.
1.1 Konfiguracja sieci eurologistycznej to połączenie punktów zatrzymywania lub składowania zapasów lądowymi, wodnymi i powietrznymi drogami transportowymi. Celem powstawania konfiguracji sieci eurologistycznej jest:
- minimalizacja wszystkich kosztów logistycznych, w tym związanych z „przymusem" tych usług, tzn. sytuacją w której usługi te są świadczone albo w wyniku tradycji regionu, albo są nierozwojowe na skutek niszczącej konkurencji rynku,
- optymalizowanie poziomu obsługi klienta jako odbiorcy produktu logistycznego wtedy, gdy ocenie podlegają całkowite koszty logistyczne, a nie składniki.
1.2 Metoda wielkiego koła
Jedną z metod wyboru najkorzystniejszego układu dróg transportowych, łączącego punkty składowaniu zapasów jako punktów modalnych sieci logistycznej jest metoda wielkiego koła. Istota tej metody polega na wykorzystaniu krzywizny ziemi, a także takich źródeł, jak mapy nawigacyjne, encyklopedie itp. Jeśli przyjmujemy że:
DAB - to odległość między punktami: A i B,
LATA - szerokość geograficzna punktu A,
LONGA- długość geograficzna punktu A,
LATB - szerokość geograficzna punktu B,
LONGB -długość geograficzna punktu B,
to wzór wielkiego koła przedstawia się następująco:
DAB=3959{cos[sin(LATA)sin(LATB) + cos(LATA)cos(LATB)cos(LONGB-LONGA)]}
1.3 Umowy międzynarodowe w ramach tworzenia kanałów eurologistycznych
Przygotowania paneuropejskiej sieci transportowej do konfigurowania eurologistyki znalazły wyraz w zawartych dwustronnych i wielostronnych umowach międzynarodowych. i tak, uzgodnienia w ramach RU, czyli Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego w Genewie dotyczyły zobowiązania państw europejskich do realizacji
wielostronnych konwencji transportowych między innymi w zakresie:
¨ liberalizacji dostępu operatorów z Europy Środkowo-wschodniej do międzynarodowych rynków transportowych,
¨ wolnego wyboru gałęzi transportu przez użytkownika. Innym przykładem jest umowa ATP dotycząca warunków przemieszczania produktów transportem specjalistycznymi, na mocy której Polska dostosowuje warunki przewozu produktów konsumpcyjnych do standardów europejskich. Nadto warunkiem dostosowania polskiego transportu do tworzenia eurosystemu logistycznego są:
- Umowy Europejskie o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych (AGC),
- porozumienie (UIC) w sprawie parametrów taboru kolejowego,
- porozumienie o Głównych liniach Transportu Kombinowanego (AGTC),
- umowy europejskie o głównych Drogach Ruchu Międzynarodowego (AGR),
- dyrektywy Rady Unii Europejskiej w sprawie wymagań technicznych dla taboru samochodowego.
W ramach budowanej sieci eurologistycznej ważnym zadaniem jest intensyfikacja wspólnych inwestycji infrastrukturalnych oraz, serwisów transportowych, których przykładem są:
¨ Eurotunel,
¨ Trainssyberyjski Most kontenerowy,
¨ Transsyberyjska Autostrada.
Warunkiem rozwoju eurosystemu logistycznego są takie działania, jak:
¨ liberalizacja w odniesieniu do koncesji,
¨ kontrola nad praktykami monopolistycznymi,
¨ ustanawianie technicznych norm bezpieczeństwa i ochrony środowiska,
¨ ...
stary_hipis