Silniki [F].pdf
(
133 KB
)
Pobierz
420714144 UNPDF
Silniki[F]
Autor:forum
Silniki montowane w Astrach F
Jakie silniki były montowane w Astrach?
Czego można się dowiedzieć o silniku znając jego oznaczenie?
Uproszczony opis silników beznynowych.
Jakie silniki były montowane w Astrach?
W Astrach można spotkać następujące silniki:
1.4 SPI 60 KM
1.4 MPI 82 KM
1.4 16V 90 KM
1.6 SPI 71 KM
1.6 SPI 75 KM
1.6 MPI 100 KM
1.6 16v 100 KM
1.8 90 KM
1.8 16v 115 KM
1.8 16v 125 KM
2.0 115 KM
2.0 16v 136 KM
2.0 16v 150 KM
1.7D 57 KM
1.7D 60 KM
1.7TD 68 KM
1.7TD 82 KM
W sumie stosowanych bylo 13 silników benzynowych i 4 wysokoprężne.
SILNIKIBENZYNOWE
Wszystkie silniki benzynowe stosowane w Astrze są 4-cylindrowe, rzędowe, umieszczone z przodu poprzecznie. Mają jeden
(modele 8v) lub dwa (modele 16v) wałki rozrządu umieszczone w głowicy (odpowiednio OHC-overhead camshaft i DOHC-dual
overhead camshaft), napędzane jednym paskiem zębatym (Gates Powergrip 40433x17mm dla silników 1.4/1.6 i 5047x20mm
dla silników 1.8/2.0). Wałek rozrządu zajmuje w trakcie obracania się ściśle określone położenie względem wału korbowego.
Wałek rozrządu napędza zawory przez dźwigienki podparte na popychaczach hydraulicznych, których zadaniem jest
utrzymywanie stałej wartości luzu zaworów, dzięki czemu nie ma potrzeby regulacji.
Układ smarownia silnika składa się z pompy oleju, miski olejowej, zaworu nadciśnieniowego, filtra oleju pełnego przepłuwy z
zaworem obejściowym oraz czujnika ciśnienia oleju. Pompa oleju (typu wirnikowego - system Eaton) jest umieszczona w
przedniej pokrywie kadłuba i napędzana jest bezpośrednio przez wał korbowy. W silnikach o dużej pojemności miska olejowa
jest oddzielona od kadłuba płytą blaszaną z okienkami, pełniącą rolę deflektora dla przepływu oleju.
Nad odprowadzaniem nadmiaru ciepła silnika czuwa układ chłodzenia. Część ciepła jest wykorzystywana do ogrzania wnętrza
kabiny. Pompa płynu chłodzącego znajduje się z przodu silnika, z prawej strony, i jest napędzana paskiem zębatym rozrządu.
Termostat powoduje, ze w stanie zimnym płyn chłodniczy cyrkuluje tylko między silnikiem i nagrzewnicą w kabinie. Po
przekroczeniu określonej temperatury termostat włącza do obiegu chłodnicę. Jeżeli temperatura płynu rośnie dalej, włącza się
do pracy wentylator, który wymusza zwiększony przepływ powietrza przez chłodnicę.
We wszystkich silnikach zastosowano wtrysk paliwa, sprzężony z układem zapłonowym. Moment zapłonu jest wybierany z
mapy charakterystyk obejmujących różne stany pracy silnika. Regulacja zawartości tlenku węgla w spalinach jest realizowana
przez sondę lamba, zamontowaną w układzie wydechowym.
W silnikach z wtryskiem jednopunktowym stosowany jest układ wtryskowy Multec firmy Delco-Remy.
Umieszczony centralnie wtryskiwacz podaje paliwo w sposób pulsacyjny. Rozdział mieszanki do poszczególnych cylindrów
następuje w kolektorze ssącym. Wtryskiwacz jest zasilany ze zbiornika przez elektryczną pompę paliwa (ciśnienie tłoczonego
paliwa > 3 bar). Umieszczony nad wtryskiwaczem filtr zatrzymuje wszelkie zanieczyszczenia o wielkości > 10 ?m, na które
czuły jest wtryskiwacz. Zespół wtryskiwacza po stronie paliwowej składa się z wtryskiwacza sterowanego elektromagnetycznie
i z regulatora ciśnienia, którego zadaniem jest utrzymywanie stałego ciśnienia paliwa na wtryskiwaczu, niezależnie od
wtryskiwanej ilości paliwa. Różne czujniki rejestrują wszystkie stany pracy silnika i przekazują odpowiednie sygnały do
urządzenia sterującego. Sygnał o prędkości obrotowej silnika jest pobierany z układu zapłonowego. Dopływ powietrza do
silnika jest regulowany przepustnicą połączoną cięgnem z pedałem "gazu", którym operuje kierowca. Stopień otwarcia
przepustnicy śledzi potencjometr zamontowany na osi przepustnicy. Temepraturę silnika rejestruje czujnik w układzie
chłodzenia, natomiast temperaturę zasysanego powietrza - czujnim w przewodzie dolotowym. Układ sterujący kompensuje
wahania napięcia w instalacji elektrycznej, aby wykluczyć ich wpływ na pracę wtryskiwacza. Urządzenie sterujące,
przetwarzając informacje dostarczane z czujników, steruje pracą wtryskiwacza oraz umożliwia diagnostykę układów.
Sposób zasilania silnika zależy od warunków jazdy.
W trakcie rozruchu zimnego silnika urządzenie sterujące wydłuża czas wtrysku paliwa odpowiednio do zadanych parametrów.
W trakcie nagrzewania silnika dawkowanie paliwa jest dostosowywane w sposób ciągły do wzrastającej temperatury silnika.
Sterowanie biegiem jałowym odbywa się silnikiem krokowym połączonym z zaworem, który zmienia odpowiednio przepływ
dodatkowego powietrza przez kanał obejściowy w korpusie przepustnicy. Wartość prędkości obrotowej biegu jałowego jest z
góry ustalona w oprogramowaniu komputera i nie można jej zmieniać.
Przyspieszanie, czyli stan szybkiego uchylania przepustnicy jest rejestrowany przez czujnik położenia przepustnicy i w postaci
sygnału orzekazywany do urządzenia sterującego, które odpowiednio wydłuża czas otwarcia wtryskiwacza.
Podczas hamowania silnikiem, kiedy przepustnica zostaje zamknięta, następuje przerwanie dawkowania paliwa.
W trakcie normalnej pracy silnika urządzenie sterujące zaczyna otrzymywać sygnały z sondy lambda i rozpoczyna obliczanie
prawidłowego składu mieszanki, dostosowując odpowiednio czas otwarcia wtryskiwacza. Proces ten trwa do chwili uzyskania
wymaganego stosunku powietrza do paliwa, czyli 14,7:1 (lamba=1).
W silnikach 1.4 82MPI i 1.6 100MPI stosowany jest układ wtryskowy Multec.M firmy Delco-Remy, który różni się od układu
Multec zastosowaniem wtryskiwaczy w każdym cylindrze. Paliwo do wtryskiwaczy doprowadzane jest ze zbiornika paliwa przy
pomocy pompy paliwa, przez filtr do kolektora wtryskiwaczy. Kolektor jest połączony krótkim przewodem elastycznym z
regulatorem ciśnienia, który utrzymuje na stałym poziomie różnice między ciśnieniem paliwa a ciśnieniem powietrza w
kolektorze ssącym. Warunek ten jest niezbędny do określenia dawki paliwa przez czasy otwarcia wtryskiwacza. Regulowane
ciśnienie wynosi 3 bary. Informacja o ilości zasysanego powietrza, potrzebna do sterowania ilością dawkowanego paliwa, jest
przekazywana do urządzenia sterującego z przepływomierza masowego. W przeciwieństwie do układu wtrysku
jednopunktowego to urządzenie mierzy masę przepływającego powietrza. W kanale przepływu powietrza jest umieszczony
drut platynowy, który podgrzewa się podczas przepływu prądu. Zasysane powietrze chłodzi drut, zmieniając jego rezystancję
w stopniu zależnym od masy napływającego powietrza. Rezystancja jest mierzona przez układ elektroniczny i w postaci
sygnału przekazywana do urządzenia sterującego. W nowszych konstrukcjach przepływomierz został zastąpiony czujnikiem
ciśnienia w koelktorze ssącym oraz czujnikiem temperatury zasysanego powietrza.
Silnik 2.0 115KM jest zasilany wielopunktowym wtryskiem Motronic 1.5.2 firmy Bosch. Centralne urządzenie sterujące
kieruje za pomocą mikrokomputera i pamięci z charakterystyką silnika zarówno wtryskiem paliwa, jak i zapłonem. Dane o
stanie silnika są mierzone przez przepływomierz masowy powietrza, czujniki prędkości obrotowej i inne nadajniki sygnałów
umieszczone w silniku. Ogólna zasada działania jest podobna jak w układzie Multec.M.
Czego można się dowiedzieć o silniku znając jego oznaczenie?
Oznaczenie silnika jest unormowane i dostarcza o nim pewnych informacji.
Format oznaczenia to LCCLL(L), gdzie L-litera, C-cyfra
Pierwsza pozycja informuje jaką normę czystości spalin spełnia dany silnik:
brak litery norma ECE R83A (R 15.04)
C norma UE 91/441/EWG
X norma 94/12/UE
Druga i trzecia pozycja to cyfry informujące o pojemności silnika, np. 14 to silnik o pojemności 1.4 litra.
Czwarty znak oznacza stopień sprężania:
G < 8,5
L 8,5-9,0
N 9,0-9,5
S 9,5-10,0
X 10,0-11,5
Y > 11,5
Piąty znak oznacza układ zasilania paliwem:
D diesel
E wtrysk wielopunktowy
V gaźnik
Z wtrysk jednopunktowy
Szósty znak oznacza specjalne wykonanie:
A Egipt
H duża moc lub doładowanie
J dławiona moc
K ze sprężarką Comprex
L obniżona moc
R podwyższona moc
T turbo
2 silnik II generacji
Dla przykładu oznaczenie X16XEL informuje, że jest to jednostka spełniająca normę 94/12/UE, o pojemności skokowej 1600 ccm,
stopniu sprężania między 10 a 11,5, wtrysku wielopunktowym i obniżonej mocy.
1.4 60 KM
Jest to silnik 8-zaworowy, z jednopunktowym wtryskiem paliwa Multec firmy Delco-Remy. Występuje w dwóch odmianach o
oznaczeniach C14NZ (stosowany od września 1991, obecnie nie stosowany) i X14NZ (stosowany od lutego 1994 do dziś).
Silnik X14NZ powstał przez zmodyfikowanie silnika C14NZ tak, by spełniał normy czystości spalin 94/12/UE. Dokonano tego
przez wymianę katalizatora na trójfunkcyjny.
Silniki te nie mają czujnika spalania stukowego i posiadają ręczny korektor oktanowy. Dla przewidywanej liczby oktanowej
benzyny należy odpowiednio dobrać rezystancję na złączu kodowania: 220 Ohm dla LO91 lub 0 Ohm dla LO95.
Oba silniki mają zapłon tranzystorowy z czujnikiem Halla (EZF-h) umieszczonym w rozdzielaczu zapłonu oraz z modułem
zapłonowym, który wzmacnia sygnały nadawane z urządzenia sterującego do cewki zapłonowej.
Pojemność
1389 ccm
Średnica cylindra
77,6 mm
Skok tłoka
73,4 mm
Moc maksymalna
60KM (44kW)
przy 5200 obr/min
Moment obrotowy maks.
103Nm (10,5kgm)
przy 2800 obr/min
Stopień sprężania
9,4
Ciśnienie sprężania
12 bar
1.4 82 KM
Jest to silnik 8-zaworowy, z wielopunktowym wtryskiem paliwa Multec.M firmy Delco-Remy. Był stosowany od marca 1992 w
Astrach o oznaczeniu 82MPI (naklejka z tyłu samochodu). Obecnie nie produkowany. Oznaczenie silnika C14SE.
Silnik ten nie ma czujnika spalania stukowego i posiada ręczny korektor oktanowy. Dla przewidywanej liczby oktanowej
benzyny należy odpowiednio dobrać rezystancję na złączu kodowania: 220 Ohm dla LO95 lub 470 Ohm dla LO98.
Silnik ten posiada zapłon bezstykowy typu MHSV z osobnym modułem zapłonowym. Informacji o prędkości obrotowej i
położeniu zwrotu zewnętrznego tłoków dostarcza czujnik indukcyjny umieszczony nad wieńcem zębatym koła pasowego wału
korbowego.
W nowszych wersjach tego silnika zastosowano zapłon bezpośredni (DIS - ang. Direct Ignition System). Nie ma rozdzielacza
zapłonu, napięcie do świec zapłonowych jest dostarczane bezpośrednio z dwóch cewek zapłonowych sterowanych przez moduł
zapłonowy. Jedna cewka wytwarza iskrę jednocześnie w cylindrze pierwszym i czwartym, a druga - w drugim i trzecim.
Pojemność
1389 ccm
Średnica cylindra
77,6 mm
Skok tłoka
73,4 mm
Moc maksymalna
82KM (60kW)
przy 5800 obr/min
Moment obrotowy maks.
113Nm (11,5kgm)
przy 3400 obr/min
Stopień sprężania
9,8
Ciśnienie sprężania
14 bar
1.4 90 KM
Jest to silnik 16-zaworowy, z dwoma wałkamia rozrządu (DOHC), z wielopunktowym wtryskiem paliwa Multec-S(F) firmy
Delco-Remy. Stosowany od kwietnia 1996 w Astrach z oznaczeniem 1.4 16v.
Oznaczenie silnika: X14XE
Pojemność
1389 ccm
Średnica cylindra
77,6 mm
Skok tłoka
73,4 mm
Moc maksymalna
90KM (66kW)
przy 6000 obr/min
Moment obrotowy maks.
125Nm (12,7kgm)
przy 4000 obr/min
Stopień sprężania
10,5
1.6 71 KM
Jest to silnik 8-zaworowy, z jednopunktowym wtryskiem paliwa Multec firmy Delco-Remy. Silnik ten o oznaczeniu X16SZ był
stosowany od lutego 1994. Powstał przez zmodyfikowanie silnika C16NZ tak, by spełniał normy czystości spalin 94/12/UE.
Zastosowano układ recyrkulacji spalin (dokładniej 3% spalin), załączany w zależności od obciążenia silnika, oraz wprowadzono
wdmuch powietrza pompą do kolektora ssącego podczas nagrzewania silnika.
Silnik X16SZ posiada czujnik spalania stukowego oraz zapłon bezpośredni (DIS - ang. Direct Ignition System). Nie ma
rozdzielacza zapłonu, napięcie do świec zapłonowych jest dostarczane bezpośrednio z dwóch cewek zapłonowych sterowanych
przez moduł zapłonowy. Jedna cewka wytwarza iskrę jednocześnie w cylindrze pierwszym i czwartym, a druga - w drugim i
trzecim.
Silnik
X16SZ
Pojemność
1598 ccm
Średnica cylindra
79,0 mm
Skok tłoka
81,5 mm
Moc maksymalna
71KM (52kW)
przy 5000 obr/min
Moment obrotowy maks.
128Nm (13,0kgm)
przy 2800 obr/min
Stopień sprężania
10,0
1.6 75 KM
Jest to silnik 8-zaworowy, z jednopunktowym wtryskiem paliwa Multec firmy Delco-Remy. Występuje w dwóch odmianach o
oznaczeniach C16NZ (stosowany w okresie wrzesień 1991 - sierpień 1994) i X16SZR (stosowany od września 1993 do dziś).
Silnik X16SZR powstał przez zmodyfikowanie silnika C16NZ tak, by spełniał normy czystości spalin 94/12/UE. Zastosowano
układ recyrkulacji spalin (dokładniej 3% spalin), załączany w zależności od obciążenia silnika, oraz wprowadzono wdmuch
powietrza pompą do kolektora ssącego podczas nagrzewania silnika.
Silnik C16NZ nie ma czujnika spalania stukowego i posiada ręczny korektor oktanowy. Dla przewidywanej liczby oktanowej
benzyny należy odpowiednio dobrać rezystancję na złączu kodowania: 220 Ohm dla LO91 lub 0 Ohm dla LO95. Zapłon jest
tranzystorowy z czujnikiem indukcyjnym i modułem zapłonowym, umieszczonymi w rozdzielaczu zapłonu.
Silnik X16SZR posiada jednopunktowy wtrysk paliwa Multec.F, czujnik spalania stukowego oraz zapłon bezpośredni (DIS -
ang. Direct Ignition System). Nie ma rozdzielacza zapłonu, napięcie do świec zapłonowych jest dostarczane bezpośrednio z
dwóch cewek zapłonowych sterowanych przez moduł zapłonowy. Jedna cewka wytwarza iskrę jednocześnie w cylindrze
pierwszym i czwartym, a druga - w drugim i trzecim.
Silnik
C16NZ
X16SZR
Pojemność
1598 ccm
1598 ccm
Średnica cylindra
79,0 mm
79,0 mm
Skok tłoka
81,5 mm
81,5 mm
Moc maksymalna
75KM (55kW)
przy 5200 obr/min
75KM (55kW)
przy 5200 obr/min
Moment obrotowy maks.
125Nm (12,7kgm)
przy 2800 obr/min
128Nm (13,0kgm)
przy 2600 obr/min
Stopień sprężania
9,2
9,6
Ciśnienie sprężania
11 bar
13 bar
1.6 100 KM
Silnik ten występuje w dwóch odmianach: C16SE i X16XEL.
C16SE jest to silnik 8-zaworowy, z wielopunktowym wtryskiem paliwa Multec.M firmy Delco-Remy. Był stosowany w okresie
luty 1993-sierpień 1994 w Astrach o oznaczeniu 100 MPI (naklejka z tyłu samochodu).
Silnik ten nie ma czujnika spalania stukowego i posiada ręczny korektor oktanowy. Dla przewidywanej liczby oktanowej
benzyny należy odpowiednio dobrać rezystancję na złączu kodowania: 220 Ohm dla LO95 lub 470 Ohm dla LO98.
X16XEL jest to silnik 16-zaworowy, z dwom wałkami rozrządu (DOHC) i wielopunktowym wtryskiem paliwa Multec.S. Jest
stosowany od września 1994 w Astrach z oznaczeniem 1.6 16V.
Oba silniki mają zapłon bezpośredni (DIS - ang. Direct Ignition System). Nie ma rozdzielacza zapłonu, napięcie do świec
zapłonowych jest dostarczane bezpośrednio z dwóch cewek zapłonowych sterowanych przez moduł zapłonowy. Jedna cewka
wytwarza iskrę jednocześnie w cylindrze pierwszym i czwartym, a druga - w drugim i trzecim.
Silnik
C16SE
X16XEL
Pojemność
1598 ccm
1598 ccm
Średnica cylindra
79,0 mm
79,0 mm
Skok tłoka
81,5 mm
81,5 mm
Moc maksymalna
100KM (75kW)
przy 5800 obr/min
100KM (75kW)
przy 6200 obr/min
Moment obrotowy maks.
135Nm (13,7kgm)
przy 3400 obr/min
150Nm (15,3kgm)
przy 3200 obr/min
Stopień sprężania
10,0
10,5
Ciśnienie sprężania
14 bar
Plik z chomika:
lukaniu8
Inne pliki z tego folderu:
Demontaż kostki stacyjki Astra F.pdf
(2662 KB)
Regeneracja zawiasów drzwi Opel Astra.pdf
(1542 KB)
Demontaż i montaż przegubu Birfielda.pdf
(4527 KB)
Póloś i przeguby (ogólnie).pdf
(7479 KB)
Napinacze pasów [F].pdf
(5116 KB)
Inne foldery tego chomika:
!!!Diagnostyka!!!
+ETECH diagnostyka
1.9 TDI VW Golf IV Diesel Benzyna instrukcje serwisowe
A4 B6 serwis, vag, poradnik
AJM (1.9TDI VW)
Zgłoś jeśli
naruszono regulamin