Eksploatacja silników jachtowych Diesla.pdf

Eksploatacja silników jachtowych Diesla

Sezon nawigacyjny tuż, tuż – a ponieważ pływamy coraz częściej jednostkami

z zabudowanym napędem, czas więc na próbę przybliżenia naszym sternikom choćby

najprostszych zasad eksploatacji silników wysokoprężnych na jednostkach pływających.

Przybliżmy czytelnikom to, co wiedzieć winien przeciętny „zjadacz ropy”, eksploatujący jachtowy

napęd z silnikiem wysokoprężnym...

Typowe czynności eksploatacyjne silnika diesla jednostki pływającej podzielić możemy

na kilka działów, których tematykę i obsługę każdy sternik jachtu winien choćby w minimalnym

stopniu opanować :

1. Układ zasilania – filtry, pompa wtryskowa

2. Układ chłodzenia i wylotowy – pompa wodna, filtry wodne

3. Smarowanie silnika i przekładni

4. Układ przeniesienia napędu

Dość trudno ustalić jest ścisłą hierarchię prawdopodobieństwa występowania ewentualnych

różnych bieżących rodzajów awarii, jednakże istnieje duża grupa niedomagań typowych

i występujących najczęściej.

Do grupy tej zaliczamy:

1. Zapowietrzenie układu zasilania

2. Zanieczyszczone filtry

3. Brak paliwa

4. Zakręcony zawór wydechu

5. Problemy z ładowaniem akumulatorów

6. Zakręcony lub niedrożny układ zaworu wody chłodzącej

7. Luzy w układzie przeniesienia napędu.

Spróbujmy pokrótce omówić podstawowe czynności eksploatacyjne zapobiegające

powstawaniu powyższych awarii.

Przystępując do eksploatacji silnika diesla należy wyrobić w sobie nawyk codziennego ,

wizualnego sprawdzania przedziału silnikowego przed uruchomieniem silnika pod kątem

ewentualnych wycieków paliwa, chłodziwa czy też oleju, uszkodzenia pasków klinowych lub stanu

instalacji elektrycznej.

Rozruch silnika

Jest to czynność właściwie prosta, jednakże wymagająca wykonania uprzednio kilku

czynności sprawdzających.

I tak – przed przekręceniem kluczyka bądź naciśnięciem przycisku „start” musimy sprawdzić

bezwzględnie czy otwarty jest zawór poboru wody zewnętrznego obiegu chłodzenia.

Przed uruchamianiem silnika zobaczmy także czy otwarty jest zawór wydechu (jeżeli taki

zawór na naszej jednostce jest) – wiele starszego typu układów wydechowych nie posiadało

automatyki zapobiegającej przedostawaniu się wody z zewnątrz poprzez burtowy otwór wydechu

do silnika i konstruktorzy silników, aby przeciwdziałać możliwości zalania silnika wodą od strony

wydechu, instalowali częstokroć na przejściu burtowym wydechu zawór.

Oczywiście przy zamkniętym zaworze nie mamy absolutnie żadnej szansy na odpalenie

Diesla dlatego należy sprawdzić czy omawiany zawór na naszym jachcie się znajduje i stosownie

od potrzeb używać go - podczas uruchamiania silnika otworzyć a po odstawieniu „maszyny”

zamknąć.

Następnie sprawdzamy czy po przekręceniu

kluczyka zapaliły się nam wszystkie kontrolki

(jeżeli panel kontrolny silnika takie lampki

posiada) – patrz rys obok. W przypadku nie

zapalenia się kontrolek sprawdzić należy stan

bezpieczników w panelu kontrolnym silnika.

Bezpieczniki nie przepalają się bez istotnej

przyczyny, więc jeżeli tak się stało, to przed

uruchomieniem

powinniśmy

zdiagnozować powód awarii.

Jeżeli tego nie potrafimy to można w sytuacji awaryjnej uruchomić motor bez działających

kontrolek, jednakże w takim przypadku możemy nie mieć kontroli nad parametrami pracy silnika

tak „żywotnych” układów silnika jak: chłodzenie, smarowanie i ładowanie. Gdy natomiast wszystko

jest OK. możemy przystąpić do uruchomienia silnika.

Jeżeli jest to silnik z wtryskiem pośrednim (ze świecami żarowymi lub też, jak kto woli -

z wstępnym podgrzewaniem) przytrzymujemy na kilka sekund kluczyk w stacyjce w położeniu

„grzania świec”, bądź wciskamy odrębny przycisk podgrzewania. Po kilku sekundach przekręcamy

kluczyk do pozycji rozruchu lub też naciskamy przycisk „START”.

Silnik z wtryskiem bezpośrednim (bez podgrzewaczy rozruchowych) uruchamiamy

bez powyższych czynności.

Sprawnie działający silnik powinien zastartować nam od przysłowiowego „pół kluczyka”.

W wielu silnikach należy także na moment startu przesunąć manetkę w pozycję zwiększającą

dawkę paliwa rozruchowego, a po uruchomieniu silnika i ustabilizowaniu się obrotów cofnąć

manetkę w położenie biegu jałowego – patrz dalej sposób wykonywania „przegazówek”.

Natomiast gdyby diesel nie zaskoczył nam w przeciągu kilkunastu sekund pracy

rozrusznika, należy ponowić próbę po ok. minimum minucie przerwy - dla regeneracji stanu

naładowania akumulatora startowego, „trzymając” pracujący rozrusznik nie dłużej niż kilkanaście

sekund.

Jeżeli i wówczas motor nie zaskoczy nie wykonujmy już trzeciej próby startu, ale na spokoj-

nie sprawdźmy, choćby optycznie, czy wszystko na silniku znajduje się na swoim miejscu - czy nic

nie spadło, nie urwało się, nie odkręciło, z żadnego przewodu nie leje się paliwo itp. Wszystko to

wprawdzie powinniśmy już raz sprawdzić podczas wstępnych oględzin „maszynowni” przed

uruchamianiem silnika, jednakże mogło się zdarzyć, iż czegoś uprzednio nie zauważyliśmy....

Jeżeli wg Waszej oceny wszystko na silniku jest OK, wówczas możemy podjąć jeszcze

jedną próbę „odpalenia” Diesla ale w przypadku, gdy i ona nie da efektu usiądźmy obok i spokojnie

zastanówmy się, czy realnie damy radę samodzielnie uruchomić silnik. Dalsze bowiem

bezproduktywne „kręcenie” rozrusznikiem może doprowadzić jedynie do kompletnego

rozładowania akumulatora startowego - a gdy nie jesteśmy mechanikami i nie czujemy się

na siłach wykonać naprawę silnika sami – zastanówmy się do kogo zadzwonić o pomoc ?

Natomiast jeżeli nasz Diesel zastartował bez problemu należy

bezwzględnie zaraz po jego uruchomieniu sprawdzić czy z wydechu

wraz ze spalinami „wyrzucana” jest na zewnątrz woda chłodząca.

Jeżeli tak - to OK, natomiast brak wyrzucanej wody jest bardzo groźny,

gdyż możemy w przeciągu kilkudziesięciu sekund doprowadzić do

nieodwracalnego zniszczenia wirnika pompy wody obiegu zewnętrznego.

silnika

Jeśli woda z wydechu nie pojawi się, silnik należy zatrzymać i sprawdzić otwarcie dennego

zaworu poboru wody, a także stan paska klinowego napędzającego pompę wodną. Jeżeli

powyższe czynności nie ujawnią nam przyczyny braku chłodzenia, a woda podczas ponownej

próby rozruchu nie pojawi się w otworze wydechu, należy odstawić silnik i zaniechać dalszych prób

jego uruchomienia, gdyż bez działającego sprawnie układu chłodzenia można doprowadzić nawet

do zatarcia silnika.

Na koniec rozdziału o rozruchu mała wskazówka podpowiedziana przez Jurka Kulińskiego -

jednego ze znakomitych naszych Kolegów i żeglarzy morskich – jeżeli nasz motor ma odprężnik

to bardzo „zdrowym” zabiegiem przy odpalaniu zimnego silnika będzie otwarcie tegoż odprężnika,

uruchomienie rozrusznika, doprowadzenie do sporego rozpędzenia wału obrotowego i gwałtowne

zamknięcie odprężnika. Akumulator będzie Wam za to bardzo wdzięczny.

Nie zapominajmy tez o „dobrodziejstwie” SAMOSTARTU – to dawno zapomniany już chyba

specyfik jakim jest eter w aerozolu. Zaaplikowanie do filtra powietrza przed startem zimnego silnika

porcji SAMOSTARTU daje piękny efekt NATYCHMIASTOWEGO zaskoczenia starego nawet

„kaszlaka”... To bardzo dobre rady „starego” wygi bałtyckiego stosowane od dziesięcioleci

zwłaszcza na zapomnianych już prawie silnikach takiej generacji jak MD-1, MD-2, MD-6, MD-11....

Ładowanie akumulatorów

Jeżeli już udało się szczęśliwie „odpalić” naszą „katarynę”, nie stanęły nam na przeszkodzie

żadne nieszczęścia omówione powyżej, woda z chłodzenia leci, silnik nasz po pierwszych

kilkudziesięciu sekundach pracy na podwyższonych obrotach otwartej dawki rozruchowej paliwa

pracuje prawidłowo i z komory silnika nie dobiegają żadne niepokojące odgłosy, przestawiamy

manetkę silnika do pozycji biegu jałowego.

Następnym układem, którym w tym momencie powinniśmy się zainteresować jest ładowanie

akumulatorów.

Znajdujemy więc w gąszczu zegarów na tablicy silnika (w zależności co akurat na niej

posiadamy) zegary lub wskaźniki układu ładowania - woltomierz, amperomierz lub też lampki

kontrolne (o których była mowa powyżej) i zerkamy na ich wskazania. Jeżeli po uruchomieniu

silnika napięcie „w sieci” wzrosło nam na woltomierzu do wartości ponad 13 V, wskazówka

na posiadanym (jeżeli mamy) amperomierzu wskazuje nam wartość dodatnią a lampki ładowania

zgasły, alarmowo nie brzęczą i nie mrugają na czerwono, to możemy uznać, iż ładowanie naszych

baterii jachtowych działa poprawnie i mamy szanse podreperować podczas pracy silnika naszą

gospodarkę energetyczną.

Jeżeli natomiast pomimo uruchomionego silnika napięcie na woltomierzu nie wzrosło

i wskazuje niezmienne wartości sprzed rozruchu, wskazówka na amperomierzu nadal znajduje się

na polu ujemnym a lampka ładowania nie zgasła lub też brzęczy i mruga na czerwono,

to powinniśmy zainteresować się przyczyną braku ładowania.

W wielu silnikach punkt tzw. „wzbudzenia” alternatora, lub też mówiąc prościej moment

pracy silnika, od którego rozpoczyna się ładowanie, „leży” na obrotach znacznie wyższych

niż obroty biegu jałowego silnika a nawet obroty stanu pracy silnika na zwiększonej, startowej

dawce rozruchowej i w wielu wypadkach należy po prostu wykonać krótką „przegazówkę”.

Sprawa jest pozornie bardzo prosta tyle, że dla osób, które nigdy tego nie wykonywały

wymaga krótkiego omówienia.

„Przegazówka” jest to chwilowe „kopniecie” silnika do obrotów rzędu 2 tys i powrót do stanu

biegu jałowego.

Nie należy oczywiście robić tego zaraz po uruchomieniu na zimnym silniku , gdyż tego

nie lubi żaden motor – takie rzeczy wykonuje się na pracującym już czas jakiś (min. 2 – 3 minuty)

silniku.

Sięgamy więc do naszej manetki silnika i patrzymy – jeżeli mamy dwie manetki, z których

jedna obsługuje obroty a druga służy tylko do sterowania „zmianą biegów” to sprawa jest prosta –

energicznym ruchem przesuwamy manetkę „gazu” do przodu – do obrotów rzędu 2 tys - i cofamy

ją w pozycję wyjściową.

Jeżeli natomiast manetka jest jedna (zespolona) to odszukujemy w jej korpusie (zwykle

w dolnej części samej dźwigni manetki) przycisku służącego do rozłączania, od działania manetki,

cięgna sterującego „zmianą biegów”, mocno naciskamy ów przycisk, i jeżeli jesteśmy pewni jego

zadziałania, energicznie przesuwamy manetkę w dowolną stronę (do przodu lub do tyłu –

obojętnie!) do wymaganych obrotów silnika (2 tys) po czym cofamy ją w położenie wyjściowe.

Dobrze jest być pewnym zadziałania przycisku rozłączającego przekładnię biegów gdyż

skutków wykonania niekontrolowanego załączenia biegu wraz z gwałtownym dodaniem obrotów

w ciasnym np. porcie omawiać chyba nie muszę także ów manewr „manetkowy” - jako często

stosowany - warto przećwiczyć uprzednio na odstawionym silniku aby nie narobić sobie kłopotów.

Warto także wiedzieć, iż po cofnięciu tak rozłączonej manetki do położenia wyjściowego

następuje automatyczne załączenie cięgna biegów i możemy już normalnie wykonywać manewry

silnikiem.

Wracając natomiast do ładowania – jeżeli po wykonaniu omówionej „przegazówki”

ładowania zadziała prawidłowo co pokażą posiadane wskaźniki, to nie ma potrzeby głębszej

ingerencji w ten układ a co najwyżej podczas pływania na silniku obserwujemy co czas jakoś

wskaźniki ładowania.

Natomiast jeżeli, mimo naszych prób, układ ładowania nadal nie działa i bilans prądu mamy

bez zmian to dobrze jest wiedzieć, iż diesel do swej pracy prądu nie potrzebuje !

Może on pracować i możemy płynąc na nim bez działającego ładowania pod warunkiem,

że przyczyną tego nie jest uszkodzony pasek klinowy gdyż wówczas mamy kłopot o tyle większy,

iż nie działać będzie także pompa wody obiegu zewnętrznego i należy silnik natychmiast wyłączyć

i założyć właściwy pasek klinowy !

Przyczyna braku ładowania, jeżeli nie zadziała ono podczas „przegazówki”, może leżeć

także gdzie indziej – zwykle na alternatorze lub w jego okolicy jest bezpiecznik zabezpieczający

układ wzbudzenia – w popularnych silnikach Volvo Penta nowej generacji wygląda to tak,

iż do obudowy bezpieczników na alternatorze (zwykle 4 szt.) dochodzi przewód i załączony jest

do jednego z bezpieczników. Pozostałe są niejako zapasowe. Jeżeli bezpiecznik ten jest

przepalony, a widać to przez obudowę, możemy przewód przepiąć do drugiego bezpiecznika

natomiast jeżeli i on ulegnie spaleniu to nie wpinajmy przewodu do kolejnego bezpiecznika bo

sensu to nie ma.

Należy spokojnie odszukać przyczynę zwarcia. Niestety w warunkach rejsowych jest to mało

realne, a poza tym mało kto z nas jest elektrykiem i posiada przyrządy pomiarowe.

Proponuję w takim przypadku nie gasić silnika gdyż może się okazać, iż do wykonania

następnego rozruchu nie starczy nam prądu, ograniczyć pobór energii do odbiorników absolutnie

niezbędnych (wyłączmy przede wszystkim lodówkę, która konsumuje nam ok. 5 A prądu),

wyłączmy wszystko co nie jest potrzebne dla bezpieczeństwa i nawigacji i zastanówmy się jakie

mamy szanse na wykonanie naprawy ładowania (serwis zewnętrzny), gdyż dobrze wiemy,

że bez poprawnie działającego ładowania długiego rejsu nie wykonamy.

Układ zasilania

W skład typowego układu zasilania silnika Diesla wchodzi zbiornik paliwa, filtry, pompa,

przewody paliwowe i pompa wtryskowa. Codzienna obsługa układu paliwowego sprowadza się

w zasadzie do kontroli jego szczelności – na całe szczęście paliwo Diesla posiada dość

charakterystyczną woń i nie ma problemu z ustaleniem faktu ewentualnej nieszczelności.

Eksploatując silnik Diesla musimy mieć świadomość, iż warunkiem jego prawidłowej pracy

jest czystość paliwa i szczelność układu zasilania. Z tego powodu powinniśmy bezwzględnie

przestrzegać wymogu wymiany i czyszczenia filtrów paliwowych. Wymiana filtrów jest stosunkowo

prosta i polega na wykręceniu starego i wkręceniu w to miejsce nowego wkładu.

Filtry takie należy bezwzględnie wymienić bądź oczyścić (filtry

odstojnikowe) na początku każdego sezonu nawigacyjnego.

Mamy wówczas pewność, iż w sezonie nie będziemy niemile

zaskoczeni problemami zanieczyszczeń paliwowych. Filtry

odstojnikowe czyści się poprzez odkręcenie korka spustowego

znajdującego się pod „kielichem” odstojnika i spuszczeniu

znajdującego się w filtrze paliwa (najczęściej wraz z wodą).

Na rysunku - 1 – śruba skręcająca filtr dokładnego

oczyszczania z filtrem odstojnikowym

Podczas powyższych czynności zapowietrzeniu ulega układ paliwowy i dobrze, jeżeli osoba

obsługująca silnik potrafi odpowietrzyć go, co jest czynnością niemalże podstawową w zakresie

obsługi silnika wysokoprężnego. Odpowietrzanie to wykonywać będziemy przy każdorazowej

zmianie bądź czyszczeniu filtrów paliwa a także w przypadku prawie każdej ingerencji w układ

zasilania.

Jest to czynność stosunkowo prosta – przystępując do niej musimy posiadać narzędzia

niezbędne do odkręcenia śruby odpowietrzającej na filtrze paliwa (najczęściej klucz oczkowy 10)

oraz sporo suchych szmat.

Lokalizujemy znajdującą się na pompie paliwowej ręczną

pompę a następnie odkręcamy o pół obrotu śrubę

odpowietrzającą na filtrze (górna śruba)

i ręcznie pompujemy aż do momentu ukazania się paliwa

spod śruby odpowietrzającej - (patrz rys. obok).

Wówczas śrubę zakręcamy i wycieramy dokładnie

rozlane paliwo, które zawsze wycieknie spod odkręconej

śruby.

Przy okazji - podczas takiego odpowietrzania zwrócić

należy uwagę czy paliwo nie wydostaje się na zewnątrz

układu z miejsc typu złączki, zaciski, cybanty itp. czyli z

miejsc, gdzie nie powinno się pojawiać. Jeżeli tak się

dzieje należy natychmiast wszelkie nieszczelności

likwidować na bieżąco.

Jeżeli odpowietrzenie dotyczyć będzie jedynie fragmentu

układu paliwowego przed pompą wtryskową (a tak jest

najczęściej podczas wymiany filtra) wtedy po takim

uproszczonym odpowietrzaniu podczas rozruchu silnik

powinien nam „zaskoczyć” bez problemu, a do czasu

jego pełnego odpowietrzenia, które potrwa kilka minut

niejako samoistnie, pracować niepełną mocą lekko

„pokasłując”.

Na rysunku: 1 – śruba odpowietrzająca, 2 – dźwignia ręcznej

pompy paliwa, 3 - przepływowy filtr siatkowy w przewodzie

paliwowym

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: