Aeroplan 2002-2 (35).pdf

SPIS TREŚCI

Handley Page Halifax B.Mk I

str. 4

Jak powstawało jedno z najnowszych dzieł słynnego brytyjskiego modelarza Alana Clarka

Saab SF-37 Viggen

str. 10

Wersja rozpoznawcza Viggena - samolot w szczegółach

Poznańskie Kruki cz. III - Godło i barwa

str. 18

Prawie wszystkie godła i napisy okolicznościowe na samolotach z Krzesin

The Littłe Queen Madeleine z Kocmyrzowa

str. 25

W cyklu Lotnicza archeologia wyjaśnienie kolejnej zagadki znalezionych blach

Electra i jej konkurenci

str. 28

Trochę historii z polskim akcentem

Bomba FAB-500 M-62

str. 33

Kolejny odcinek cyklu poświęconego bojowym środkom lotniczym

Wyposażenie naziemne statku powietrznego

str. 35

W cyklu Urządzenia i pojazdy lotniskowe - podstawki pod koła i wanienki drenażowe

Syn marnotrawny...

str. 38

czyli powrót pilnika do paznokci w Podręczniku modelarza

Rolandy w 1:72, kalkomanie i książki

str. 42

W ramach cyklu Co nowego z plastiku recenzje, ale z technologiczną niespodzianką

Jakoś to uczcijmy

35 numerów AeroPlana to oczywiście bardzo skromny jubileusz. Przyznam, że nie zwróciłbym nań

uwagi w ferworze gromadzenia materiałów do kolejnych wydań. O jubileuszu przypomnieli Czytelnicy

wierni od pierwszego numeru - chyba to jakoś uczcicie!... I postanowiliśmy wydać 35 numer w fulkolorze.

Przypomnę, że AeroPlan z numerem 1 ukazał się w 1994 i do 1999 wychodził nieregularnie. Dwumie-

sięcznik udaje się wydawać od 1999. Od numeru 16 nasze pismo ukazuje się sześć razy w roku.

Gdy w lutym 1999 podjąłem się kierowania redakcją, AeroPlan miał już wypracowaną markę, co z jednej

strony było korzystne, z drugiej jednak stawiało przed redakcją poprzeczkę wymogów na tyle wysoko, że

pierwsze trzy numery do tej pory śnią mi się po nocach. W realizacji planów wydawniczych pomogło wielu

życzliwych ludzi - uwagi nadsyłane do redakcji stały się cennym materiałem, pozwalającym zweryfiko-

wać wyobrażenia naczelnego z oczekiwaniami Czytelników. Na liście życzeń prym wiedli (i nadal domi-

nują) modelarze. Panie Ziober, czy swe modelarskie doświadczenia chce pan zabrać do grobu - był i tak

dramatyczny apel. Stworzenie podręcznika dla modelarzy po blisko 20 latach pisania o budowie modeli

nie jest sprawą łatwą, jeśli nie chce się kompilować własnych tekstów, dodatkowo przetworzonych już na

wszystkie możliwe strony przez innych autorów. Tu jednak pomogli młodzi, ambitni modelarze, nieskaże-

ni klubowymi animozjami. Okazało się bowiem, że tak naprawdę brakuje im tylko umiejętności reflek-

syjnego spojrzenia na efekty własnej pracy i dobrych wzorów do naśladowania. To zdobywa się nic tyle

z wiekiem, co poprzez intensywną konfrontację z dziełami najlepszych modelarzy w różnych krajach.

Obecnie wiele czynników powoduje, że dla większości taka konfrontacja jest jeszcze nieosiągalna. Je-

stem głęboko przekonany, że już niedługo, ci dzisiaj kilkunastoletni hobbyści podejmą rywalizację z naj-

lepszymi. Bardzo chciałbym, by ich modele święciły triumfy.

Jeszcze bardziej chciałbym, żeby były to modele związane z naszym krajem. Dlatego wszelkimi moż-

liwymi sposobami usiłuję zachęcać autorów do szukania w każdym historycznym temacie lotniczym pol-

skich aspektów. Wielu takich wątków dostarcza nam Historia, a w szczególnie atrakcyjny sposób Arche-

ologia lotnicza. Ktoś powiedział, że poszukiwania wraków i żmudne odkrywanie losów ludzi z nimi zwią-

zanych, to niczym udział na żywo w Discorery. Z pewnością jest to atrakcyjna forma zainteresowania

młodych ludzi historią. Dlatego z wielką przyjemnością przygotowuję do druku wszystko, co napływa od

archeologów lotniczych. Tak się porobiło, że muszą oni często na ukazanie się efektów ich prac czekać

z wytrwałością niekiedy większą, niż potrzebna do odkrywania owej historii. Na szczęście to ludzie

bardzo cierpliwi i bardzo oddani swej pasji.

Również Polskie pułki lotnicze są wielkim polem do popisu, zarówno dla miłośników historii polskie-

go lotnictwa, jak i tych, którzy tę historię pragną prezentować w postaci obiektów materialnych - modeli

lotniczych. Oby tylko w dobie permanentnego kryzysu finansów historia polskiego lotnictwa nic zamknęła

się z czasem wyłącznie pod postacią tekstów na papierze i w wytworach modelarzy. AeroPlan jest szcze-

gólnie uczulony na los lotniczych pamiątek, które w naszym kraju zaczynają być traktowane niczym ku-

kułczejajo. Prezentując zdjęcia z zagranicznych muzeów, chcemy pokazać, że można w kwestii zachowa-

nia zabytków lotniczych dokonać naprawdę wspaniałych rzeczy. Czasami wystarczą do tego tylko dobre

chęci ludzi nie obojętnych na mizerię losu rdzewiejących, zapomnianych samolotów.

Tak oto jawią się główne kierunki zainteresowań Magazynu Lotniczego AeroPlan. Nowego wizerunku

gazety nie stworzył zespól redakcyjny, lecz Wy, którzy jesteście jego wiernymi odbiorcami.

Nasza okładka: Handley Page Halifax B.Mk I - Alan Clark o swym modelu pisze na str. 4-9 / Zdjęcie: Alan Clark

Douglas DC-3 /ES-AKE/ - jest jednym z przykładów samolotów konkurujących swego czasu z Electrą

(więcej na str. 28-32) Zdjęcie: Bogdan Rogoziński

Ud dawna Halifax był na mojej liście planowanych modeli. Kilka lat temu brytyjski Scale Models Plans Service wydrukował bardzo dobre plany tego

samolotu, autorstwa K. A. Merricka (Plan 2882). Dzięki nim oraz za sprawą dogłębnych studiów dodatkowych rysunków, wypożyczonych mi przez

Handley Page Association, mogłem w 1997 rozpocząć pracę na modelem. Trzyletni proces jego powstawania został opisany poniżej.

Kadłub

Tak jak zdecydowana większość modelarzy, rozpocząłem

pracę od kadłuba, używając do tego powiększonych fotogra-

ficznie do skali 1:36 planów Merricka. Chcąc zastosować spraw-

dzoną w 1:1 metodę budowy kadłubów wyciąłem dwa zestawy

połówek wręg z arkusza plastiku o grubości ok. 1 mm (0,04 cala).

Wręgi były nieco mniejsze od przekrojów podłużnych kadłu-

ba, by po nałożeniu na nie pokrycia, tzn. arkusza plastiku o tej

samej grubości, uzyskać prawidłowe wymiary. Każda połów-

ka wręgi została następnie delikatnie nacięta (lecz nie przecię-

ta) w odległości 4,8 mm od jej zewnętrznej krawędzi. Zrobiłem

to po to, aby po przyklejeniu pokrycia można było odłamać

niepotrzebne już wtedy wewnętrzne części wręg.

Dwa egzemplarze bocznych sylwetek kadłuba zostały wy-

cięte z arkusza plastiku o grubości ok. 0,13 mm. Sylwetki przy-

twierdziłem do płaskiego stołu montażowego i przykleiłem do

nich w odpowiednich miejscach połówki wręg. W tym miejscu

należy wspomnieć, iż Halifaxy B.Mk I, serii I nie miały jeszcze

grzbietowej wieżyczki strzelniczej, tylko okienka z tyłu kadłu-

ba, a osłony silników Merlin różniły się nieco kształtem od

wersji późniejszych.

Pokrycie każdej sekcji dwóch połówek kadłuba wyciąłem

z cienkiego arkusza plastyku (0,1 mm). Kiedy każda sekcja była

już na swoim miejscu, obie części kadłuba zostały pokryte po

zewnętrznej stronie sporą ilością rzadkiego kleju i pozostawio-

ne do wyschnięcia na okres tygodnia.

Po odczepieniu od stołu montażowego, połówki kadłuba

oczyściłem i wygładziłem wszystkie nierówności, a było ich

sporo. Ubytki wypełniłem szpachlówkami Green Stuff oraz

Milliput. Proces wypełniania nierówności i szlifowania szpa-

chlówki kontynuowany był dopóki powierzchnia nie stała się

idealnie gładka. Późnej odciąłem i usunąłem plastikowe syl-

wetki boczne, które zasłaniały dostęp do wewnętrznych po-

wierzchni obu połówek kadłuba. Wtedy, za pomocą długich

Obie połówki wnętrza kabin z zamontowanym wyposażeniem. Wszystko zostało pomalowane, uwzględ-

niając imitacje śladów eksploatacji

Szpachlowanie i szlifowanie to nieodzowne fazy wykonywania modelu od podstaw

W tym miejscu mała dygresja, dotycząca wykonania wyposażenia wnę-

trza. Wszystkie tablice przyrządów pilotów, nawigatora, radiooperatora i me-

chanika pokładowego oraz tablice z bezpiecznikami zostały zrobione z dwóch

arkuszy cienkiej blachy aluminiowej pokrytych czarną (matową) farbą, zacho-

dzących na siebie. W spodnim arkuszu zrobiłem rysunki zegarów, zdejmując

igłą farbę i odsłaniając metal. W wierzchnim arkuszu wywierciłem w odpo-

wiednich miejscach otwory stanowiące krawędzie wskaźników pokładowych.

Po nałożeniu blach na siebie każdy zegar został pokryty kroplą kleju epoksy-

dowego Devcon (przy użyciu pałeczki do mieszania koktajli). Klej ten wysy-

cha i staje się przezroczysty po pięciu minutach. Pulpity sterownicze, takie jak

dźwignie przepustnic i celownik bombardiera wykonałem inną metodą -

wprost trudno uwierzyć, co też można zrobić z kilku szpilek (z główkami

i bez) oraz z różnych kółek z zegarka.

Następnym krokiem było wycięcie jednej kompletnej sekcji z górnej części

kadłuba, aby umożliwić montaż centralnej części płata. Gdy miałem to już za

sobą, ponownie wkleiłem wycięty element na swoje miejsce. Linie, wzdłuż któ-

rych ciąłem, widać na zdjęciach. Podobnej sztuczki wymagało wklejenie ogona.

szczypiec, odłamałem zbędne części

wręg (wykorzystując wcześniej wspo-

mniane nacięcia), co nadało im wygląd

właściwych żeber. Wnętrze kadłuba

również zostało obficie pokryte rzad-

kim klejem i wyszlifowane podobnie

jak powierzchnie zewnętrzne.

W tym stadium budowy zostały

doklejone podłogi i stanowiska zało-

gi (patrz zdjęcie 1) oraz pozostałe wrę-

gi, a także podłużnice (co, delikatnie

mówiąc, nie jest najbardziej ekscytu-

jącym zajęciem). Kolejnym etapem

było wycięcie otworów na okna.

Mając tak przygotowany kadłub, mogłem przystąpić do wykonania wszel-

kich szczegółów wnętrza. Kabiny pilotów, stanowiska mechanika pokładowe-

go, nawigatora i radiooperatora (ciekaw jestem, kto powiedział, że to Boeing

707 Jumbo Jet był tym pierwszym samolotem, na którym zastosowano dwu-

poziomową kabinę), urządzenia sanitarne (klozet), bomby oświetlające na spa-

dochronach oraz wiele, wiele innych detali. Zdawałem sobie sprawę, że lwia

część wymienionych elementów nic będzie nigdy widoczna po zamknięciu

kadłuba, lecz obawiałem się prawa Murphy'ego-jeśli nie zamontujesz jakiejś

części, to wcześniej, czy później jej brak zostanie zauważony! A tak mam przy-

najmniej pewność, że całe wyposażenie jest na swoim miejscu!

Po wklejeniu bocznych okien nie pozostało już nic innego jak tylko pomalo-

wać wnętrze i używając suchego pędzla, nadać powierzchniom wygląd nieco

podstarzały w wyniku eksploatacji, a na-

stępnie skleić obie części kadłuba. Oczy-

wiście, i tym razem nie obeszło się bez

szpachli i szlifowania.

Skrzydło

Składający się z trzech sekcji (centropłat oraz dwie połówki skrzydła), został

skonstruowany według klasycznych reguł budowy płatów modeli latających

- z użyciem żeber i dźwigarów wyciętych z trójwarstwowej sklejki (o grubo-

ści 1 mm), przy czym dźwigary były grubsze, gdyż powstały ze sklejonych ze

sobą dwóch arkuszy sklejki. Warto w tym miejscu wspomnieć, iż sklejka o gru-

bości 1 mm daje się łatwo ciąć ostrymi nożyczkami. Zebra umieściłem wzdłuż

dźwigarów w taki sposób, aby zgrać je z lokalizacją lotek, klap i ścian komory

bombowej, poczym całość przykleiłem do dolnej powierzchni pokrycia płata,

którą wyciąłem (według planów) z tej samej, trójwarstwowej sklejki.

Na tym etapie prac wewnątrz centropłata zamocowałem mosiężne kształ-

towniki o kwadratowym przekroju, które miały ułatwić późniejsze połączenie

z nim skrzydeł (poprzez wsunięcie w otwory nieco mniejszych kształtowni-

ków, zainstalowanych w obu połówkach skrzydła.

Gdy wysechł klej łączący żebra i dźwigary ze spodnim pokryciem płata,

dokleiłem górne poszycie, wykonane również ze sklejki. Obie powierzchnie

poszycia musiałem gęsto ponacinać, by nadać im stosowną krzywiznę. Zarów-

no szczeliny nacięć jak i faktura drewna, były wyraźnie widoczna na całej po-

wierzchni. Trzeba jeszcze dodać, iż ze względu na ograniczone możliwości

Końcówki skrzydeł ze światłami pozycyjnymi oraz stery, lotki i klapy. Na górnym zdjęciu

formy, w których mieszczą się mosiężne rurki, później zalane żywicą, by zrobić z nich

golenie podwozia

Gondola wewnętrznego silnika powstała z dwóch kawałków litego drewna (połączo-

nych ze sobą dwustronną taśmą samoprzylepną) i użyta jako matryca

Kadłub z zamontowanym centropłatem i usterzeniem poziomym. Dobrze widoczne miejsca wyrównywania powierzchni szpachlówką

Elementy komory bombowej, wnętrza

skrzydeł i wnęk podwozia

wyginania sklejki, nie można nią było okle-

ić krawędzi natarcia. Z tego powodu przed-

nie części żeber zostały odcięte razem z nad-

datkiem sklejkowego pokrycia, a w ich miej-

sce wkleiłem krawędź natarcia wykonaną

z litego drewna, stosownie wyprofilowanego.

Po wycięciu otworów na lotki i klapy

powierzchnie płata okleiłem cienką folią

plastikową, stosując Dunlop Thixofix. Fo-

lia, którą pokryłem płat, używana jest do

oprawiania książek. Cechuje się dobrą ela-

stycznością i nie łamie się nawet podczas

zaginania - można więc było okleić nią na-

wet krawędzie natarcia. Wystarczyło ją tyl-

ko zgiąć i wzdłuż zagięcia przeciągnąć stalową linijką, mocno dociskając.

Formy (kopyta) do tłoczenia oszklenia kabin i stanowisk strzeleckich

i odciąłem ich przednie części. Po-

służyły one za matrycę do wyko-

nania czterech zestawów przed-

nich części gondoli i dwóch zesta-

wów tylnych części. Użyłem do

tego własnoręcznie zbudowanej

maszyny do formowania próżnio-

wego. Wierzcie mi, straciłem ra-

chubę, ile elementów musiałem

wyrzucić do kosza, zanim udało mi

się uzyskać zadowalające wyniki.

Wszystkie tylne części gondol

silników zostały zamontowane

w centropłacie - na szczęście tyl-

ne fragmenty gondol silników ze-

wnętrznych miały mniej skompli-

kowany kształt i ich wykonanie nie

sprawiło tylu kłopotów.

Przednie części gondol połą-

czyłem w cztery zestawy i w każdym z nich

wyciąłem z jednego boku panel umożliwia-

jący dostęp do wnętrza. Wtedy połączyłem

przednie i tylne części, tworząc tym samym

cztery kompletne gondole.

Silniki Merlin zostały zrobione z połączo-

nych w wiele warstw arkuszy laminowanego

plastyku. Do wykonania armatury użyłem

cienkich miedzianych rurek. Muszę uczciwie

przyznać się, że z tak wielką troską o szcze-

góły wykonane zostały tylko te części silni-

ków, które widać przez otwory luków. Nie-

widocznym partiom poświęciłem zdecydowa-

nie mniej uwagi. Korpusy silników zamonto-

wałem w gondolach za pomocą mosiężnych rurek, które łączyły kołpaki śmi-

gieł z przegrodami ogniowymi. Oczywiście malowanie silników i wnętrza gon-

dol oraz naniesienie śladów eksploatacji miało miejsce jeszcze przed opisaną

powyżej operacją.

Końcówki skrzydeł z wnękami na światła pozycyjne oraz lotki i klapy zo-

stały wykonane z kawałków drewna. Lotki i klapy zostały pokryte folią w po-

dobny sposób jak płat.

Oklejenie drewnianych skrzydeł folią plastikową całkiem przypadkiem

sprawiło, że model stał się zgodny z najnowszymi wymogami regulaminu IPMS,

chociaż docelowo miał otrzymać pokrycie metalowe, umożliwiające wykona-

nie imitacji nitów (co opisano w dalszej części artykułu).

Łączenie głównych elementów modelu

Do połączenia skrzydeł z centropłatem posłużyły opisane wcześniej mo-

siężne kształtowniki o kwadratowym przekroju. Po zamocowaniu na stałe cen-

tropłata do kadłuba nadszedł czas na detale tej partii modelu. Najbardziej eks-

cytujące było wykonanie szczegółów komory bombowej, widocznych elemen-

Usterzenie

Ten element modelu zrobiłem

w taki sam sposób jak płat, z tą tylko

różnicą, że nie stosowałem podziału na

sekcje. Stery wysokości zostały odcięte

i wykończone podobnie jak klapy. Pro-

file stateczników i sterów kierunku wy-

ciąłem ze sklejki o grubości 1 mm

i okleiłem z obu stron kawałkami bal-

sy. Następnie, używając papieru ścier-

nego, nadałem im właściwy kształt.

One także zostały oklejone folią pla-

stikową. Końcówki stateczników i ste-

rów kierunku ukształtowałem z masy

Milliput w przygotowanych wcześniej

formach.

Silniki

Pierwszą gondolę wewnętrznych

silników wyrzeźbiłem z dwóch kawał-

ków litego drewna, połączonych ze

sobą dwustronną taśmą samoprzylep-

ną. Po uzyskaniu odpowiednich kształ-

tów, rozdzieliłem obie połówki gondoli

Etap przygotowania do pokrycia folią i zamontowania elementów zewnętrznych (oszklenia kabin i stanowisk strzeleckich, śmigieł,

anten itp.). Nie ma również na razie zamontowanych silników

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: