Wykład 2.
24.10.2010
Przestrzeń jako element gospodarki przestrzennej.
Zaplecze transportowe jest to obszar ciążący z tymi ładunkami w kierunku określonego punktu komunikacyjnego. Rozważając to zagadnienie widzimy ze posiada różny zasięg przestrzenny i przyjmuje różne rozmiary.
Zasięg zaplecza jest zróżnicowany pod względem:
- funkcji transportowej
- rozbudowanej infrastruktury transportowej.
Zaplecze transportowe nie jest zjawiskiem stałym. Ciągle się zmienia w zależności od:
- Zmiany potencjału punktów transportowych,
- Polityka transportowa jaką prowadzi państwo,
- Zagospodarowania przestrzennego.
Rozbudowa i modernizacja portów. Transport UE to w 80% transport morski.
Odległość transportowa to odległość pomiędzy 2 punktami. Wyróżniamy 3 rodzaje odległości:
Odległość przestrzenna
· teoretyczna – to linia prosta między dwoma punktami
· relatywna – to najkrótsza odległość drogowa między dwoma punktami, w istniejącym systemie drogowym
Współczynnik bezwzględnego wydłużenia dróg:
Wbw =
Wbw – współczynnik bezwzględnego wydłużenia dróg
Dr – długość relatywna drogi między dwoma punktami
Dt- długość teoretyczna;
Odległość czasowa – wyraża czas jaki konieczny jest do przebycia odległości między dwoma punktami
Odległość ekonomiczna – wyraża koszt przewozu osób lub ładunków
Gęstość transportowa: Gt =
O – lub Tkn - osobo lub tono km (w tys.)
Det – długość eksploatowanych dróg (w km)
Zmienność gęstości bada się zarówno w czasie jak i przestrzeni.
Strefy gęstości potrzeb przewozowych:
-Strefa silnej koncentracji potrzeb przewozowych wymagająca bardziej znacznego potencjału przewozowego i wysokiej sprawności transportowej;
-Strefa przejściowej – słabszej koncentracji potrzeb przewozowych wymagająca znacznego potencjału przewozowego i sprawności transportowej;
-Strefa słabej koncentracji potrzeb przewozowych wymagająca dostatecznego potencjału przewozowego i sprawności transportowej.
Istotne jest również analizowanie relacji występujących w zakresie przemieszczania. Chodzi o analizę przewozów wewnątrz regionu ja i międzyregionami.
Podział dróg publicznych ze względu na funkcje pełnione w sieci drogowej:
- krajowe - powiatowe
- wojewódzkie - gminne
Klasy dróg:
- autostrady;
- ekspresowe;
- drogi główne ruchu przyśpieszonego;
- główne;
- zbiorcze;
- lokalne;
- dojazdowe.
Gęstość dróg:
- przestrzenna: G= (D/P)*G
- demograficzna : GD= D/L
D- długość;
L- ludność na danym obszarze.
- sprzężona gęstość:
Od czego zależy wybór trasy:
· Gęstość transportowa,
· Regionalność przewozu,
· Zdolność przepustowa.
Wskaźnik zbilansowania regionalnego przewozów:
przewozy wewnątrzregionalne pasażerów i ładunków
Wzr =
przewozy międzyregionalne
pasażerów lub ładunków
Wzr- Wskaźnik zbilansowania regionalnego przewozów pasażerów i ładunków
Wskaźniki:
a) Potoki przewozów – suma przemieszczeń osób i ładunków o określonym kierunku na danym szlaku.
b) Zdolność przepustowa – to maksymalna liczba pojazdów lub wagonów jaka może być przyjęta i odprawiona na szlaku bądź węźle po wykonaniu czynności przewidzianych procesem technologicznym.
Funkcjonalność systemu drogowego należy rozumieć jako zdolność optymalnego zaspokojenia wszystkich potrzeb transportowych danego obszaru przez przepustowość.
Traktowanie elementu gospodarki przestrzennej jako środowiska człowieka.
Środowisko człowieka – określa tą sferę kuli ziemskiej w której żyje człowiek. Mamy do czynienia z interakcją między elementami wynikającymi z działalności ludzkiej. W przypadku środowiska człowieka kładzie się mocniejszy akcent na ekologię, która jest bardzo ważna dla człowieka.
Definicja Środowiska przyrodniczego prawnie chronionego: stanowią je te elementy środowiska, w stosunku do których występuje regulacja prawna mająca na celu ich ochronę.
Prawo ochrony środowiska: środowisko jest to ogół elementów przyrodniczych, w tym także przekształconych w wyniku działalności człowieka, a w szczególności:
Ø Powierzchnia ziemi,
Ø Kopaliny,
Ø Wody,
Ø Powietrze,
Ø Zwierzęta i rośliny,
Ø Krajobraz,
Ø Klimat.
Przestrzeń też powinna być elementem prawnie chronionym – na dzień dzisiejszy brak regulacji prawnych.
Musimy też zwrócić uwagę na elementy nie wymienione powyżej:
- Biosfera –związana z działalnością człowieka, to ta sfera, która jest zamieszkała przez żywe organizmy.
- Ekosystem – związki zachodzące między elementami tworzącymi biocenozę.
- Biocenoza – zespół organizmów roślinnych i zwierzęcych, w których stosunki ilościowe utrzymują się na tym samym poziomie. Wyróżniamy tu trzy grupy:
1. Producentów,
2. Konsumentów,
3. Reducentów.
Funkcjonowanie systemu przyrodniczego: zespół wszystkich procesów powodujących wymianę i transformację materii, energii i informacji między elementami środowiska, czyli roślinami i zwierzętami.
Równowaga przyrodnicza – to stan, w którym na określonym obszarze istnieje równowaga, we wzajemnym oddziaływaniu człowieka, składników przyrody żywej i warunków siedliskowych stworzonych przez składniki przyrody nieożywionej.
Równowaga przyrodnicza w kontekście funkcjonowania systemu przyrodniczego: określona jest za pomocą pojęcia homeostazy (zdolność odpowiedniego reagowania na zmiany, które dotyczą tego środowiska; to zdolność do samoregulacji systemu przyrodniczego)
Transport wpływa negatywnie na środowisko przyrodnicze co prowadzi do destrukcji oraz do:
Ø Degradacja – przesunięcie systemu przyrodniczego na niższy poziom równowagi;
Ø Degeneracja – rozpad zależności wewnętrznych ( niknie równowaga);
Ø Dysfunkcja – zmiana charakteru przepływu energii spowodowana przez człowieka
Ø Dekompozycja – zmiany struktury, składu i relacji między elementami systemu przyrodniczego; jest efektem degeneracji.
Powiązanie między środowiskiem i gospodarką:
Ø Wykorzystanie powierzchni,
Ø Przemieszczanie elementów środowiska,
Ø Pozyskiwanie surowców i energii,
Ø Emitowanie odpadów i ich asymilacja.
Powiązania między gospodarką a środowiskiem analizowanie w aspekcie przepływów międzygałęziowych:
Ø Sprzężenie wewnątrz gospodarcze,
Ø Sprzężenie wewnątrz środowiskowe,
Ø Oddziaływanie środowiska przyrodniczego na warunki funkcjonowania gospodarki,
Ø Wykorzystanie i przemiany w środowisku przyrodniczym w procesach gospodarczych,
Ø Oddziaływanie środowiska na człowieka (zdrowie i życie),
Ø Pozagospodarczy wpływ społeczeństwa na środowisko przyrodnicze.
W relacjach między transportem a środowiskiem pojawiają się ekologiczne bariery:
Bariery pierwotne: wynikają ze specyfiki uwarunkowań środowiska przyrodniczego na danym obszarze.
Bariery wtórne: wynikają ze zmian w środowisku przyrodniczym w wyniku antropopresji (presja wykonywana przez człowieka). Wyróżniamy tu wtórne bariery kreowane. To zbiór instrumentów do ochrony środowiska (prawne i ekonomiczne). Występują one w sferze regulacji.
Uwarunkowania przyrodnicze (mające wpływ na działalność transportową):
· budowa geologiczna – w Polsce budowa mozaikowa (uskoki, nasunięcia), stabilność podłoża skalnego występująca na większości obszarów kraju z wyjątkiem Górnego śląska spowodowane działalnością człowieka ; zasobność w piaskowce, granity)
· rzeźba terenu – w Polsce przewaga nizin (92%), tylko 3% przekracza 500 m n.p.m; trasy w terenie równinnym, falistym, trasy wododziałowe, dolinowe, stokowe, poprzeczne do wododziału Poszczególne rodzaje transportu mają różną wrażliwość na miarę rzeźby terenu (np. kolej).
Konsekwencje omijania wzniesień lub ich pokonywania za pomocą budowli inżynierskich:
Ø Wzrost zużycia energii,
Ø Wzmożona eksploatacja pojazdów,
Ø Przyspieszone niszczenie nawierzchni drogi lub torowiska,
Ø Znaczne wydłużenie drogi i zwiększenie jej terenochłonności,
Ø Wydłużenie czasu budowy drogi,
Ø Wzrost nakładów inwestycyjnych.
Konsekwencje przeprowadzenia dróg kołowych oraz linii kolejowych dolinami rzek:
Ø Unikanie dużych wzniesień i łuków o małym promieniu,
Ø Trasowanie wzdłuż zakrętów rzeki powoduje znaczne wydłużenie drogi,
Ø Zwiększenie terenochłonności drogi,
Ø Konieczność budowy dużej liczby mostów i przepustów przy przekraczaniu drogi przez rzekę,
Ø Konieczność dodatkowych zabezpieczeń przed zalaniem drogi,
Ø Wzrost kosztów budowy.
· klimat – warunki klimatyczno – pogodowe wpływają zarówno na rozwój infrastruktury jak i na eksploatację środków transportowych; siła wiatru – zasypywanie dróg, łamanie drzew, opady – wzrost kosztów i spadek funkcjonalności, szadź, gołoledź – zwiększenie niebezpieczeństwa, mgła – całkowite wstrzymanie funkcjonowania transportu;
Ø Temperatura – zbyt wysokie temperatury powodują rozmiękczanie nawierzchni dróg, wyginanie się szyn, trudność w chłodzeniu silników. Przy zbyt niskiej temperaturze pękają szyny, tworzą się dziury na drogach.
Ø Opady – śnieg lub gołoledź, szadź. Duże znaczenie dla transportu lotniczego (szczególnie mgły ->na Mazowszu i w górach).
Ø Wiatry – trąby powietrzne (powodują zakłócenia), halny (wywraca drzewa itp.), cofka (wiatr północny) nad morzem.
· hydrosfera – sprawia trudności dla transportu drogowego (mosty) średnio na Wiśle odległość między mostami wynosi 50 km (mosty kolejowe),a mosty drogowe to 40 km. Występowanie bagien i mokradeł -> tereny te nie nadają się do wykorzystania
· gleby – zróżnicowanie bonitacyjne, chroni się gleby I i II klasy; gleby piaszczyste (trudności)
· świat ożywiony
Pozytywne cechy oddziaływania lasów na transport:
· Zmniejszają prędkość wiatru,
· Łagodzą temperaturę powietrza,
· W...
aisza24