Biuletyn DSW 2011 nr 11.pdf

numer 11 – wiosna 2011

Biuletyn

DWS.org.pl

ISSN 2080-5780

Wygląda na to, że miesięczne opóźnienie stanie

się regułą. Tak się stało, że rytm mojej pracy zawodo-

wej zaczął się pokrywać z rytmem wydawania Biule-

tynu. A że na chleb trzeba zarabiać, postanowiłem na

stałe przesunąć o miesiąc termin wydawania. Do na-

stępnego numeru zapraszam PT Autorów na koniec

sierpnia, a Czytelników na początek września.

Dzisiejszy Biuletyn nieco skromniejszy objętościo-

wo, ale jak sądzę, coś ciekawego można znaleźć.

Na początek Marcin Strembski z kolejnym tekstem

o szwajcrskim lotnictwie. Zagadnienie to mało u nas

znane, więc cieszy konsekwencja Autora w przybliża-

niu tej historii.

Paweł Grudzień, gościnnie z www.fahnen.pl,

przedstawia następną kartkę z niemal zapomnia-

nych dziejów Wielkiej Wojny na ziemiach polskich.

Tekst Daniela Koresia…, no cóż, to trzeba przeczy-

tać!!! Rzadko zdarza się tak pełna pasji polemika i tak

dobrze uargumentowana krytyka dorobku – nie jed-

nej czy dwóch książek! – uznanego pisarza wojsko-

wego. Powtórzę – trzeba przeczytać! Mam nadzieję,

że tekst ten stanie się punktem wyjścia do poważnej

dyskusji o stanie polskiej historiograii wojskowej.

Numer kończą recenzje, a jest ich wyjątkowo – jak

na Biuletyn – dużo. Niestrudzony Łukasz Pasztaleniec

jak zawsze penetruje pisarstwo poświęcone „leś-

nym”.

Drugi z Łukaszów, Przybyło, poleca znakomitą

książkę. Wiem, bo czytałem. Nie tylko recenzję…,

książkę również.

Koleżankom i kolegom z innych for historyczno

-wojskowych przypominam, że Biuletyn otwarty

jest również na autorów spoza DWS.ORG.PL. Zapra-

szam!!!

spis treści

Marcin Strembski (net_sailor)

Interes bez ryzyka .............................. 2

Paweł Grudzień (pablo8019)

Bitwa pod Zagrodami (7.08.1915 r.) .............. 7

Daniel Koreś

Gen. Kazimierz Sosnkowski według Lecha

Wyszczelskiego ............................... 11

Łukasz Pasztaleniec (Janowiak)

Zygmunt Klukowski, Zamojszczyzna ,

t. 1: 1918 –19 43 , t. 2: 19 4 4 –1959 .................. 17

Łukasz Pasztaleniec (Janowiak)

Od zniewolenia do wolności.

Studia historyczne ............................. 20

Łukasz Pasztaleniec (Janowiak)

Brygady „Łupaszki”. 5 i 6 Wileńska Brygada AK

w fotograii 1943–1952 ......................... 22

Tadeusz Zawadzki (TZaw1)

Łukasz Pasztaleniec (Janowiak)

Dawid Golik, Obszar opanowany przez „leśnych”.

Działania partyzanckie oraz represje aparatu

bezpieczeństwa na terenie Ochotnicy

w latach 1945–1956 ............................ 24

Biuletyn.DWS.org.pl

nr 11 – wiosna 2011

Wydawca, redakcja, DTP:

Tadeusz Zawadzki

biuletyn-dws@pro.wp.pl

Łukasz Pasztaleniec (Janowiak)

J. Żaryn, W.J. Muszyński, J. Mysiakowska-

Muszyńska, Lista strat działaczy obozu narodowego

w latach 1939–1955. Słownik biograiczny , t. 1 .... 26

Projekt graiczny:

Teresa Oleszczuk

Biuletyn jest bezpłatny. Prawa Autorów są chronione

ustawami i konwencjami międzynarodowymi.

Kopiowanie, przedruk i wykorzystanie fragmentów obszer-

niejszych niż przewiduje ustawa tylko za zgodą Autorów.

Łukasz Przybyło (Morden)

Roger R. Reese, Czerwoni Dowódcy.

Korpus oicerski Armii Czerwonej ................ 28

ISSN 2080-5780

BIuletyN DWS.org.pl

Interes bez ryzyka

Eksport szwajcarskiego sprzętu lotniczego w latach 1936–1946

Marcin Strembski (net_sailor)

Szwajcaria nigdy nie należała do wielkich eksporterów

sprzętu lotniczego. Duże wysiłki jakie przed wojną i w jej trak-

cie podejmowały berneńskie władze w celu unowocześnienia

lotnictwa spowodowały, że państwowe fabryki nie mogły na-

rzekać na brak rządowych zleceń. Jednak czasem podejmo-

wano próby pozyskania zagranicznych nabywców. Spróbujmy

zatem prześledzić te działania.

HISZPAnIA

Tocząca się w Hiszpanii wojna domowa stała się okazją

do prowadzenia bardzo korzystnych transakcji handlowych

przez wszystkie liczące się państwa europejskie. Doceniając

znaczenie nowoczesnej techniki wojennej na polu bitwy obie

strony konliktu chętnie kupowały duże ilości sprzętu i uzbro-

jenia, albowiem od świeżych dostaw nierzadko zależało po-

wodzenie obrony bądź ofensywy. Trudno więc mówić w ta-

kich okolicznościach o rozsądnej polityce zakupowej opartej

o długofalowe planowanie, gdyż wiele z nabytków poczynio-

no kierując się potrzebą chwili. Sytuację zakupową dodatko-

wo utrudniało embargo na eksport uzbrojenia do Hiszpanii

nałożone 27 września 1936 r. przez Ligę narodów. nic więc

dziwnego, że wojna na Półwyspie Iberyjskim stała się okazją

do wielu niezbyt przejrzystych biznesów. W jeden z nich uwi-

kłały się państwowe linie lotnicze Swissair. Transakcja dotyczy-

ła używanych przez szwajcarskiego przewoźnika samolotów

komunikacyjnych: jednego DC-2 1 , dwóch Lockheed 9 B Orion

oraz pojedynczego Clark GA-43A. Pośrednikiem zakupie tych

maszyn była prywatna spółka o nazwie Société Française des

Transports Aériens (SFTA) z siedzibą w Paryżu, a oicjalnym

ich odbiorcą francuskie linie lotnicze Air France. Rzecz w tym,

że pod niewinnie brzmiącą nazwą SFTA kryło się nieoicjalne

przedstawicielstwo hiszpańskiego rządu republikańskiego.

SFTA posunęło się nawet do pisemnego zapewnienia przed-

stawicieli Swissair, że samoloty nie opuszczą francuskiej ziemi.

Wystawienie takiego dokumentu było konieczne, ponieważ

Clark GA-43A w barwach Swissair. W latach1934–1935 Szwajcarom

zostały dostarczone dwa samoloty tego typu. Jeden Clark GA-43A

kosztował wówczas 34 000 dolarów (148 000 franków).

Przez ok. 2,5 roku eksploatacji maszyna o kodzie HB-LAM

(s/n 2202) wygenerowała dochód w wysokości 23 750 dolarów

zanim została sprzedana do Hiszpanii za 9500 dolarów. Drugi

samolot tego typu (HB-ITU, s/n 2204) 30 kwietnia 1936 r. uległ

wypadkowi i został skasowany.

już 25 sierpnia (a więc na miesiąc przed uchwałą Ligi naro-

dów), szwajcarski Bundesrat wydał zakaz eksportu materia-

łów wojennych do Hiszpanii. Oicjalnie wszystko wydawało się

być w porządku i w okresie od 25 października do 11 listopada

wszystkie cztery maszyny znalazły się na lotnisku Le Bourget

pod Paryżem. Jednakże niewiele dni później wszelki słuch po

ex-szwajcarskich samolotach zaginął. Przez długi czas uwa-

żano, że szwajcarskie władze zostały wprowadzone w błąd

i zezwoliły na sprzedaż samolotów nie będąc świadomym ich

rzeczywistego nabywcy. Przeczą temu dostępne dokumenty.

Już kilka dni po dostawie pierwszego samolotu, 3 listopada,

w piśmie skierowanym do Ministerstwa Spraw Zagranicznych

( Department für Auswärtiges ) Generalna Dyrekcja Federalnej

Izby Celnej ( Eidgenössischen Oberzolldirektion ) zawracała uwa-

gę na to, iż dopiero co dostarczona maszyna mogła poprzez

francuskiego pośrednika przejść na rzecz hiszpańskiego rządu .

Te wątpliwości nie powstrzymały jednak dalszych dostaw. Mi-

nisterstwo zareagowało dopiero w początkach lutego wysto-

sowując do swojego ambasadora w Paryżu zapytanie o dalsze

1 Ten wyprodukowany w 1934 r. na licencji w zakładach Fokkera Douglas DC-2-

115D (s/n 1320), w marcu 1936 r. został odkupiony od Österreichischen Luftver-

kehrs AG (ÖLAG) za sumę 180 000 franków (ok. 41 000 dolarów). Chociaż Swis-

sair posiadał już wtedy lotę 5 samolotów tego typu, to zakup kolejnej, do tego

używanej maszyny był mu wyraźnie nie na rękę i był przypuszczalnie podyk-

towany bliżej nie znanymi autorowi względami politycznymi. Dlatego gdy pół

roku później przytraiła się okazja pozbycia się niechcianego DC-2 skwapliwie

ją wykorzystano ubijając przy tym doskonały interes. Hiszpanie zakupili ten sa-

molot płacąc aż 86 000 dolarów, co stanowiło dwukrotność ceny, jaką niedawno

Szwajcarzy uiścili Austriakom.

numer 11 – wiosna 2011

BIuletyN DWS.org.pl

losy rzekomo zaginionych maszyn. Przesłana 19 lutego odpo-

wiedź potwierdziła przypuszczenia, że samoloty wkrótce po

przybyciu odleciały do republikańskiej Hiszpanii, przy czym

paryski charge d’afaires z niejakim zdziwieniem informował

Berno, iż niemożliwym było, aby docelowy odbiorca nie był

wiadomy dyrekcji Swissairu!

Po ustaleniu tego faktu dalszych działań nie podejmowa-

no. najwyraźniej nikt nie był zainteresowany dalszym drąże-

niem sprawy, ponieważ formalnie wszystko było w porządku

a transakcja okazała się nader korzystna. Szwajcarzy pozbyli

się czterech dość mocno wyeksploatowanych maszyn komu-

nikacyjnych znacznie powyżej ich realnej wartości – ogółem

Hiszpanie wpłacili na konto Swissairu 124 000 dolarów. Wyko-

rzystano przy tym koniunkturę nakręconą przez obie strony

konliktu, gdyż zarówno republikanie, jak i frankistowscy re-

belianci, w chwilach nagłej potrzeby nie wahali się kupować

sprzętu wątpliwej jakości i gotowi były płacić za niego wygó-

rowane ceny.

GReCJA

Kolejną okazją do sprzedaży szwajcarskich samolotów, tym

razem bojowych, było wyraźnie wyczuwalne napięcie, jakie

późnym latem 1938 r. unosiło się nad europą. W tym okresie

Królewskie Greckie Siły Powietrzne (elliniki Vassiliki Aeroporia)

wyraziły zainteresowanie nabyciem 16 egzemplarzy dwumiej-

scowego samolotu bombowo-obserwacyjnego C-35. Miały

one zastąpić zupełnie przestarzałe Potezy 25A2 i Bregue-

ty 19 A2/B2. List był adresowany bezpośrednio do jednego

ze szwajcarskich producentów lotniczych – zakładów Dornier

Werke A.G. (Dolug) w Altenrhein. nawiasem mówiąc adre-

sat nie był do końca właściwy, gdyż prawa do C-35 dzierżyły

państwowe zakłady eidgenössische Konstruktionswerkstätte

w Thun, a prywatny Dolug był „tylko” wykonawcą płatowców.

Pomijając to drobne faux pas , był to pierwszy przypadek

zagranicznego zainteresowanie tą konstrukcją, co przyspo-

rzyło Szwajcarom pewnych kłopotów natury prawnej i orga-

nizacyjnej. Okazało się bowiem, że licencja na silniki HS-77,

stanowiące napęd C-35 nie obejmuje praw do ich eksportu.

Zatem należało rozpocząć negocjacje z francuskim oddziałem

Hispano-Suiza nad ewentualnym rozszerzeniem licencji. Oko-

liczności ku temu były nader sprzyjające, gdyż niewydolny

francuski przemysł nie był w stanie zaspokoić zapotrzebowa-

nia na silniki w rozrastających się gwałtownie Armée de l’Air.

Dlatego w piśmie Departamentu Techniki Wojennej (Kriegste-

chische Abteilung, KTA) z 6 października możemy przeczytać,

że w obecnej sytuacji porozumienie z Hispano [-Suiza] jest możli-

we, gdyż od jakiegoś czasu podejmowane są wysiłki, aby wpraw-

dzie silniki z jednej strony mogły być produkowane w Szwajcarii

dla francuskiego rządu, a z drugiej strony dla innych nabywców,

jak na przykład Belgia . Konieczność poczynienia nowych usta-

leń z HS stanowiła dodatkową komplikację, ale perspektywa

kontraktu dla Grecji była kolejnym bodźcem, aby tę sprawę

doprowadzić do pomyślnego końca.

Drugą przeszkodą było stanowisko dowództwa Flieger-

truppe, które wyraziło swój sprzeciw wobec eksportu maszyn

bojowych. W tym czasie produkcja C-35 na potrzeby szwajcar-

Szwajcarskie Lockheed 9 B Orion (u góry – s/n 190; u dołu

– s/n 189), które traiły do Swissair pod koniec marca 1932 r.

Szwajcarskie linie lotnicze zapłaciły wówczas za każdego z nich

równowartość 136 400 franków (ok. 31 000 dolarów).

na początku lat 30. Orion był jednym z najszybszych samolotów

komunikacyjnych na świecie, lecz jego użytkowanie wiązało

się z wysokimi kosztami, gdyż mógł zabrać na pokład tylko

4 pasażerów. Gwałtowny postęp techniki spowodował, że Oriony

szybko zostały zdeklasowane przez większe i nowocześniejsze

maszyny. Jesienią 1936 r. oba samoloty Szwajcarzy wycenili

na 14 250 dolarów za sztukę.

skiego lotnictwa wojskowego napotkała na pewne trudności i

dostawy tych samolotów odbywały się z dużym opóźnieniem.

Kolejny problem stanowiła przygotowywana właśnie fabryka-

cja myśliwców D-3800. Ponieważ dotychczas używane Dewo-

itine D.27 nie przedstawiały sobą wielkiej wartości bojowej,

toteż Fliegertruppe zależało na jak najszybszym rozpoczęciu

dostaw nowoczesnych samolotów. Wobec niewystarczają-

cych mocy produkcyjnych państwowych zakładów lotniczych

przy planowaniu produkcji D-3800 przewidywano, że fabryka

z Altenrhein także wniesie niebagatelny wkład w jego wy-

twarzanie. Stąd mogące zakłócić produkcję tak potrzebnych

myśliwców zamówienia eksportowe było źle widziane przez

wojskowych.

nie jest jasne czy to negatywne stanowisko miało jakiś

wpływ na załamanie się negocjacji z Grekami. W każdym razie

wybór ellinki Vassiliki Aeroporia ostatecznie padł na niemie-

ckie Hs 126 K-6.

Drugie podejście Greków miało miejsce we wrześniu

1940 r. gdy Królewskie Greckie Siły Powietrzne stanęły w ob-

liczu braku wystarczającej liczby nowoczesnych myśliwców.

numer 11 – wiosna 2011

BIuletyN DWS.org.pl

Kilka miesięcy wcześniej, z powodu kapitulacji Francji, załama-

ły się plany dostaw samolotów MB 151. Tylko 9 egzemplarzy

tego myśliwca dotarło na Półwysep Bałkański. Dlatego grecki

rząd zwrócił się do zakładów Dornier Werke z prośbą o przed-

łożenie oferty na opcjonalnie: 24 lub 36 egzemplarzy myśliw-

ca D-3800. W Szwajcarii produkcja tego samolotu ruszyła pod

koniec 1939 r. i latem pierwsza seria kilkudziesięciu sztuk do-

tarła już do szwajcarskich jednostek.

O ile rok wcześniej szwajcarskie władze były skłonne roz-

ważyć możliwość sprzedaży samolotów bojowych to tym

razem sytuacja była zdecydowanie inna. Kapitulacja Francji

spowodowała, że Helweci zostali otoczeni ze wszystkich stron

przez państwa Osi i odtąd mogli liczyć tylko na siebie. nie tak

dawne starcia z Luftwafe dowiodły, że każdy myśliwiec jest na

wagę złota. nic więc dziwnego, że władze w Bernie podeszły

to greckiej prośby z ogromną rezerwą. eksportowi D-3800 zde-

cydowanie sprzeciwił się ówczesny dowódca Fliegertruppe

– Oberstdivisionär Hans Bandi. Rozrastające się szwajcarskie

siły powietrzne wciąż trapił ostry niedobór myśliwców i mimo

starań przemysłu w niektórych jednostkach nadal jeszcze eg-

zystowały archaiczne D.27. Kooperujące ze sobą szwajcarskie

fabryki miały więc przede wszystkim zaspokajać potrzeby ro-

dzimego lotnictwa i zająć się wytwarzaniem kolejnych Mora-

nów w ulepszonym wariancie D-3801. Dla samolotów ekspor-

towych nie starczało już mocy produkcyjnych.

Z kłopotliwej sytuacji Szwajcarów wybawili Amerykanie,

którzy późnym latem 1940 r. zwolnili do w celów eksporto-

wych 30 Grummannów F-4F3A zamówionych uprzednio przez

US navy. Co prawda Grecy monitowali Waszyngton o 45 ma-

szyn, ale nawet tej okrojonej dostawie nie dane było dotrzeć

na Półwysep Bałkański. Pod koniec marca 1941 r. partia świeżo

wyprodukowanych Grummanów została załadowana na sta-

tek i wysłana do europy. niemiecki atak na Grecję zastał trans-

port tych samolotów w Gibraltarze, dokąd dotarły 4 kwietnia.

Tam myśliwce zostały przejęte przez brytyjską Royal navy

a potem użyte pod nazwą Marlet Mk III w dywizjonach Fleet

Air Arm operujących z baz lądowych.

Mimo niezbyt nowoczesnej sylwetki bombowo-rozpoznawczy

C-35 mógł stać się szlagierem eksportowym szwajcarskiego

przemysłu. Zachowawcza postawa władz w Bernie spowodowała,

że żaden egzemplarz nie opuścił granic Konfederacji

Myśliwiec D-3800 czyli licencyjna odmiana francuskiego MS 406.

Mimo, że osiągami ustępował czołowym samolotom myśliwskim

jak Messerschmitt 109 czy Spitire, to na przełomie lat 30. i 40.

nadal stanowił cenny nabytek dla sił powietrznych wielu państw.

najcenniejszy był jednak dla szwajcarskiej Fliegertruppe…

realizacji nowego kontraktu tę samą sieć poddostawców co

w przypadku dostaw dla Fliegertruppe, to zamówienie krajo-

we będzie traktowane priorytetowo.

niestety przedstawiona przez Dolug oferta nie doczekała się

odpowiedzi ze strony afgańskiego rządu. Zamiast C-35 Afgań-

czycy wybrali nieco ustępujące im osiągami angielskie Hawker

Hindy. Prawdopodobnie na decyzji zaważyła łatwa dostępność

używanych Hindów, gdyż były one wycofywane z pierwszoli-

niowych jednostek RAF jako typ przestarzały. Zapewne nie bez

wpływu na wybór miał też fakt, że zamówione Hindy powięk-

szyły już istniejący w Afganistanie park tych maszyn 2 .

AFGAnISTAn

Jedno z najbardziej egzotycznych zapytań nadeszło na

początku kwietnia 1939 r. z dalekiego Królestwa Afganistanu.

Również tym razem pismo traiło do zakładów Dornier Werke

w Altenrhein. Prośba dotyczył przesłania oferty na samolo-

ty C-35 z opcją na 15 i 20 sztuk. Ale tym razem sytuacja była

nieco inna. Po zakończeniu w lutym 1939 r. dostaw C-35 dla

szwajcarskiego lotnictwa i wobec dalszego opóźniania się

fabrykacji D-3800 w planach produkcyjnych szwajcarskich

fabryk pojawiła się pustka, którą mogły wypełnić maszyny

eksportowe. najpierw jednak należało uzyskać przyzwolenie

rządu na wywóz sprzętu. Zgodę taką uzyskano dosyć prędko,

bo już 21 kwietnia. W datowanym na ten dzień piśmie, skie-

rowanym do Departamentu Techniki Wojennej, Ministerstwo

Spraw Wojskowych (eidgenössischen Militärdepartement,

eMD) ustosunkowało się pozytywnie do sprawy sprzedaży

samolotów. Z kolei KTA obwarowało swoją zgodę dość oczy-

wistym warunkiem, że w razie, gdyby Dolug wykorzystał przy

SZWeCJA

Środki pozyskane ze sprzedaży samolotów do Hiszpanii

pozwoliły zarządowi Swissairu na planowanie nowych zaku-

2 W 1937 r. afgański rząd złożył zamówienie bezpośrednio w zakładach Hawke-

ra na 8 nowych Hindów. Zostały one dostarczone do Kabulu na początku stycz-

nia 1938 r. Kolejne samoloty były już maszynami używanymi – zostały przeka-

zane przez jednostki RAF stacjonujące na Bliskim Wschodzie. 2 Hindy traiły do

Afganistanu już w kwietniu, a co najmniej następnych 11 sztuk w lipcu 1939 r..

numer 11 – wiosna 2011

BIuletyN DWS.org.pl

pów. Rosnący ruch pasażerski na trasie Zurych–Londyn wyka-

zał, że posiadana lota 14-miejscowych DC-2 obsługująca dłu-

godystansowe loty okazała się za mała. Dlatego pod koniec

1936 r. w holenderskich zakładach Fokkera zamówiono dwa

samoloty Douglas DC-3 w cenie 527 000 franków za sztukę.

Była to bardzo dobra inwestycja gdyż przy podobnych jak

w DC-2 kosztach eksploatacji nowe maszyny dysponowały

21 miejscami dla pasażerów. Sezon w 1937 r. wykazał, że rów-

nież ten nabytek okazał się niewystarczający, więc w roku na-

stępnym park Swissairu wzbogacił się o następny samolot te-

go typu. Jednakże nie był to koniec zakupów. W 1939 r. doszło

do dwóch katastrof samolotów należących do szwajcarskiego

przewoźnika 3 . Aby zastąpić zniszczone w wypadkach maszyny

Swissair zamówił u Fokkera dwa kolejne DC-3. Pierwszy z nich

przyleciał do Zurychu w maju a drugi w sierpniu tego roku.

niestety wybuch wojny spowodował, że w środku bardzo

obiecującego sezonu pasażerski ruch lotniczy nad europą

gwałtownie zamarł. Swissair został zmuszony do zawieszenia

zagranicznych lotów w tym połączeń z Londynem, Amsterda-

mem i Paryżem. Firma została także pozbawiona personelu

latającego i technicznego, który w większości został powołany

do służby wojskowej. Dotychczas doskonale prosperujące li-

nie pierwszy raz od lat zaczęły przynosić straty. W tej sytuacji

zarząd zadecydował o wystawieniu na sprzedaż ostatnio za-

kupionych DC-3 licząc, że nowe maszyny szybko znajdą na-

bywców. Zainteresowanie samolotami okazało sztokholmskie

przedsiębiorstwo przewozowe AB Aerotransport. negocjacje

zakończyły się w maju 1940 r. W ich rezultacie na stan szwedz-

kiego przewoźnika przeszedł jeden, niemal nieużywany Do-

uglas DC-3 o kodzie bocznym HB-IRU. nie jest znana dokładna

kwota, za jaką sprzedano ten samolot, ale sprawozdanie inan-

sowe Swissairu za rok 1940 wykazuje nadzwyczajny przychód

ze sprzedaży samolotów jak i różnych części zamiennych w wy-

sokości 560 000 franków. Można przypuszczać, że gros tej su-

my stanowi należność za Douglasa.

W Szwecji samolot otrzymał kod rejestracyjny Se-BAG

i imię własne „Gripen”. Dalsze losy tego samolotu potoczyły się

tragicznie. nocą z 22 na 23 października 1943 r. podczas rejso-

wego lotu z Aberdeen do Bromma maszyna została ostrzela-

na przez niemiecki nocny myśliwiec nad Morzem Północnym

i rozbiła się podczas awaryjnego lądowania na skalistej wysep-

ce Hållö. Zginęło 12 z 15 osób znajdujących się na pokładzie 4 .

Douglas DC-3-268 (s/n 2132) oznaczony w Szwajcarii kodem

HB-IRU tuż po przylocie do Zurychu 8 sierpnia 1939 r. Zaledwie

10 miesięcy później, 20 maja 1940 r. samolot został sprzedany

szwedzkiemu przedsiębiorstwu przewozowemu ABA.

Szturmowy C-3804. Wady silnika i odchodząca do lamusa

koncepcja użycia uśmierciły ten samolot zanim mógł na dobre

rozwinąć skrzydła.

ny dowódca lotnictwa Oberstdivisionär Fritz Rihner w liście

z 10 września odpowiedział, iż C-3604 nie spełnia już wymagań

jakie stawiane są przed nowoczesnym samolotem, ani naszej

koncepcji taktycznej, która zmierza do wykorzystywania w przy-

szłości tylko samolotów jednomiejscowych . Ponadto maszyny

te wciąż borykały się z poważnymi problemami związanymi

z niezawodnością silników Saurer yS-2. Było to przyczyną

poważnych opóźnień w programie rozwoju tego samolotu

a potem kłopotów jego w bieżącej eksploatacji po wejściu

do służby 5 . nic więc nie stało na przeszkodzie, aby pozbyć się

tych mało użytecznych wówczas maszyn. niestety nie wiado-

mo dlaczego transakcja nie doszła do skutku. Można jedynie

przypuszczać, że niedoszli argentyńscy nabywcy dowiedzieli

ARGenTynA

Jesienią 1946 r. Argentyńskie władze wyraziły zaintereso-

wanie kupnem kilkunastu wyprodukowanych i używanych

we Fliegertruppe dwumiejscowych samolotów szturmowych

C-3604. Pośrednikiem w negocjacjach był wielki entuzjasta ot-

warcia Szwajcarii na rynki Ameryki Południowej Oberst Philip

Vacano. na prośbę o opinię skierowaną ze strony Oberstbri-

gadiera René von Wattenwyla (od 1943 r. szefa KTA) ówczes-

3 Chodzi o DC-2 (HB-ITA) rozbitego 7 stycznia 1939 r. na trasie Zurych–Paryż

i Ju 86B (HB-IXA) utraconego 20 lipca 1939 r. na trasie Wiedeń–Zurych.

4 Był to już drugi incydent z udziałem tego samolotu. Do poprzedniego doszło

20 czerwca 1942 r., lecz wtedy pilot „Gripena” zdołał umknąć niemieckim my-

śliwcom i doprowadzić postrzelaną maszynę do Bromma.

5 Patrz „Biuletyn dws.org.pl” nr 6 – jesień 2009.

numer 11 – wiosna 2011

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: