MacLean Alistair - San Andreas.doc

MacLean Alistair

"SAN ANDREAS"

Prolog

I. W historii tej występują trzy niezależne od siebie, choć nierozerwalnie ze sobą sprzężone elementy: brytyjska flota handlowa (oficjalnie zwana marynarką handlową) wraz z załogą, okręty liberty oraz niemieckie jednostki sił podwodnych, morskich i powietrznych, których jedynym celem było tropienie i niszczenie statków i ludzi w służbie floty handlowej.

W chwili wybuchu wojny, we wrześniu 1939 r., brytyjska, marynarka handlowa znajdowała się w dość kiepskim stanie; określenie opłakanym byłoby bardziej na miejscu. Większość statków mocno się już zestarzała, z tego znaczna część nie nadawała się do żeglugi wcale, część była zwyczajną kupą rdzewiejącego żelastwa dręczonego ciągłymi awariami. Mimo to okrętom i tak wiodło się nie najgorzej w porównaniu z przerażającymi warunkami życia tych, którzy mieli nieszczęście na nich pływać.

Powód tak straszliwych zaniedbań, których ofiarą padały i statki, i ludzie, można by ująć jednym słowem: chciwość. Dawniejszych właścicieli jednostek pływających - a i dzisiaj też jest ich niemało - cechowało skąpstwo i zachłanność; duszą zaprzedani mamonie, wyznawali jedną zasadę: zysk za wszelką cenę pod warunkiem, że cenę tę nie oni płacili. Hasłem dnia stała się centralizacja - przejęcie bliźniaczych monopoli ledwie przez kilka par grabieżczych rąk. I kiedy okrojono już marynarski żołd, a warunki życia na morzu zredukowano do niezbędnego minimum, właściciele zaczęli obrastać tłuszczem, takoż i niektórzy, co gorsi dyrektorzy towarzystw okrętowych wraz z pokaźną grupką starannie wybranych, dopuszczonych do stołu udziałowców.

Dyktatorska władza, sprawowana przez właścicieli nader dyskretnie, była niemal absolutna. Flota stanowiła ich księstwo udzielne, ich feudalne lenno, a zaciągający się na statki tworzyli grupę pańszczyźnianych chłopów. Jeśli jakiś zniewolony nieszczęśnik zdecydował się sprzeciwić ustalonemu porządkowi rzeczy, tylko on sam mógł na tym ucierpieć.

Jedyne, co mu pozostawało, to zejść ze statku i pogrążyć się w mroku zapomnienia, bo, pomijając fakt, że automatycznie dostawał wilczy bilet, marynarkę handlową nękał wysoki procent bezrobocia, a nieliczne wakaty obsadzano wyłącznie posłusznymi niewolnikami. Na lądzie o pracę było jeszcze trudniej. Gdyby nawet działo się inaczej, i tak wiadomo wszem       i wobec, że ludzie morza nie umieją przystosować się do życia szczura lądowego. Zbuntowany niewolnik nie miał, więc dokąd iść, dlatego niewolników takich było bardzo, ale to bardzo niewielu. Większość marynarzy dobrze znała swe miejsce na ziemi i nie podskakiwała. Historia powszechna skłonna jest retuszować nieco taki stan rzeczy lub, co częstsze, w ogóle go ignorować - skądinąd zrozumiała to ślepota. Kondycja marynarzy floty handlowej okresu międzywojennego, jak również w czasach, II wojny światowej sprawiła, że okres ten nie należy do chlubnych rozdziałów w annałach żeglugi brytyjskiej.

Kolejne rządy okresu międzywojennego doskonale zdawały sobie sprawę z warunków życia marynarzy na statkach handlowych; musiałyby być głupsze, niż się to zwykle zdarza, by tego nie dostrzec. Kolejne, zatem rządy w obłudnych manewrach ratowania własnej twarzy wydawały kolejne przepisy precyzujące niezbędne minimum warunków zakwaterowania, żywienia, higieny i bezpieczeństwa na morzu. Zarówno owe rządy, jak        i właściciele floty wiedzieli doskonale - właściciele nie tylko wiedzieli, ale bez wątpienia cieszyli się z tego - iż przepisy owe nie miały mocy prawnej, zatem nie mogły być egzekwowane. Zalecenia rządowe - bo do zaleceń faktycznie się sprowadzały - zostały niemal całkowicie zlekceważone. Sumienny kapitan, który zechciałby wprowadzić je w życie, mógł szybko znaleźć się na bruku.

Relacje naocznych świadków dotyczące warunków życia marynarzy na statkach brytyjskiej handlówki w ostatnich latach poprzedzających II wojnę światową - nie ma żadnego powodu, by nie dawać im wiary zwłaszcza że, niestety, są tak jednobrzmiące - opisują kwatery załogi jako coś tak prymitywnego i skandalicznego, że można je tylko porównać do legowisk żebraczych. Inspektorzy sanitarni stwierdzali, że w niektórych przypadkach kajuty załogi ze względów sanitarnych nie nadawały się nawet na pomieszczenia dla zwierząt, a co dopiero na kwatery mieszkalne dla ludzi. Były z reguły przeludnione, pozbawione zarazem jakichkolwiek wygód. Podłogi były mokre, jak też             i ubrania marynarzy, a materace i koce, o ile zdarzył się aż taki luksus, również okazywały się przemoczone. Jeśli zaś idzie o urządzenia sanitarno-higieniczne, bywały one albo bardzo prymitywne, bądź też wcale ich nie było. Mocno dokuczało zimno, a jakiekolwiek systemy grzewcze - pomijając kopcące i śmierdzące "kozy" - należały do rzadkości, podobnie jak systemy wentylacyjne. Wyżywienie okazywało się jeszcze gorsze od kajut i, jak to określił jeden z ankietowanych, nie nadawałoby się nawet do stołówki dla żebraków.

Opisy te mogą wydawać się niewiarygodne, a w każdym razie mocno naciągane, lecz nie jest to ani jeden, ani drugi przypadek. Londyńskiej Akademii Higieny i Medycyny Tropikalnej i Głównego Urzędu Statystycznego nigdy nie posądzano o brak precyzji bądź przesadę. Przedwojenny raport Akademii kategorycznie stwierdza, że śmiertelność mężczyzn poniżej pięćdziesiątego piątego roku życia była wśród marynarzy dwukrotnie wyższa niż wśród pozostałych członków populacji męskiej. Dane opublikowane przez Urząd Statystyczny z kolei wykazują, że śmiertelność wśród marynarzy - niezależnie od wieku - o czterdzieści siedem procent przekraczała wskaźniki uznane za normę krajową. Powodem śmierci były: gruźlica, wylewy krwi do mózgu, wrzody żołądka i dwunastnicy. Powszechność gruźlicy i wrzodów jest aż nadto uzasadniona i trudno przypuścić, by kombinacja tych dwóch czynników nie miała zaważyć na zbyt często występujących wylewach.

Największe żniwo zbierała niezaprzeczalnie gruźlica. Kiedy dziś przyjrzymy się Europie Zachodniej, gdzie szczęśliwe sanatoria przeciwgruźlicze szybko stają się zjawiskiem wymierającym, trudno sobie nawet wyobrazić, jak straszliwą plagę stanowiła gruźlica zaledwie pokolenie temu. Choć nie jest prawdą, że została już opanowana na całym świecie - w wielu zacofanych krajach jest wciąż straszliwym biczem Bożym i główną przyczyną śmierci, tak jak w początkach dwudziestego wieku działo się to w Europie Zachodniej              i Ameryce Północnej - sytuacja uległa radykalnej zmianie, gdyż naukowcy wynaleźli środki umożliwiające poskromienie i zniszczenie zgubnego bakcyla. Jednak w roku 1939 choroba ta ciągle jeszcze pochłaniała liczne ofiary; do odkrycia środków chemoterapeutycznych, rifampiny, kwasu paraaminosalicylowego, isoniazydów, a zwłaszcza streptomycyny było wciąż daleko.

To na tych właśnie marynarzach, na marynarzach nękanych gruźlicą, wegetujących w fatalnych warunkach sanitarnych i skandalicznie odżywianych, opierała się Anglia. To oni zaopatrywali ją w żywność, w ropę, broń i amunicję, to oni dostarczali to wszystko do sojuszniczych portów. Marynarze obsługiwali jedyną drogę, jedyną arterię, drogę życia, od której uzależniona była absolutnie cała Wyspa; bez tych statków i tych ludzi Brytania przepadłaby z całą pewnością. Warto podkreślić, że marynarskie kontrakty wygasały z chwilą wybuchu bomby, miny czy torpedy. Właściciele zaciekle bronili swych interesów nie

tylko w czasach pokoju, ale i podczas wojny. Gdy statek tonął, tym samym kończyła się marynarska wypłata, bez względu na to gdzie, kiedy i w jak niebywałych okolicznościach zdarzenie miało miejsce. Gdy statek szedł na dno, właściciel nie ronił krokodylich łez - miał w ręku ubezpieczenie opiewające częstokroć na sumę wyższą niż faktycznie wart był sam okręt. Dla marynarza jednak znaczyło to, że znajdował się na bruku.

Rząd, Admiralicja i owi właściciele statków w tamtym czasie powinni się bardzo wstydzić, a jeśli odczuwali jakiś wstyd, to mężnie stawili mu czoło. Czym w końcu były warunki życia na statkach i okrutna śmierć marynarzy floty handlowej wobec prestiżu, chwały i zysków? Sprawą absolutnie drugorzędną.

Nie można tu winić obywateli brytyjskich. Z wyjątkiem marynarskich rodzin, ich przyjaciół i wspaniałych organizacji dobroczynnych powstających samorzutnie, by wspomóc rozbitków - takimi humanitarnymi błahostkami ani rząd, ani właściciele nie zaprzątali sobie głowy - niewielu wiedziało czy choćby podejrzewało, jak to naprawdę wygląda.

II. Jako dostawca niezbędnych do egzystencji produktów, jako. kanał przerzutowy i arteria życia statki liberty szły łeb w łeb z brytyjską marynarką handlową - bez nich Anglia nie oparłaby się najeźdźcy. Żywność, broń i amunicja, jakimi inne kraje - zwłaszcza Stany Zjednoczone - z taką gotowością wspomagały Anglię, byłyby kompletnie bezużyteczne bez statków, którymi je przewożono. Po niecałych dwóch latach wojny stało się niestety oczywiste, że krańcowe wyczerpanie brytyjskiej handlówki musi wkrótce i nieuchronnie doprowadzić do takiego stanu, w którym w ogóle zabraknie statków, by cokolwiek transportować, i że Anglia nieubłaganie i szybko zostanie pokonana głodem. W 1940 roku nawet nieustraszony Winston Churchill stracił nadzieję na przetrwanie, nie mówiąc już o ostatecznym zwycięstwie. Jak to u Churchilla, upadek ducha trwał krótko, ale - na Boga! - Churchill miał powody, by zwątpić.

Jako jedyny kraj na świecie, Brytania przez dziewięćset lat trwała niepokonana. Tymczasem w najczarniejszym okresie tej wojny inwazja nie tylko była niebezpiecznie blisko - wyglądało na to, że jest wprost nieunikniona. Dzisiaj, patrząc z perspektywy czterdziestu lat, wydaje się zupełnie niezrozumiałe i niemożliwe, że kraj ten mimo wszystko przetrwał, bo gdyby znane nam obecnie fakty zostały wówczas podane do publicznej wiadomości - co się nie zdarzyło - Anglia z pewnością by upadła.

Brytyjskie straty na morzu były przerażająco i niewiarygodnie duże; przechodzą nawet najśmielsze wyobrażenia. W trakcie pierwszych jedenastu miesięcy wojny Anglia straciła 1500 000 ton ogólnego tonażu. We wczesnych miesiącach roku 1941 straty sięgały około 500000 ton, a w 1942 roku, w najtrudniejszym okresie morskiej wojny, aż 6 250 000 ton poszło na dno. Angielskie stocznie, nawet pracując pełną parą, mogły odrobić jedynie drobną część tych przeogromnych strat. To właśnie oraz fakt, iż w tym samym ponurym 1942 roku liczba operujących U-botów wzrosła z 91 do 212 sprawiało, że brytyjska marynarka handlowa wkrótce miała przestać istnieć. Chyba... chyba że zdarzyłby się cud.

Cudem tym okazały się statki liberty. Wszystkim, którzy pamiętają tamte dni, nazwa "statek liberty" kojarzy się automatycznie z nazwiskiem Henry'ego Kaisera. Otóż ten Kaiser - jego nazwisko znaczyło to samo, co tytuł świętej pamięci niemieckiego cesarza i miało w tych okolicznościach ironiczną wymowę - był amerykańskim inżynierem o niezaprzeczalnym geniuszu. Już jego wcześniejsze osiągnięcia zawodowe mogły robić wrażenie: był kluczową postacią projektu tam w Hoover i Coulee oraz mostu w San Francisco. Można się zastanawiać, czy Henry Kaiser byłby w stanie skonstruować zwykłą łódkę, ale to jest zupełnie bez znaczenia. Uznajmy, że w owym czasie Henry Kaiser nie miał na świecie równego sobie, jeśli idzie o rozumienie zalet prefabrykacji opartej na standardowych, wielokrotnie odtwarzanych wzorach; nie wahał się wysyłać zamówień na elementy konstrukcyjne do fabryk oddalonych o wiele setek mil od morza. Części te później przesyłano do stoczni, na taśmę montażową - z początku tylko, do Richmond w Kalifornii, gdzie Kaiser kierował korporacją Permanente Cement, ale w końcu też do innych stoczni znajdujących się pod jego nadzorem. Ta rewolucja w metodzie i tempo produkcji graniczyło niemal z niemożliwym. Dla montażu statków handlowych Kaiser dokonał tego, co Henry Ford dla swojego forda, T. Do tamtej chwili - w każdym razie jeśli chodzi o jednostki pływające - produkcja masowa była pojęciem nieznanym.

Istniało powszechne przekonanie, tyleż zrozumiałe, co błędne, iż sta              tki liberty zrodziły się w pracowniach projektowych stoczni Kaisera. Tymczasem zarówno projekt modelowy, jak       i prototypy powstały w Anglii, zaś sama koncepcja - w biurze konstrukcyjnym firmy J. L. Thompson of North Sands w Sunderland. Tym, który daŁ początek niezwykle licznej generacji, był ukończony w 1935 roku "Embassage"; nazwa liberty nie pojawiała się przez następnych siedem lat i wpierw nadawano ją tylko niektórym statkom Kaisera. "Embassage", o wyporności 9300 ton, zaokrąglonym dziobie i rufie, wyposażony w trzy trójprężne węglowe silniki, nie stanąłby do zawodów w kategorii estetyki, ale też i zakładom J. L. Thompsona na estetyce nie zależało. Ich celem było

skonstruowanie nowoczesnego, praktycznego i ekonomicznego statku towarowego i w tej materii odnieśli godny podziwu sukces. Przed wybuchem wojny zbudowano jeszcze dwadzieścia cztery podobne jednostki.

Statki te produkowano w Anglii, Stanach Zjednoczonych i Kanadzie; znakomitą ich większość w stoczniach Kaisera. Żadna stocznia nie odstąpiła od pierwotnego projektu kadłuba, jednak Amerykanie, i tylko oni, wprowadzili dwie zmiany, które traktowali jako ulepszenia. Jedna z nich - zastosowanie oleju jako paliwa zamiast węgla - pewnie wyszła im na dobre, druga natomiast - dotycząca kajut i załogi - nie. Podczas gdy Brytyjczycy wraz z Kanadyjczykami trzymali się Thompsonowskiego planu i budowali kajuty zarówno na dziobie, jak i na rufie, Amerykanie zdecydowali się umieścić całą załogę, oficerów oraz mostek kapitański w nadbudówce wokół komina. Wiedząc już, co wiemy - spojrzenie wstecz       i gorzkie doświadczenia doskonale sprzyjają mądrości po czasie - był to błąd, ponieważ Amerykanie skupili wszystkie newralgiczne punkty w jednym miejscu.

Jednostki te dysponowały uzbrojeniem na modłę tamtych czasów. Miały dwa rodzaje niezbyt skutecznych działek przeciwlotniczych: czterocalowe, dwunastofuntowe działka przeciwlotnicze oraz boforsy i szybkostrzelne oerlikony; oerlikony okazywały się straszliwą bronią w wyszkolonych rękach, tyle że wyszkolonych rąk nieco brakowało. Ponadto miały jeszcze takie dziwaczne urządzenia, jak wystrzeliwane rakietnicami spadochrony i liny z umocowanymi doń zwojami drutu i pękami granatów. Urządzenia te były równie niebezpieczne dla samolotów, które mieli ściągnąć w dół, jak i tych, którzy je odpalali. Niektóre ze statków zostały jeszcze wyposażone w katapulty dla myśliwców typu hurricane - po stronie brytyjskiej najbardziej spokrewnionych z kamikadze. Oczywiście, piloci ci nie mogli już wrócić na statek, stawali zatem wobec nieprzyjemnego wyboru: skok ze spadochronem bądź wodowanie. W Arktyce, zimą, procent uratowanych był raczej niewielki.

III. W powietrzu, na wodzie i pod wodą, nieraz z polotem, zawsze wytrwale i bez litości - Niemcy korzystali z każdego dostępnego im środka, by zniszczyć handlowe konwoje. Zasadniczo używali w tym celu pięciu typów samolotów. Ich standardowym, czy może konwencjonalnym bombowcem, był dornier latający na z góry ustalonych wysokościach          i zrzucający bomby według ustalonego schematu, pożyteczny ten samolot miał swoje sukcesy, był jednak niezbyt skuteczny.

O wiele więcej lęku wzbudzały inne samoloty wymienione tu w kolejności od najmniej do najbardziej groźnego: heinkle, heinkle He-111 i stukasy. Heinkel to bombowiec torpedowy. Atakował na wysokości fali morskiej. Pilot w ostatniej chwili zwalniał torpedy, by później lżejszy o ładunek wybuchowy samolot poderwać w górę i przeskoczyć atakowany statek. Charakteryzowała je niesamowita wprost odporność. Kiedy strzelcy przeciwlotniczy pochylali się nad celownikami swoich oerlikonów, boforsów, dwunastofuntowych pom-pomów, myśl: "albo on mnie, albo ja jego", nie pomagała zachować zimnej krwi tak bardzo pomocnej w tych okolicznościach. Nierzadko zdarzało się jednak, iż bombowce torpedowe w czasie arktycznej zimy ujawniały swą wadę nader istotną dla dzielnych, lecz nieszczęsnych pilotów za sterami. Zdarzało się mianowicie, że zamarzały mechanizmy uwalniające torpedy i obciążony samolot nie mógł poderwać się w górę, by ominąć cel. Fakt ten nie sprawiał akurat szczególnej różnicy biedakom na statku, niezależnie bowiem od tego, czy torpeda sięgała celu samodzielnie czy wraz z samolotem, rezultaty okazywały się tak samo niszczycielskie.

              32. Partyzanci              Wa rsza

Samoloty typu heinkel He-111 używały bomb szybujących. Odznaczały się dużą skutecznością, w o wiele mniejszym stopniu narażały życie pilotów, a odpalone bomby były praktycznie nie do zestrzelenia. Na szczęście dla floty handlowej Niemcy nie dysponowali zbyt dużą liczbą tych wyspecjalizowanych samolotów.

Stukasy - bombowce nurkujące junkers Ju~T o dwuściennych, zakrzywionych jak u mewy skrzydłach - siały największy popłoch. Miały w zwyczaju na dużych wysokościach tworzyć zwartą formację, by kolejno odrywać się od szyku i spadać niemal pionowo w dół. Ci, którzy przetrwali ich ataki i jeszcze żyją, marynarze i żołnierze - Niemcy wykorzystywali junkersy Ju-87 na wszystkich frontach wojny - nawet po czterdziestu latach pamiętają ów dźwięk zwiastujący śmierć: wycie syren włączonych przez pilotów w trakcie lotu nurkującego. Mówiąc oględnie, dźwięk ten nie dodawał odwagi i w znacznym stopniu ograniczał celność strzelców przeciwlotniczych. Marynarka Królewska posługiwała się szperaczami - na ogół były to reflektory o średnicy czterdziestu czterech cali - by oślepić pilotów w stukasach. Wreszcie ktoś zauważył, że piloci, dobrze już obeznani z tą taktyką, latali w ciemnych okularach, żeby ograniczyć jaskrawe światło do ledwie jasnych punkcików, które z kolei służyły im za drogowskaz znakomicie naprowadzający ich na cel. Z punktu widzenia Niemców stukasy miały tylko jeden mankament: zasadniczo były to samoloty krótkiego zasięgu i mogły być zatem skuteczne wyłącznie przeciwko konwojom na północ od Norwegii en route do Murmańska czy Archangielska.

O dziwo jednak, najgroźniejszą maszyną hitlerowców okazał się focke-wulf 200 condor, w gruncie rzeczy maszyna nie bojowa. To prawda, mógł latać z ładunkiem dwustupięćdziesięciokilogramowych bomb i tak latał, wyposażono go też w dość przerażający zestaw karabinów maszynowych, ale z usuniętymi bombami i z zainstalowanymi w ich miejsce dodatkowymi zbiornikami paliwa stawał się bezcennym samolotem zwiadowczym. Jak na ten stosunkowo niedługi jeszcze we wczesnych latach czterdziestych kawałek historii lotnictwa, zasięg condora był całkiem imponujący. Wylatywały niemal dzień w dzień z Trondheim w okupowanej Norwegii i docierały nad zachodnie wybrzeże Wysp Brytyjskich i do petainowskiej Francji. Mało tego, mogły również patrolować Morze Barentsa, Morze Grenlandzkie i co najgorsze Cieśninę Duńską, której tak panicznie bali się marynarze. Cieśnina ta położona jest między Islandią a Grenlandią                 i właśnie tamtędy wiodła droga konwojów ze Stanów i Kanady do Rosji. Takiemu konwojowi widok condora mógł wróżyć tylko nieuniknioną katastrofę.

Latały tak wysoko, że pozostawały poza zasięgiem ognia przeciwlotniczego. Mogły swobodnie okrążyć cały konwój, piloci odnotowywali liczbę statków, prędkość i kurs konwoju oraz bardzo precyzyjnie określali jego pozycję: długość i szerokość geograficzną. Te informacje drogą radiową przekazywano do Altafjorden bądź do Trondheim, a stamtąd dalej, do Lorientu - do kwatery głównej admirała Karla Doenitza we Francji, bez wątpienia najlepszego dowódcy floty podwodnej w historii. Z Lorientu informacje trafiały do zbijających się w coraz większe stada niemieckich łodzi podwodnych; towarzyszyły im dokładne informacje, gdzie mają się ustawić, by przechwycić konwój.

Jeżeli chodzi o statki niemieckie, w tej materii hitlerowcy aż nadto dobrze przygotowali się do wojny. Na mocy angielsko-niemieckiego układu z roku 1937 Niemcy mogły zbudować odpowiednik stuprocentowego stanu brytyjskiej floty podwodnej bądź jej ekwiwalent, ale tylko trzydzieści pięć procent tonażu angielskich statków konwencjonalnych. Z chwilą wybuchu wojny okazało się, że wybudowali dwa razy tyle łodzi podwodnych, całkowicie przy tym ignorując pozostałe restrykcje. "Deutschlanda", "Admirała Grafa Spee" i "Admirała Scheera" oficjalnie nazywano dziesięciotysięcznikami, tymczasem były to szybkie i silne statki zaczepne, a w gruncie rzeczy kieszonkowe okręty wojenne o znacznie większym tonażu, niż to utrzymywano. "Scharnhorsta" i "Gneisenaua", dwudziestosześciotysięczne krążowniki ukończono w roku 1938, w tym samym, w którym stocznie Blohma i Voessa w Hamburgu zwodowały "Bismarcka" i "Tirpitza". "Bismarck" i "Tirpitz" to najznakomitsze okręty wojenne, jakie kiedykolwiek istniały; opinia powyższa jest wciąż prawdziwa, nawet w dniu dzisiejszym. Zgodnie z ustaleniami układu miały nie przekraczać trzydziestu pięciu tysięcy ton, w rzeczywistości każdy był pięćdziesięciotrzytysięcznikiem.

"Bismarck" zrobił błyskotliwą, choć krótką karierę, "Tirpitz" nie zrobił żadnej, czas wojny spędził bowiem zakotwiczony w północnej Norwegii. Tam jednak odegrał bezcenną rolę wiązania dużych jednostek Brytyjskiej Marynarki Krajowej, która obawiała się, że pewnego dnia wojenny gigant zerwie się z cum w Altafjorden i wymknie się na Atlantyk. Ostatecznie, rum zdążył czmychnąć, zniszczyły go dziesięciotonowe bomby RAF-owskich lancasterów.

Mimo iż Brytyjczycy mieli znaczną przewagę w okrętach wojennych, pojedyncze jednostki nie były dla Niemców żadnym przeciwnikiem; zostało to jakże tragicznie udowodnione, kiedy "Bismarck" jedną salwą zatopił dumę i oczko w głowie brytyjskiej marynarki - krążownik "Hood".

Pod wodą zaś Niemcy atakowali łodziami podwodnymi oraz minami. Nim upłynęły pierwsze trzy miesiące wojny, hitlerowcy wymyślili coś "bardzo nieprzyjemnego" - minę magnetyczną. W odróżnieniu od zwykłej miny, którą detonował fizyczny kontakt ze statkiem, minę magnetyczną aktywował prąd elektryczny wytwarzany przez drgania stalowego kadłuba statku. Miny te stawiano albo z okrętów, albo z samolotów i w ciągu pierwszych czterech dni od ich wprowadzenia wykończyły ni mniej, ni więcej tylko piętnaście statków. Fakt, że były to w większości jednostki państw neutralnych, nie przysparzał Niemcom powodu do zmartwień; miny magnetyczne są bardzo sprytnymi urządzeniami, jednak nie na tyle sprytnymi, by umieć odróżnić niezaangażowanych od wrogów. Brytyjczykom udało się przechwycić jedną z nich w całości, rozłożyć na części - nie bez sporej dozy ryzyka tych, którzy się tego podjęli - i skonstruować takie elektroniczne zabezpieczenie, które umożliwiło saperom detonację min w bezpiecznej odległości.

Najbardziej śmiertelnym wrogiem, z jakim flota handlowa musiała się zmierzyć, były, rzecz jasna, łodzie podwodne. Żniwo, jakie zebrały w ciągu pierwszych trzech i pół lat wojny, okazało się tak okrutne, że aż niewiarygodne. Dopiero wczesnym latem 1943 roku zdołano opanować nieco tę straszną plagę, minął jednak jeszcze rok - w latach 1943 i 1944 zniszczono czterysta osiemdziesiąt niemieckich łodzi podwodnych - nim niewidzialni skrytobójcy i prześladowcy rzeczywiście przestali się liczyć.

Musiało się tak stać, że to właśnie U-booty obrano za przedmiot nienawiści. Ich załogi opisywano - i w czasie wojny, i po wojnie - jako przebiegłych, zdradzieckich, zimnych morderców, fanatycznych hitlerowców, którzy w niewidzialnym i niesłyszalnym pancerzu

  rzucali się na niczego nieświadome niewinne ofiary, niszczyli je bez litości i skrupułów, by, wciąż niewidzialni i niesłyszalni, ruszyć na dalszy żer. Do pewnego stopnia opinia taka znajdowała uzasadnienie. Powstała już w pierwszym dniu wojny, kiedy storpedowany został liniowiec "Athenia". Był to najzwyklejszy statek pasażerski, wypełniony po brzegi cywilami - mężczyznami, kobietami i dziećmi - z czego musiał sobie zdawać sprawę daleki od rycerskości oberleutnant Fritz julius Lemp, dowódca niemieckiego U-boota, który posłał ich wszystkich na dno morza. Doprawdy, w żaden sposób nie dało się pomylić "Athenii" z tym, czym w rzeczywistości nie była. Nie ma też nigdzie wzmianki, by Lemp dostał kiedykolwiek za swój czyn reprymendę.

O bezwzględność można by także oskarżać podwodną flotę sił sprzymierzonych; co prawda w nieco skromniejszym wydaniu, ale tylko dlatego, iż miała ona o wiele mniejszą różnorodność celów.

Rozpowszechniona opinia o U-bootach jest z gruntu fałszywa. Być może wśród załóg zdarzali się i okrutni hitlerowcy, lecz należeli oni do bardzo nielicznej mniejszości. Postawę marynarzy kształtowała przede wszystkim wielka duma, którą czerpali z tradycji Niemieckiej Floty Cesarskiej. Z całą pewnością miały miejsce czyny brutalne, jakich dopuszczali się poszczególni dowódcy U-bootów, ale obok nich miały też miejsce akty humanitarne nacechowane współczuciem. Rzeczą absolutnie niezaprzeczalną jest osobista odwaga               i poświęcenie niemieckich marynarzy. Trzeba pamiętać, że z ogólnej liczby czterdziestu tysięcy marynarzy pływających na U-bootach trzydzieści tysięcy zginęło - jest to najbardziej szokujący procent ofiar w historii morskich wojen. Co prawda nie można im przebaczyć czynów, jakich się dopuścili, ale też nie można potępiać ich w czambuł. Fakt, umieli być bezwzględni - tego wymagała od ruch służba - ale byli także niewiarygodnie odważni.

W takich warunkach przyszło żyć i umierać marynarzom brytyjskiej floty handlowej i z takim mierzyć się wrogiem, który ich nieubłaganie tropił, by w końcu zniszczyć. Nadzieje, że pozostaną w zdrowiu i w ogóle przy życiu - biorąc pod uwagę, jak żyli i pracowali oraz zabiegi wroga - były naprawdę niewielkie; znajdowali się w klasycznej sytuacji "bez szans". W tych okolicznościach zdumieniem napawa fakt, że prawie wszyscy, którzy przeżyli dwa czy trzy torpedowania bądź zatopienia statku, z chwilą powrotu do Anglii natychmiast szukali następnego, by znów ruszyć na morze. Nie byli żołnierzami, lecz ich wytrwałość, nieugiętość i determinacja - wyśmialiby takie słowa jak dzielność i odwaga - dorównywałyby wytrwałości i waleczności tych, którzy ich ścigali.

Rozdział pierwszy

Cicho, całkiem zwyczajnie, bez żadnego uprzedzenia - zupełnie tak jak przy nagłym i nieoczekiwanym wyłączeniu prądu w mieście - na godzinę przed świtem "San Andreas" pogrążył się w ciemnościach. Niespodziewane awarie światła zdarzały się - co prawda rzadko - i nie wywoływały zamieszania w kwestii nawigacji. Na mostku nadal działało oświetlenie w szafce kompasu, oświetlenie mapy oraz główna linia telefoniczna łącząca mostek z maszynownią; wystarczało im mniejsze napięcie, które czerpały z własnego, osobnego generatora. Górne Światła pobierały moc z generatora głównego, co jednak nie miało żadnego znaczenia, jako że i tak mostek nocą zawsze był zaciemniony - takie przepisy. Jedynym urządzeniem, które istotnie przestało funkcjonować, okazał się ekran Kenta, okrągły, szybko obracający się talerz umocowany dokładnie na wprost sternika, gwarantujący widoczność w każdych warunkach. Trzeci oficer Batesman, który akurat trzymał wachtę, nie zmartwił się tym ani trochę, bo wiedział, że w odległości stu mil od statku nie grozi im ani ląd, ani inne jednostki pływające, jeśli nie liczyć fregaty HMS "Andover". Nie miał co prawda pojęcia, gdzie znajduje się fregata, ale nie sprawiało to większej różnicy, ponieważ HMS "Andover" zawsze wiedział, gdzie jest "San Andreas"; wyposażono go w niezwykle wymyślny radar .

W salach operacyjnej i pooperacyjnej wszystko szło zwykłym trybem. Mimo że oblewające statek morze oraz niebo wciąż ginęły w nieprzeniknionym mroku, nie była to już wcale głęboka noc, bowiem na tych szerokościach geograficznych o tej porze roku brzask, bądź to co miało zań uchodzić, wstawał około dziesiątej rano. W owych dwóch salach, najważniejszych na statku szpitalnym - a taką właśnie rolę pełnił "San Andreas" - z chwilą awarii głównego źródła prądu automatycznie włączały się lampy zasilania z akumulatorów. W pozostałych częściach statku oświetlenie awaryjne stanowiły przenośne lampki niklowo-kadmowe; przekręcenie dna takiej lampki dawało choć minimum światła.

Powodem rzeczywistego zaniepokojenia był kompletny brak świateł na górnym pokładzie. Kadłub "San Andreasa" pomalowany został na biało - aby rzecz uściślić trzeba dodać, iż kadłub lśnił kiedyś bielą, jednak czas, deszcz ze śniegiem, grad, sam śnieg i drobiny lodu niesione uderzeniami arktycznych burz zryły farbę do tego stopnia, że spod jej powierzchni wyłaniało się coś między burą niegdyś bielą a burą szarością. Poza tym wzdłuż całego kadłuba biegł dodatkowo zielony pas. Na wysokości tegoż pasa po obu stronach statku namalowano dwa czerwone krzyże; takie same krzyże wymalowano również na dziobie           i rufie. Nocą krzyże oświetlano silnymi reflektorami, które o tej porze roku paliły się dwadzieścia cztery godziny na dobę.

Opinie na temat przydatności owych reflektorów były sprawiedliwie podzielone. Zgodnie z konwencjami genewskimi czerwone krzyże miały stanowić zabezpieczenie przed atakami nieprzyjaciela, a ponieważ "San Andreas" nie zetknął się jak dotąd z takim atakiem, uspokajało to tych, którzy trafili na jego pokład bez wcześniejszych doświadczeń z wrogiem; ci wierzyli w moc konwencji. Jednak ta część załogi, która pływała na "San Andreasie", zanim statek przeistoczył się z transportowca liberty w szpital, patrzyła na konwencje mocno kosym okiem. Pływanie nocą na statku oświetlonym jak choinka kłóciło się z instynktem samozachowawczym ludzi nauczonych praktyką, że papieros zapalony na górnym pokładzie to dopraszanie się biedy ze strony bezrobotnego U-boota. Nie ufali światłom. Nie ufali czerwonym krzyżom. A nade wszystko nie ufali U-bontom. Ich sceptycyzm miał swoje uzasadnienie. Wiedzieli, że nie wszystkim pływającym szpitalom dopisywało szczęście jak im, nigdy jednak nie zdołano ustalić, czy ataki, którym ulegały, były przypadkowe, czy też nie. Na pełnym morzu nie ma sądów, nie ma też postronnych świadków. Czy to przez delikatność, czy uważano to za działanie bezcelowe, w każdym razie załoga nigdy nie dzieliła się swoimi wątpliwościami z ludźmi, których uważała za beztroskich naiwniaków: z lekarzami, siostrami oddziałowymi, pielęgniarkami i sanitariuszami.

Przeszklone drzwi mostka od strony sterburty otworzyły się i do środka weszła jakaś postać z latarnią w ręku.

- To pan, kapitanie? - upewnił się Batesman.

- To ja. Może któregoś dnia uda mi się dokończyć śniadanie w spokoju. Rzuć we mnie jakąś lampą, Trzeci, dobra?

Kapitan Bowen był mężczyzną średniego wzrostu, cokolwiek tęgim - choć zdecydowanie wolał określenie "dobrze zbudowanym" - miał pogodną okoloną białą brodą twarz i modre oczy. Już dawno przekroczył wiek emerytalny, lecz nikt nigdy nie proponował mu odejścia, ani też on sam o to nie prosił; marynarka handlowa ponosiła ogromne straty nie tylko w sprzęcie, ale i w ludziach, a o ileż szybciej powstaje nowy statek od nowego kapitana. Niewielu już takich kapitanów jak kapitan Bowen pływało po morzach.

Trzy awaryjne lampy dawały nie więcej światła niż trzy świece, ale nawet w tym świetle widać było, ile śniegu osiadło na kapitańskim płaszczu w ciągu kilku sekund, jakich "Stary" potrzebował, by dojść tu z saloniku. Zdjął płaszcz, wytrzepał go za drzwiami i czym prędzej je zamknął.

- Ten cholerny generator znów ma swoje humory - zauważył. Nie wyglądało na to, żeby się tym zbytnio przejmował, ale też nikt nigdy nie widział zdenerwowanego kapitana Bowena. - Ekran Kenta oczywiście wysiadł, co? Wszystko jedno, i tak zupełnie nieprzydatny. Śnieg wali, wiatr wieje z prędkością trzydziestu węzłów, a widoczność równa zeru. - W głosie Bowena dało się słyszeć pewną satysfakcję i ani Batesman, ani sternik Hudson nie musieli pytać, skąd się tam wzięła. Wszyscy trzej należeli do tej grupy, która w konwencjach genewskich pokładała minimalne nadzieje, a przy takiej pogodzie żaden samolot, statek czy U-boot praktycznie nie mógł ich namierzyć. - łączył się pan juź z maszynownią?

- Jeszcze nie - odparł Batesman, nieco poruszony. Główny mechanik Patterson, inaczej chief, mieszkaniec północno-wschodniej części Wyspy, okolic Newcastle, nader wysoko cenił sobie swoje nie kwestionowane talenta. Był przy tym tak skonstruowany, że niezwykle szybko przegrzewały mu się obwody i wtedy okropnie wrzeszczał. No i nie znosił być nagabywany przez kogoś tak nisko postawionego jak trzeci oficer. - Ale zaraz go złapię. - Wybrał numer.

Kapitan wziął słuchawkę do ręki i zaczął:

- To ty, John? Nie wiedzie nam się zanadto w tym rejsie, co? Przegrzana cewka? Szczotki prądnicy? Korki? Ha! A więc rezerwa... Żywię niegasnącą nadzieję, że tym razem nie zabraknie nam paliwa. - Kapitan mówił z ponurą troską w głosie. Batesman uśmiechnął się, bo każdy, dosłownie każdy członek załogi, nawet kuchcik, wiedział, że chief Patterson jest kompletnie wyprany z poczucia humoru. Uwagą dotyczącą paliwa kapitan nawiązywał do sytuacji, kiedy nawalił główny generator. Służbę pełnił wówczas młodszy mechanik, który zapomniał przestawić zawór z głównego zasilania na zasilanie awaryjne. Komentarz Pattersona był do przewidzenia. Ze zbolałą miną Bowen odsunął od ucha słuchawkę na odległość jakichś trzydziestu centymetrów i trzymał ją tak, póki w głośniczku nie ustały trzaski. Wtedy rzucił coś krótko, odwiesił słuchawkę i rzekł dyplomatycznie:

- Sądzę, że ze zlokalizowaniem awarii chief Patterson ma dziś nieco więcej kłopotów niż zwykle. Mówi, że potrwa to dziesięć minut.

Już po dwóch minutach odezwał się telefon.

- Stawiam piątaka, że nie usłyszymy nic dobrego. - Kapitan przytknął słuchawkę do ucha, chwilę milczał, wreszcie powiedział: - Chcesz ze mną zamienić dwa słowa, John? Przecież właśnie to robimy... Aha. Chyba, że tak. Dobra. - Odwiesił słuchawkę. - Chief chce mi coś pokazać.

Kapitan nie zszedł do maszynowni, jak prawdopodobnie przypuszczał Batesman. Bowen udał się do swojej kabiny, gdzie niespełna minutę później dołączył do niego główny mechanik. Był to wysoki, szczupły mężczyzna o pospolitej, nieustannie zasępionej twarzy. Jak wielu ludzi pozbawionych poczucia humoru i zupełnie tego nieświadomych, miał skłonność do częstych uśmiechów, zwykle w niestosownych momentach. Tym razem jednak się nie uśmiechał. Wyciągnął trzy kawałki czegoś, co wyglądało jak węgiel, i ułożył je na kapitańskim stole w owalny kształt.

- No i co pan na to? - zapytał.

- Przecież mnie znasz, John. jestem tylko prostym marynarzem. Bo ja wiem... Szczotka twornika do prądnicy, czy tam do generatora?

- Właśnie. - Pattersonowi dużo lepiej wychodziły ponure miny niż uśmiechy.

- I stąd awaria prądu?

- To nie ma nic wspólnego z awarią. Przeciążenie cewki. Gdzieś jest spięcie. Jamieson wziął próbnik i poszedł szukać. To nie potrwa długo. Co do tego Bowen nie miał najmniejszych wątpliwości. Jamieson, drugi mechanik, był bardzo bystrym, młodym mężczyzną i, co rzadko spotykane, należał do Stowarzyszenia Inżynierów Elektryków.

- A więc to jest szczotka z awaryjnego generatora... Wygląda na to, że się tym martwisz. Rozumiem zatem, że to coś niezwykłego - stwierdził kapitan.

- Niezwykłego?! To się nie zdarza! A w każdym razie ja nigdy o tym nie słyszałem. Taka szczotka jest nieustannie dociskana sprężyną do powierzchni twornika. Nie ma siły, żeby posypała się właśnie w taki sposób!

- Hmm... A jednak... Kiedyś zawsze jest pierwszy raz. - Bowen dotknął palcem strzaskanych kawałków. - Partactwo? Błąd w produkcji?

Patterson nie odpowiedział. Pogrzebał w kieszeni kombinezonu, wyjął niewielkie metalowe pudełko, zdjął wieczko i umieścił pudełko na  blacie obok złamanej szczotki. Dwie szczotki, które się w nim znajdowały, były tej samej wielkości i kształtu, co ta w częściach na stole . Bowen spojrzał na nie, ściągnął usta i zwrócił się do mechanika:

- Zapasowe? - Patterson skinął głową. Kapitan wziął jedną do ręki, ale w palcach została mu tylko połowa; druga część spoczywała na dnie pudełka.

- Nasze jedyne zapasowe szczotki - dodał chief.

- Rozumiem, że tej drugiej też nie ma sensu oglądać.

- Najmniejszego. Obydwa generatory zostały dokładnie sprawdzone w Halifaksie. Żadnemu nic nie brakowało, a od tamtej pory dwukrotnie korzystaliśmy z rezerwowego.

- Jedną złamaną szczotkę można ostatecznie uznać za wyjątkowy pech, ale aż trzy...? To zbyt wiele jak na zbieg okoliczności. Nie ma się nawet nad czym zastanawiać, John. Plącze się wśród nas jakiś drań... - Drań! Dobre sobie! Chyba sabotażysta!

- Cóż, może masz rację. W każdym razie ktoś, kto nam źle życzy. Albo "San Andreasowi". Ale sabotażysta...? Ciekawe... Sabotażyści prowadzą różnorodną działalność, ale na ogół interesuje ich całkowite zniszczenie obiektu. Złamanie trzech szczotek generatora trudno uznać za destrukcję totalną. No i zakładając, że ten kto to robi, nie jest dokumentnie pomylony, to przecież nie zatopi statku ze sobą na pokładzie, no nie? A więc, po co, John? Po co?

              Wciąż jeszcze siedzieli, ponuro dumając nad pytaniem kapitana, gdy ktoś zapukał dodrzwi. Do środka wszedł Jamson. W młodym, rudowłosym mężczyźnie, zazwyczaj beztroskim i kipiącym energią, nie było ani śladu ożywienia. Wręcz przeciwnie, wniósł do kabiny atmosferę powagi i niepokoju, tak obce swojej naturze.

- W maszynowni powiedzieli mi, że tu pana znajdę. Pomyślałem sobie, że dobrze będzie, jeśli jak najszybciej się zgłoszę.

- Jako doręczyciel złych wiadomości - uzupehtił kapitan Bowen . - Odkrył pan dwie rzeczy: miejsce spięcia i dowody, że był to, powiedzmy... sabotaż, zgadza się?

- Skąd u diabła...? Przepraszam, panie kapitanie, ale jakim cudem...?

- Powiedz mu, John.

- Nie muszę. Te złamane szczotki mówią same za siebie. Co znalazłeś, Peter?

- Na dziobie? W stolarni kabel ołowiany leci przez ścianę. Wygląda tak, jakby po obu stronach otworu, którym przechodzi, przetarły go uchwyty mocujące.

- To normalne przy wibracji statku, przy wstrząsach, przy takiej pogodzie. Niewiele trzeba, żeby przetrzeć miękki ołów - stwierdził Bowen.

- Ołów jest twardszy, niż pan sądzi, panie kapitanie. W tym przypadku wibracjom statku          i pogodzie pomogły jeszcze czyjeś ręce. Nie ma to większego znaczenia. Widać, że pod ołowianą osłoną ktoś spalił gumową izolację na przewodzie.

- Czego skądinąd należałoby się spodziewać przy zwarciach, prawda?

- Tak, panie kapitanie. Tyle, że ja znam zapach spalonej prądem gumy. Nie czuć jej siarką. Jakiś cwaniak korzystał ze sztormowej zapałki, czy może zapałek, żeby nas wykiwać. Ellis teraz to naprawia. Łatwa robota, powinien niedługo skończyć.

- No proszę. To tak łatwo można załatwić prąd na całym statku?

- Owszem. Ten ktoś wykonał jeszcze jedną robótkę, panie kapitanie. Tuż przed stolarnią wisi skrzynka z bezpiecznikami. Zanim przystąpił do pracy, wykręcił odpowiedni korek. Potem wrócił do bezpieczników, zrobił spięcie jakimiś szczypcami - wystarczą do tego izolowane cążki albo śrubokręt z izolacją, właściwie cokolwiek - i wkręcił korek. Gdyby go wkręcił, nie robiąc spięcia, wywaliłoby korki, a cała reszta zostałaby nienaruszona. Teoretycznie rzecz biorąc, rzadko się wtedy zdarza, żeby bezpieczniki nie wysiadły. - Jamieson uśmiechnął się blado . - Ale wracając do sprawy. Gdybym na przykład miał katar, udałoby mu się nas oszukać.

Zadzwonił telefon. Bowen podniósł słuchawkę i wręczył ją Pattersonowi. Ten najpierw słuchał, potem mruknął: "Jasne. Teraz", i oddał słuchawkę kapitanowi.

- To maszynownia - wyja§nił. - Zaraz będzie światło. Minęło może pół minuty i kapitan powiedział:

...