Co sprawdzić w razie problemów z uruchomieniem interfejsu.doc

Co sprawdzić w razie problemów z uruchomieniem interfejsu.  

1. Włączenie zapłonu - samochód nie musi być zapalony, ale zawsze musi być włączony zapłon.

2.Prawidłowe podłączenie przewodów, jeżeli używamy interfejsu bez wtyczki OBD II.

 

3. Test połączenia w programie VAG-COM.
Uruchamiamy program VAG-COM, klikamy na Opcje (Option) następnie sprawdzamy czy mamy wybrany prawidłowy port Com i klikamy na Test, jeżeli wszystko działa powinien pojawić się komunikat

jeżeli połączenia nie zostało nawiązane pojawia się komunikat



W przypadku braku połączenia pierwszą rzecz jaką należy sprawdzić to napięcie na pinie 16, powinno być większe jak 12V, jeżeli jest mniejsze może to być przyczyna nie działania interfejsu.
Kiedy napięcie jest odpowiednie, a interfejs nie działa sprawdzamy przy pomocy programu ObdTester (jest w dziale plików) czy prędkość pracy interfejsu jest wystarczająca (do jego działania wystarczy podłączyć masę i zasialnie).
Uruchamiamy program ObdTester, wybieramy odpowiedni port Com, ustawiamy prędkość na 19200, i sprawdzamy czy jest echo (w oknie programu powinno pojawiać się wszystko co piszemy na klawiaturze - proszę sprawdzić czy nie ma żadnych przekłamań)
Jeżeli i ten test wypadnie pomyślnie w 95% przypadków interfejs jest sprawny, a problem jest w niekompatybilności samochodu ze standardem OBD II - zdarza się w przypadku samochodów przed 93.

Jeżeli test w VAG-COM'ie wypada pomyślnie, ale interfejs przy prędkość 19200 nie przechodzi testu w programie ObdTester prawdopodobnie użyto przy jego produkcji elementów niskiej jakości, czego efektem jest zbyt wolna praca - częste w przypadku interfejsów na transoptorach.

Jeżeli interfejs nie przechodzi testu w programie VAG-COM to jest uszkodzony.

UWAGA !!!
Proszę zawsze wszystkie czynności powtórzyć w kilku wersjach programu VAG-COM, często wersje polskie są uszkodzone podczas tłumaczenia np. VAG 2002pl

Norma OBD II - część 1  

Norma OBD II (EOBD) – część 1

Od 2001 roku warunkiem uzyskania homologacji dla nowego modelu samochodu jest wyposażenie go w układ diagnostyki pokładowej, monitorujący na bieżąco stan pojazdu pod względem emisji substancji szkodliwych. Dotychczas odpowiedzialność producenta pojazdu za emisję związków szkodliwych ograniczała się w praktyce do chwili opuszczenia przez auto salonu sprzedaży. Tam musiał bowiem trafić pojazd wyposażony w katalizator spalin i spełniający normy emisji. Uszkodzenie lub wadliwe działanie któregoś z elementów odpowiedzialnych za emisją toksycznych substancji spalin wykrywane było dopiero podczas przeglądu technicznego. Nierzadko przez bardzo długi okres taki samochód podtruwał nasze środowisko.

Po wprowadzeniu nowych norm zapobiegają takim przypadkom układy OBD (On-Board Diagnostic), czyli systemy diagnostyki pokładowej. Odpowiedni układ elektroniczny nadzoruje pracę tych elementów i podzespołów samochodu, których niesprawność może zwiększyć emisję spalin, a w razie wykrycia nieprawidłowości na desce rozdzielczej zapala się żółta lampka sygnalizująca kierowcy konieczność jak najszybszego odwiedzenia stacji serwisowej.
Podstawową normą określającą standard OBD jest ISO/DIS 15031 „Pojazdy drogowe-Diagnostyka spalin-Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem”. Składa się ona z następujących części:
• ISO 15031-1 Ogólne informacje. Zawiera ogólny wstęp do diagnostyki spalin razem z zestawem źródeł (definicje, odniesienia) dla użycia we wszystkich kolejnych częściach. Podaje również tematy omawiane w każdej części.
• ISO 15031-2 Terminy, definicje, skróty oraz akronimy. Określa standardową nomenklaturę dla elementów pojazdów. Zawiera standardowe nazwy, skróty i akronimy, które już zostały przypisane powszechnie używanym elementom.
• ISO 15031-3 Złącze diagnostyczne i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użycie. Opisuje standardowe złącze pomiędzy przyrządem testującym a pojazdem, razem z położeniem złącza w pojeździe.
• ISO 15031-4 Zewnętrzny sprzęt testujący. Określa udogodnienia, które mają być zapewnione przez minimalne

Powyższy artykuł składa się z 7 części, które bedą sukcesywnie publikowane na stronie, ich autorem jest mgr Andrzej Kowalewski, niestety nie udało mi się ustalić z jakiej publikacji pochodzą.

Norma OBD II - część 2  

Norma OBD II (EOBD) - część 2

Ta część normy ISO 15031 definiuje nazewnictwo diagnostyczne stosowane w systemach elektrycznych i elektronicznych samochodów i dlatego zawiera również związane z nimi terminy, definicje, skróty i akronimy mechaniczne.
Ze względu na fakt, że ilość skomplikowanych systemów elektrycznych
i elektronicznych w samochodach zwiększyła się, rozszerzony został również zasób terminów, skrótów i akronimów opisujących różne elementy tych systemów. Ten międzynarodowy standard został opracowany, aby zaprowadzić porządek wśród takiej ilości terminów, skrótów i akronimów.
Procedura używana do przekazywania serwisowej informacji samochodowej jest normalizowana w celu bardziej dokładnego przekazywania informacji do diagnostów, którzy stykają się z diagnostyką i naprawą coraz bardziej skomplikowanych pojazdów.
Każdy typ samochodowej nomenklatury wymaga procedury, aby być prawidłowo opisowym. Ten standard międzynarodowy dotyczy procedury nazywania elementów i systemów oraz zestawu słów, z których nazwy są budowane. Procedura pozwala na dokładny opis elementów i systemów unikając dwuznaczności. Umożliwia również tworzenie nazw rozróżniających podobne elementy i systemy zwięźle i bez niejasności.
Posługując się terminami, które są dobrze zdefiniowane w kontekście przemysłu motoryzacyjnego procedura pozwala na odpowiednią zmianę już
istniejących nazw i przypisanie przyszłych nazw w sposób przewidywalny, który rzetelnie przekaże dane znaczenie diagnoście.

Nazywanie elementów
Podczas tworzenia nazw wybiera się najbardziej opisowe słowo - podstawę. Następnie dodaje się modyfikatory, jeżeli jest to konieczne lub pożądane w kontekście, w kolejności od najważniejszych do mniej ważnych. Najważniejsze słowo jest słowem - podstawą, które określa podstawową funkcję elementu. Najważniejszy modyfikator znajduje się obok słowa - podstawy, drugi najważniejszy modyfikator jest obok poprzedniego modyfikatora i tak, aż do momentu, kiedy ostatni ważny modyfikator zostanie dodany.
Przez wzgląd na przyszłą jasność opisu, dodatkowy modyfikator może być dodany do nazwy, nawet jeżeli nie istnieje żaden konflikt z inną nazwą elementu.
Podczas nazywania elementu kuszące jest wybranie pierwszych modyfikatorów zgodnie z początkowym przeznaczeniem elementu, ale to nie zawsze kończy się stworzeniem nazwy, która jest na dłuższą metę pomocna diagnostom. Informacja, którą potrzebuje diagnosta jest najczęściej dostarczana przez cechę funkcjonalną, a nie przeznaczenie.

Słowa - podstawy
Słowo podstawa jest najbardziej ogólnym terminem w nazwie. Po prostu odpowiada na pytanie:” Co to za element?”. Słowo - podstawa nie zawiera informacji na temat położenia lub funkcji elementu w określonym systemie. Tego typu informacja jest dostarczana przez modyfikatory, które są dodawane do słowa - podstawy. Słowo - podstawa jest zawsze rzeczownikiem
i ostatnim terminem w nazwie.

Modyfikatory
Modyfikatory dostarczają informacji dotyczącej funkcji, zastosowania systemu oraz jego usytuowania. Zazwyczaj wyrażają pojęcie nieelektryczne, aby opisać słowa - podstawy, które
z kolei, przekazują znaczenie elektryczne lub elektroniczne. Zakres użycia modyfikatorów jest nieograniczony, aby opisać element w świetle obecnej wiedzy, posiadanego doświadczenia i ewentualnych przyszłych problemów. Pomimo, że modyfikatory są używane jako przymiotniki, niekoniecznie są terminami, które można sklasyfikować jako przymiotniki. Na przykład określenie „air flow valve” ukazuje, że ani „powietrze” (air) ani „przepływ” (flow) nie są przymiotnikami, ale znaczenie „Zawór przepływowy powietrza” jest jasny dla diagnostów. Jest to nazwa zaworu, który reguluje przepływ powietrza. Obydwa modyfikatory to rzeczowniki funkcjonujące jako przymiotniki ze względu na ich pozycję.
Modyfikatory systemu mogą być dodane do nazw przedmiotów, aby opisać przeznaczenie przedmiotu. Podczas używania nazwy systemu jako modyfikatora, słowo „System” nie jest włączone. Na przykład urządzenie, które kieruje spalinami w systemie recyrkulacji spalin (EGR) nazywa się „ Zawór recyrkulacji spalin”.

Terminy technologiczne
Terminy technologiczne mają tendencje do wydłużania nazw bez dodawania analogicznego poziomu użytecznej informacji na temat funkcji elementu. Odpowiednie modyfikatory dodaje się tylko wówczas gdy opisuje on podstawową różnicę pomiędzy dwoma elementami. Termin technologiczny jest pierwszym modyfikatorem (najbardziej oddalony od słowa-podstawy, pozycja najmniejszego znaczenia), chyba że modyfikator kierunkowy jest również obecny.

Nazywanie systemów
Podczas konstruowania nazwy dla systemu bierze się pod uwagę, fakt że jest to kombinacja „Pojęcia” i słowa „System”. Rozwija się nazwę pojęcia zgodnie z zasadami nazywania przedmiotów i dodaje się słowo „System”. Pamiętać należy, że podstawową cechą pojęcia jest jego przeznaczenie i że cecha ta jest opisana przez termin znajdujący się najbliżej słowa „System”. Na przykład, „recyrkulacja” jest podstawową cechą pojęcia recyrkulacji spalin (EGR). Grupa składników, które uosabiają pojęcie jest razem nazwana „System EGR”.

Skrócone nazwy
Techniki skracania, włączając akronimy i skróty są często konieczne kiedy istnieje ograniczenie miejsca lub kiedy nazwy stają się dziwnie długie. Lepiej jest tworzyć najpierw nazwę, a jej skróconą formę później niż odwrotnie. Skróty i akronimy mogą być konstruowane nie tylko z liter alfabetu ale i z cyfr, spacji, znaków przestankowych (takich jak „/”), indeksów dolnych, oraz innych znaków. Poszczególne akronimy, skróty modyfikatora i skróty słowa-podstawy traktować należy jako słowa, oddzielając je spacjami.

Akronimy
Poszczególne definicje akronimów różnią się jednak dla celów ISO 15031. Możemy przyjąć, że akronim jest łatwą do zapamiętania kombinacją pierwszych liter słów tworzących daną nazwę. Podczas gdy skróty są użyteczne w tekście, gdzie miejsce jest ograniczone, akronimy są wyjątkowo wygodne dla skracania komunikacji słownej, a nie tylko materiałów napisanych. Z tego względu, akronimy
są często łatwe do wymówienia,
co również umożliwia ich szybkie zapamiętanie. Są one szczególnie użyteczne, kiedy nazwa jest długa
i nieporęczna zarówno na papierze jak i w mowie.
Ponieważ istnieje ograniczona ilość użytecznej kombinacji liter dla akronimów, nowe akronimy będą tworzone tylko dla najbardziej powszechnie używanych terminów. Unika się tworzenia akronimów przez dodawanie liter do już istniejących. Do tworzenia akronimu używane są zazwyczaj pierwsze litery każdego słowa nazwy, ale jeżeli dane słowo ma małe znaczenie, może zostać ominięte. Można również użyć więcej niż tylko pierwszą literę każdego słowa. Wszystkie litery akronimu są dużymi literami. Akronimy nie zawierają kropek. Do momentu kiedy akronim nie stanie się powszechnie znany, powinien być podawany łącznie z pełna formą.
Powyższy artykuł składa się z 7 części, które bedą sukcesywnie publikowane na stronie ich autorem jest mgr Andrzej Kowalewski, niestety nie udało mi się ustalić z jakiej publikacji pochodzą.

Norma OBD II - część 3  

Norma OBD II (EOBD) – część 3

Ta część normy ISO 15031 określa minimalny zakres wymagań odnośnie złącza diagnostycznego, który będzie promował użycie wspólnego złącza diagnostycznego w przemyśle motoryzacyjnym. Dąży się do tego, aby złącze takie było używane we wszystkich typach pojazdów. Połączenie diagnostyczne określone przez normę ISO 15031 składa się z dwóch dopasowanych złącz: złącza pojazdu i złącza zewnętrznego przyrządu.
Norma ISO 15031-3 określa:
- wymagania funkcjonalne dla złącza samochodowego, które są podzielone na cztery główne obszary: położenie złącza (dostępność), konstrukcja złącza, przydział styku złącza, wymagania elektryczne dla złącza i związanych z nim obwodów elektrycznych;
- wymagania funkcjonalne dotyczące złącza zewnętrznego sprzętu testującego, które podzielone są na trzy główne obszary: konstrukcja złącza, przydział styku złącza, wymagania elektryczne odnośnie złącza i związanych z nim obwodów elektrycznych.
Złącze samochodowe powinno znajdować się w części dla pasażera oraz powinno być łatwo dostępne z fotela kierowcy. Preferowane położenie znajduje się pomiędzy kolumną kierownicy a osią pojazdu. Złącze samochodowe powinno być trwale zamontowane, aby ułatwić podłączanie.
Dostęp do złącza samochodowego nie powinien wymag

ać użycia narzędzia w celu zdjęcia pokrywy tablicy przyrządów lub pokrywy złącza. Powinno być trwale zamocowane i umieszczone w sposób, aby umożliwić włożenie pasującego złącza zewnętrznego przyrządu testującego jedną ręką bez patrzenia.
Złącze samochodowe nie powinno być widoczne dla osób zajmujących przednie lub tylne siedzenie w normalnej linii wzroku, ale powinno być widoczne dla “kucającego” diagnosty.
Przyłączenie jakiegokolwiek przyrządu do złącza samochodowego nie powinno wykluczać normalnej pracy pojazdu.
Złącza samochodu i zewnętrznego sprzętu testującego powinny być w stanie pomieścić 16 styków każde. Złącze samochodowe powinno składać się ze styków gniazdowych, które będą pasowały do styków wtykowych złącza zewnęt

rznego sprzętu testującego. Łączące się części obydwu złącz powinny być w kształcie “D”. Złącza powinny posiadać łatwo dostrzegalne cechy polaryzacji, aby umożliwić łatwe podłączenie. Złącze samochodowe oraz złącze sprzętu testującego powinny się zatrzaskiwać, aby zagwarantować, że złącze przyrządu testującego pozostanie na miejscu przy prawidłowym podłączeniu. Zatrzaskiwanie powinno być tak zaprojektowane, aby zapewnić uczucie pewności kiedy złącze będzie prawidłowo umieszczone. Zatrzaskiwanie nie może wymagać użycia dźwigni na żadnym ze złącz. Ciągnięcie za złącze w celu rozłączenia dwóch złącz nie spowoduje uszkodzenia żadnego z nich.
Opcjonalny zacisk sprężynowy może być użyty na zacisku przyrządu testującego.
Przydział (lokalizacja) styków złącza samochodowego 1, 3, 8, 9, 11, 12, 13 zależy od woli producenta Jeżeli interfejs zgodnie z normą ISO 11519-4, która definiuje komunikację szeregową danych, określający VPW (szerokość impulsu zmiennej) służy w pojeździe do komunikacji wymaganej przez OBD, wówczas styk 2 złącza samochodowego jest połączeniem sygnałowym właściwym dla VPW (szerokości impulsu zmiennej).
Jeżeli interfejs, określający PWM (modulację szerokości impulsu) jest używany do komunikacji wymaganej przez OBD, wówczas styk 2 złącza samochodowego jest dodatnim sygnałem magistrali odpowiadającej za PWM (modulację szerokości impulsu).
Jeżeli ani interfejs który określa VPW (szerokość impulsu zmiennej), ani interfejs odpowiedzialny za PWM (modulację szerokości impulsu) nie jest używany w pojeździe do komunikacji wymaganej przez OBD, wówczas przyporządkowanie tego styku zależy od woli producenta pojazdu pod warunkiem, że to przyporządkowanie nie koliduje z pracą, ani nie powoduje uszkodzeń zewnętrznych przyrządów testujących.

Styk 4 złącza samochodowego
Styk ten jest masą podwozia i będzie podłączony elektrycznie do podwozia pojazdu w taki sposób, aby zapewnić uziemienie zasilania dla zewnętrznego przyrządu testującego.

Styk 5 złącza samochodowego
Styk ten jest przyporządkowany do masy sygnału i będzie implementowany w złącze pojazdu w taki sposób, aby zapewnić odniesienie masy dla nadajników-odbiorników komunikacyjnych w urządzeniu testującym i jako możliwe uziemienie zasilania dla zewnętrznego przyrządu testującego pobierającego prąd.

Styk 6 złącza samochodowego
Jeżeli interfejs zgodnie z normą ISO 11898 lub ISO 11519-2 CAN jest używany w pojeździe do komunikacji wymaganej przez OBD, wówczas styk 6 złącza samochodowego będzie połączeniem sygnałowym magistrali CAN-High. Jeżeli ani interfejs zgodny z normami ISO 11898 i ISO 11519-2 CAN nie są używane w pojeździe, do komunikacji wymaganej przez OBD, wówczas przyporządkowanie tego styku zależy od woli producenta pojazdu, pod warunkiem, że to przyporządkowanie nie koliduje z pracą, ani nie powoduje uszkodzeń zewnętrznych przyrządów testujących.

Styk 7 złącza samochodowego
...