Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010.docx

Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010

Post a reply

10 posts • Page 1 of 1

Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010

by ANALITYK » Thu Aug 26, 2010 11:13 pm

Oto artykuł Pana Krzysztofa Cierpisza z Lund - Szwecja, w którym dokonał szczegółowej analizy rozrzuconych części samolotu Tu-154M, gdzie zginął prezydent RP Lech Kaczyński z małżonką plus reszta pasażerów i 9 osób załogi - razem 96 osób. Na podstawie tej analizy widać dość wyraźnie, że w samolocie zainstalowano bombę izowolumetryczną, gdyż inaczej nie można wyjaśnić logicznie taki rozrzut i lokalizację szczątek samolotu. Każdy logicznie myślący człowiek - a zwłaszcza inżynier - dojdzie do takich wniosków po przeczytaniu tego artykułu. Tylko poprawni politycznie i tchórze powiedzą, że to czysta fantazja lub hipoteza nie potwierdzona - bo „śledczy” prowadzą „dochodzenie”.
Autor jest mgr inzynierem budowy samolotow ( PW w W-wie) i z ponad 30 letnim doswiadczeniem w pracy inzynierskiej

Oto plan rozrzutu czesci samolotu - bardzo istotny dla zrozumienia calosci tragedii.

/==========/

Krzysztof Cierpisz: Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
Dowody oszukańczej inscenizacji – ręcznego ułożenia -podrzuconych fragmentów wraku samolotu TU-154M. Uwagi pośrednie.
(ciąg dalszy; Samolot bliźniak oraz Katastrofa, której nie było)
R.0.
Uwagi ogólne.
Analizując symboliczne ułożenie pewnych elementów wraku Tu154M, przedłożone na poniższych szkicach należny respektować pewne założenia i uproszenia lub terminy:
Ułożenie elementów na szkicu zostało dokonane na podstawie analizy rejestru pierwszych zapisów video lub zdjęć.
Zachowano pewne proporcje w odległościach jak i kątach miedzy ważnymi liniami lub płaszczyznowym. A co z konieczności można było jedynie wydedukować. Brak jest bowiem oficjalnych danych pomiarowych z miejsca zdarzenia.
Wzięto pod uwagę jedynie niektóre elementy wraku Tupolewa – w naszym pojęciu najistotniejsze.
Zdjęcie satelitarne miejsca zalegania wraku smoleńskiego – główny (pierwszy) dowód medialny – zostało zrobione 2 dni po katastrofie. Było wiec b. dużo czasu na to, aby poprawić drastyczniejsze błędy inscenizacji rzekomej katastrofy. Fotografia ta jest -niewątpliwie – narzędziem manipulacyjnym sprawców inscenizacji.
Również długotrwale exponowanie statecznika z widoczną nań szachownicą było oczywistą manipulacją – chciano jak najdłużej pozostawić dowód identyfikacyjny wraku. Podczas kiedy inne dowody niszczono – to nawet na oczach kamer TVP Info. Drugi dowód medialny to zdjęcia video robione bezpośrednio po alarmie. Trzeci dowód to zdjęcia agencyjne. Te jednak musiały być weryfikowane z obrazami video pierwszych godzin.
Kolejnym dowodem , czy punktem odniesienia są – a raczej były – różnorakie wypowiedzi publiczne władz nt. wszelakich okoliczności katastrofy. Oczywistym jest, że jakakolwiek okoliczność wypadku, a komentowana przez władze, nie posiada znamion wiarygodności. To jest tu jednak bez znaczenia. Wypowiedz taka – nawet kłamliwa – jest zakreślaniem wielkości i granic obszaru problemu jako całości i jest niezbędnym gruntem do jakiejkolwiek analizy. Należy zatem przyjąć jako określone – wyartykułowane – stanowiska strony oficjalnej w sprawie „katastrofy”, jako niezbędne merytoryczne odniesienia. Tu zakładamy – zgodnie z powyższym, że wg. władz: samolot TU-154M, na chwile przed uderzeniem w ziemie, dokonał obrotu – wokół osi X – do pozycji na plecy i tak rozbił się. Pierwszym elementem samolotu, który tak dotkną ziemi był ogon, część tylna kadłuba.
Polanę, na której odkryto wrak, określa się geometrycznie osiami XYZ – tak jak samolot w locie normalnym Wg . F100 – vide infra. Początek współrzędnych w Centrum Uderzenia wg F103 – vide infra.
Polana koło lotniska w Smoleńsku oraz samolot w locie normalnym są określone parametrami Wg F100 – vide infra:



F100
X- w kierunku lotniska (zachód)
Y – w kierunku na południe
Z – pionowo do góry.
(oba kierunki X;Y odchylone ok 30 stopni licząc od osi X do osi Y.
Skrzydło – profil – składa się między innymi z Krawędzi Natarcia (nos)
Oraz Krawędzi Spływu (tył skrzydła). Skrzydło posiada pow. Górna – u góry w locie normalnym, pow. dolną u dołu w locie normalnym. Krawędź Natarcia jest zawsze skierowana do przodu. Samolot bowiem nie możne poruszać się do tyłu. To w przeciwieństwie do np. samochodu. Uwaga ta nie jest w swej treści przerysowana. Podkreśla ona wagę spostrzeżenia; jeżeli skrzydło leci krawędzią natarcia do przodu to spadając na ziemie wynikiem katastrofy lub podobne, także powinna leżeć podobnie, czyli krawędzią natarcia do przodu. To w ramach oczywistej kalkulacji rozrzutu losowego.
Całość TU-154M 101 jest podzielona na sekcje numeracja sekcji kadłuba wg F101- vide infra. Np. Sxx.





Szkic sytuacyjny zalegania wraku tupolewa wg. F103
F103



Powyższy szkic F103 jest zrobiony na bazie zdjęcia satelitarnego wg. F105


F105


F103b

Powyższy szkic F103b jest zrobiony na bazie zdjęcia satelitarnego wg. F105
Ułożenie części wraku TU-154M.
Skrzydło lewe oraz prawe ( podwozia główne – również).

1. Krawędzie natarcia skrzydeł są zwrócone do tylu (czerwone strzałki) – niezgodnie z kierunkiem lotu samolotu jako całości (duża czarna strzałka).


F103

2. Spoczywanie skrzydeł (z podwoziami głównymi) odbywa się do góry nogami. A powinny być – losowo rozrzucone – np. przewrócone lub mieć np. podwozia oderwane od skrzydeł, etc.

3. Przemieszczenie Skrzydła Prawego – końcówki – w stosunku do części Skrzydła Prawego przy kadłubowego . To w tym aspekcie, że obie te części skrzydła stanowiły jedność w płaszczyźnie zniszczenia ( przecięcia) A-A. F103. Końcówka SP nie powinna leżeć po tej stronie . To przy spoczywaniu „do góry nogami” .
4. Skrzydło Prawe – Końcówka jest dodatkowo przecięta po zderzeniu z pniem drzewa przekrój B-B na F103. Wg F106,F107,F108.


F106


F107


F108

Należy zauważyć, że przecięcie B-B nastąpiło, począwszy od Krawędzi Spływu do Krawędzi Natarcia, czyli ta cześć skrzydła leciała „tyłem”. Co jest bardzo istotne to fakt, ze skrzydło to leciało do tylu od wschodu na zachód. Skutkiem uderzenia w pień zostało przecięte wg B-B i obróciło się wg. osi (polany) Z od osi X do Y o ok. 90 stopni.
Wynika to ze śladów odarcia kory na pniu od strony wschodniej Wg F109, F110.


F109


F110

Zauważenie kierunku uderzenia skrzydłem w drzewo ma znaczenie przy analizie procesu inscenizacji miejsca katastrofy. Okazuje się, że wszystkie elementy płata zostały ułożone jednakowo – „pod linijkę”!

Kadłub.

5. Kabiny pilotów nie ma. Nie znaleziono jej ani na zdjęciach z lasku przy lotnisku, ani w miejscu składowiska wraku.
6.Sekcja S23-S30 F150 F151 – opiera się na słabych drzewach lub krzakach. a jest fragmentem WYRWANYM z całości kadłuba (cześć salonki prezydenta).


F150


F151

7. Pozostałe części kadłuba przedniego i środkowego S36-S55 praktycznie są niemożliwe do zlokalizowania.
Zdjęcia z miejsca katastrofy ukazują głownie wielkie kłębowiska porwanych blach, kabli, izolacji etc. Jest to prosty dowód użycia ładunków wybuchowych. Wnętrze kabiny zostało – wydmuchane na zewnątrz.


F152

A przecież uderzenie o ziemie sprawia, że następuje wyrażana kompaktacja elementów wraku to przy oczywistym rozbiciu konstrukcji i jej podziale.
8. Kadłub w części spoczywającej na skrzydłach ( płacie dolnym środkowym) jest częścią integralną skrzydła i jako taki powinien pozostać na tym płacie – nawet przy dużym uderzeniu. Zachowały się jednak tylko te części kadłuba, które zaczynają się od okolicy krawędzi spływu. S50-65. Fakt ten możne być poszlaką do analizy nt. koncepcji przyjęcia podziału wraku podczas jego fragmentacji. Waga i wielkość elementów mogły mieć znaczenie dla sposobu podrzucenia tych fragmentów na polanę. Piszemy o tym na końcu. To zaś przypuszczalnie odsłania wiele innych ważnych okoliczności.

Kadłub – Część tylna.

9.Sekcja S55-S66 leży ziemi w relacji geometrycznej do sekcji S67-S83
Można założyć , że S55-S66 jest ułożona tyłem do kierunku lotu.



10.Kadłub (ogon) S67-S83 , F112 nie wykazuje specjalnych uszkodzeń – tytułem „silnego uderzenia w ziemie” – co wg. sprawców zamachu miałoby uzasadniać oderwanie tego ogona od kadłuba tylnego. Silnik prawy F152,


F153

który spoczywa obok , ogona nie mógł być oddzielony od konstrukcji silami uderzenia ogona w ziemię.
Wirnik nie kręcił w momencie kontaktu z ziemia, więc silnik nie pracował.
Ogon F112 podobnie do skrzydeł, leci tyłem do kierunku lotu samolotu jako całości. Znajduje się w pozycji do góry nogami – tak jak skrzydła.


F112

W ogonie zamontowana była czarna skrzynka, wnętrze jest zdewastowane lecz wiele Elementów – trzyma się , skrzynka jak wiemy wypadła ( omawiamy to dalej). Jak widzimy Ogon nie wykazuje tego, ze mógł przemieszczać się zbytnio – po uderzeniu w ziemie. Spód ogona czyli (górna biała blacha na F112 jest bez śladów kontaktu z ziemią. W sposób zauważany widać ruch względny podłoża do krawędzi odcięcia ogona od kadłuba. Świadczy to, że albo ogon leciał do tylu – na wschód, albo eksplozja narzuciła zwały gałęzi. Sam ogon - w planie ZX - jest lekko odkształconym do dołu, a to przeczy wręcz temu, że uderzył w ziemie w locie na plecach.
11. Foto F111 pomoc do szkicu F103 – przekrój C-C wg. Szkicu F103.


F111

Szkic F103 i dalej F111, okazują oddzielenie kadłuba od ogona w miejscu S66-S67 „C-C”.
Na F111, F112 widać wyraźnie skutki fali uderzeniowej, która dokonała zniszczeń tak na kadłubie jak i ogonie F112 .

Statecznik.

12. Statecznik pionowy został oderwany od części ogonowej S66-S83.
W części górnej statecznika są fragmenty:
-Statecznika poziomego Lewego
-Statecznika poziomego Prawego
-Owiewka anteny.


F155

Jak widać F155 statecznik pionowy i poziomy zachował się w dobrym stanie bo nie uderzył w ziemie. Oderwane są płaty statecznika poziomego. lewy i prawy.
Oderwanie może by skutkiem uderzenia fali uderzeniowej. Omawiamy to dalej w tekście.

Czarna skrzynka.

13.Czarna skrzynka spoczywa – wbita w ziemie – na wysokości statecznika poziomego prawego. Czyli na długo przed centrum uderzenia.


/======/

/=====/


Komentarz.
Ad. Skrzydło & podwozie główne:
Widać wyraźnie, że elementy skrzydła zostały ułożone „ludzka ręką” wg, wcześniej założonego planu. Elementy te zostały ułożone wg orientacji geograficznej – krawędzie natarcia na wschód. Popełniono dodatkowy błąd w postaci przesunięcia końcówki Skrzydła Prawego zbytnio na południe od przekroju B-B tego Skrzydła Fragmentu przy kadłubowego. Takie ułożenie bardzo trudno uzasadnić – rozrzutem losowym. Zwrócimy dodatkowa uwagę na to, że krawędzie natarcia skrzydła lewego i prawego są bardzo mocno poszargane podczas kiedy krawędzie spływu są niemal nienaruszone. VideF117


F117

O czym to świadczy?
- O tym, ze uszkodzenia te nie są wynikiem uderzenia o ziemie lub drzewa, bo musiałyby pojawić się też na krawędziach spływu. Bo zanim części te ułożyły się w taki nieprawdopodobny pasjans, musiałyby długo ślizgać się po podłożu. Czyli krawędzie spływu musiały by być także uszkodzone ( od tego posuwania się po ziemi)- a są słabsze wytrzymałościowo niż krawędzie natarcia.
Kiedy zaś fragmenty te nie rozbijały się, a zostały ułożone na ziemi z pomocą urządzeń pomocniczych – padły one tam „plackiem” i uniknęły uszkodzeń. Zaś Fala uderzeniowa od explozji, nie była na tyle duża aby odrzucić te skrzydła tak mocno do tylu czyli do przodu. To na tyle aby ruch ten mógł uszkodzić krawędzie spływu. Nie dotyczy to końcówki skrzydła prawego, które zostało tak mocno rzucone o drzewo, że skrzydło to zostało bardzo ostro i dokładnie ucięte w przekroju B-B. To energią znacznie większą (zauważmy) niż przy rzekomym ucięciu skrzydła lewego – co było powodem katastrofy.


F127

A przecież samolot przy pierwszym uderzeniu (brzoza skrzydło lewe) – jako całość – miał znacznie większa energie kinetyczna niż rozpadłe części wraku turlające się w błocie ( końcówka skrzydła prawego). Dlaczego zatem krawędź cięcia skrzydła lewego jest tak okropnie potargana? Przypuszczalnie chodzi tu o działanie w pospiechu i przecięcie to wykonano b. chaotycznie .
Jeżeli zaś przy błocie jesteśmy, to ślady tego błota znajdują się jedynie po jednej stronie skrzydeł, ogona – stronie górnej skrzydła lub ogona. A to dodatkowo świadczy o podrzuceniu tych elementów przez robotników „rzuconych plackiem”. Gdyby bowiem skrzydła lub kadłub rozpadały się od uderzeń z ziemią (błotem) to musiały by być Obłocone ” na okrągło”. A takie nie są.
Zwrócimy także – tak przy okazji – uwagę na ślady postrzałowe na klapach ( innych elementach także)


F140

Świadczy to explozji , która wystrzeliła kamienie i inne twarde przedmioty. One to spowodowały te dziwne dziury , które inaczej nie występują jako uszkodzenia.
Wyrwanie końca owiewki komory podwozia głównego także może wskazywać na fale uderzeniową od środka konstrukcji.
Koniecznym jest tu napomknąć o podwoziu głównym.
Otóż, samolot nie mógł lądować na kołach odbić się i wylądować na grzbiecie.
Biorąc pod uwagę: „grząskie podłoże” , „niezwykle silne uderzenie o ziemie”, „pożar”, „Zahaczenie o kable siłowe”, należy stwierdzić ,że podwozie zachowało się w stanie nienaruszonym!!! A powinno ulec zniszczeniu już przy prostym kontakcie z tym bagnem. Tupolew nie lądował ani na plecach ani w pozycji normalnej.

Błoto zalegające na oponach i goleni pochodzi niechybnie od zabryzgania eksplozją. Zauważmy F156, F157, jeśli bowiem obrócimy skrzydłem lewym wokół osi Z ( ok 60 stopni), a od osi Y do osi X to zobaczymy, że ślady zabłocenia pochodzą mniej więcej od tego samego rzutu , ( źródła explozji).


F156


F157

Ad. Kadłub:
W każdej kabinie pilota znajduje się serce samolotu;
komputery, awionika etc. Jest to wyposażenie unikalne dla każdego egzemplarza. Tym to właśnie Tu-154M 101 zasadniczo różnił się od innych tupolewów. Kabina jest odciskiem linii papilarnych egzemplarza samolotu. Stwierdzony zatem np. Brak takich urządzeń w rozbitej kabinie nasuwałby przypuszczenie co nieautentyczności wraku. Znalezienie zaś urządzeń – co gorsza , które nie mogłyby się tam znajdować (modernizacja) dałoby dowód Inscenizacji i to przypuszczalnie istnienia samolotu bliźniaka.
Ad. Kadłub część tylna:
Przekrój C-C,


F111

Mamy tu F111 dwie arcyważne sprawy:
Kadłub w tym miejscu jest oddzielony od ogona w sposób wskazujacy na użycie narzędzi tnących za pomocą których osłabiono konstrukcje I jako taką poddanej następnie działaniu eksplozji. Tak osłabiona Konstrukcja sprawiła, że ogon odskoczył od kadłuba jak korek wystrzelony z butelki. Wg F112 widzimy


F112

fragmenty konstrukcji- równo ucięte podłużnice, równo oddzielone poszycie zewnętrzne kadłuba wg F113.


F113

Na F112 notujemy deformacji przekroju kołowego, który powinien utracić swój regularny kształt. Na przekroju C-C nie ma śladów odkształceń tego przekroju co musi występować tytułem utraty stateczności lokalnej tego fragmentu konstrukcji. Odkształcenie takie powinno wystąpić o ile samolot miałby uderzyć ogonem o ziemie. To z silą o wielkości uzasadniającą takie oddzielenie Konstrukcji.

Gdyby istotnie przekrój C-C był taki jak to widać na zdjęciach F112 F113 to zasadnym wydaje się dodatkowe podejrzenie, czy aby wrak smoleński nie składa się z części pobranych od dwóch samolotów. Całość wraku pochodziłaby od samolotu bliźniaka (dlatego nie ma kabiny) ogon zaś od TU-154M 101. I tak, samolot bliźniak byłby sfabrykowany na wrak i podrzucony na miejsce „wypadku” dużo wczesnej niż ew. przybycie samolotu 101 do Smoleńska. Do tak ułożonego wraku, podrzucono później jedynie cześć ogonowa samolotu 101( prezydenckiego). Tylko ogon TU-154M byłby oryginalny!
Byłby to sprytny zabieg mający na celu „oszukanie” czasu niezbędnego na te operacje fragmentacji i podrzucenia samolotu 101 jako całości, która inaczej wymaga 2-3 godzin pracy. A wiec nie bilansuje się z czasem odlotu , lotu i przylotu. Podejrzenie takie może mieć swe potwierdzenie również w charakterze uszkodzeń statecznika pionowego , który ma uszkodzenia typowe dla fali uderzeniowej. Podczas kiedy statecznik nie ma uszkodzeń , które wyglądają Na wynikłe z uderzenia w ziemię. Podobnie też z plamami błota . Plamy te są kuliste o zamkniętych obwodach – co świadczy o tym , ze statecznik leżał w bezruchu i wtedy spadły nań krople błota , które zostały wyrzucone w powietrze z powodu wybuchu bomb. O podobnym świadczyć może silnik prawy. Silnik ten wykazuje, ze wirnik nie obracał się z chwila uderzenia o ziemie i to na bardzo długo przed tym.
Aby wyobrazić sobie normalny stan kadłuba TU-154 po uderzeniu ogona w ziemie spójrzmy na F120:


F120

Widzimy , ze przekrój C-C jest nienaruszony, a tu uderzenie było dużo bardziej niekorzystne dla spójności ogona z kadłubem. I tak ma być, gdyż jest to najmocniejszy fragment
Kadłuba w TU-154. Tak jak na F120 – mniej więcej – powinien wyglądać również kadłub TU-154M 101. A gdyby istotnie T-154 lecąc na plecach uderzył ogonem (statecznikiem) o ziemie to statecznik ten odpadłby lub byłby bardzo mocno zniszczony ale przekrój C-C byłby nienaruszony ,tak jak powyżej.

Ad. Statecznik:
Fakt dobrego zachowania się statecznika pionowego, razem z pozostałościami statecznika poziomego oraz owiewki anteny, przeczy najprościej tezie o lądowaniu samolotu na plecach.
Utrzymywanie zaś, że takie uderzenie ogonem – via statecznik bo inaczej to nie jest możliwe – sprawiło, że konstrukcja rozpadła się w obszarze S66-S67, jest mieszaniną głupoty i bezczelności.
Węzły konstrukcyjne bowiem są w S66_S67 (C-C) wielokrotnie mocniejsze niż jakiekolwiek węzły w układzie statecznika. Co już pokazano na przykładzie powyżej.
Wg F113 i F114 łatwo wyciągnąć wnioski nt. zdatności tej konstrukcji do przenoszenia obciążeń wypadkowych ( są to elementy należące do najsłabszych )


F113

Widzimy wyraźnie , że statecznik łatwo odpada od ogona.


F114

Zauważmy również , ze statecznik poziomy, który niechybnie jest najlepszym dowodem wizualnym na pochodzenie samolotu TU-154M 101, jest mieczem obosiecznym. Gdyż obnaża kłamstwo smoleńskie.
Sprawcom bowiem tu także coś nie wyszło, statecznik ten- swym dobrym stanem – podważa tezę uderzenia nim w ziemie lub o locie plecowym w ogóle – co najgorsze.
Tupolew 154 Jest układem trzech silników w tyle kadłuba. Oznacza to, że konstrukcja taka Jest bardzo zwarta w układzie skrzydło-ogon w rzucie na płaszczyznę XY. Oznacza to, że jakakolwiek kolizja na ziemi wyklucza w praktyce inne położenie niż tylko normalne lub tylko na plecach. Fazy pośrednie uderzenia w ziemie są wykluczone.
Czyli albo statecznik zachował się w dobrym stanie bo samolot lądował normalnie , albo kiedy tupolew lądował na plecach to kosztem statecznika, który musiałby być zniszczony całkowicie. Foto F115 nie wskazuje na to samolot miałby lądować na plecach.
F115 bardzo dobrym dowodem na inscenizację tego „wypadku, którego nie było” lub faktu na to , że rzeczywiście zastosowano „samolot bliźniak”.


F115

Pokazując foto 115 statecznika powtórzmy jeszcze raz ;
dobrze zachowana i mało uszkodzona konstrukcja statecznika przeczy tezie o uderzeniu ogonem w ziemie – lot na plecach. Bo gdyby tak było cały ten statecznik zostałby starty w proch i przepadł bez śladu.
Uwaga druga, ślady błota na powierzani maja charakter narzutowy okrągły i zamknięty. Czyli jest to dowód na to, ze statecznik spoczywał nieruchomo, kiedy spadły nań odbryzgi błota spowodowane eksplozją.
Gdyby bowiem statecznik nie był podłożony przez robotników ( a leciał) to spadając z samolotem lub osobno musiałby powalać się błotem na okrągło, a wiec byłyby całkowicie zabłocony, a ślady błota miałyby formę strug podłużnych - a co wynika z projekcji wektora prędkości na te powierzchnie.

Ad. Czarna Skrzynka:


F128

Skrzynka spoczywa wg F103,F105 na wysokości statecznika poziomego prawego.
Czyli w miejscu całkowicie błędnym. Czarna skrzynka mając wciąż – niechybnie - wysoka energię kinetyczną toczyłaby się dalej. To zgodnie z wektorem prędkości tupolewa jako całości samolotu. – (Jest oczywiście niskim prawdopodobieństwem To , że w takim zderzeniu czarna skrzynka wypada poza kadłub samolotu).- Tak wiec czarna skrzynka musiałby znajdować się albo w okolicy ogona, albo tez polecieć jeszcze dalej. Gdyż zarówno kształt jak i stosunek masy do objętości daje jej przewagę w łatwości toczenia się w stosunku do ogona w którym normalnie jest zamocowana.
Położenie skrzynki nie ma jakiegokolwiek wytłumaczenia losowego(katastrofy).
To najważniejsze chyba świadectwo oszustwa.


F103 Front

Stwierdźmy dobitnie: Położenie czarnej skrzynki – o ile nie jest rezultatem zwykłego podrzucenia na wzór innych części samolotu, które tupolew rzekomo zgubił po drodze – jest skutkiem eksplozji. Tylko eksplozja taka mogła odrzucić czarna skrzynkę w kierunku przeciwnym do kierunku lotu samolotu i to na tak daleki dystans lub ręcznie zrobili to zdezorientowani robotnicy.
To jest bardzo prosta alternatywa -50/50.
Trzeciej możliwości nie ma.
Przyjmowanie autentyczności zawartości skrzynki bez surowej weryfikacji autentyczności miejsca , gdzie została ona znaleziona jest tak samo żenujące jak telewizyjne ukazywanie autentyczności zabezpieczeń sejfu, w którym ta skrzynka jest bezpiecznie zamknięta.

Gdyby jednak położenie czarnej skrzynki rozpatrywać w aspekcie eksplozji, która na nią zadziałała zauważmy: że o śladach eksplozji w zespole; S55-S66 —-Ogon w komplecie ze statecznikiem świadczyć mogą tak skutki fali uderzeniowej – powyżej częściowo wspomniane deformacje blach vide F121,F122,F119;


F121

F122

Widać wyraźne deformacje krawędzi natarcia skutkiem nacisków powierzchniowych Ciągłych na całej powierzchni.


F119

Na F119 widać pokrywę silnika zerwana obciążeniem ciągłym powierzchniowym a nie silą skupiona. Pokrywa została zdmuchnięta.

- oraz szerokie rozrzucenie izolacji dźwiękowo termicznej (vide F118) którym wyłożone było całe wnętrze Tupolewa.


F118

Uwagi końcowe
...