Polityki sektorowe UE(1).doc

Polityki sektorowe UE

Dwa nurty po II wojnie Światowej:

- federacja – przekazanie kompetencji jednemu z państw suwerennemu

- konfederacja – związek państw suwerennych.

1950 – Plan Schumana

1952 – Europejska Wspólnota Węgla i Stali

1955 – powstanie NATO

1955 – Konferencja w Messynie

1957 – Traktaty Rzymskie

1978 – powstanie Europejskiego Systemu Walutowego

1979 – wybory do Parlamentu Europejskiego

1992 – Traktat z Maastricht

1997 – Traktat Amsterdamski

2000 – Traktat Nicejski

2001 – Spotkanie w Leaken w wyniku, czego powstaje

2002 - Konwent Europejski, opracował Konstytucje UE, która upadła w referendach w poszczególnych krajach. Konstytucja upadła, ponieważ nazwa sugerowała powstanie państwa i oddanie suwerenności poszczególnych krajów członkowskich.

2007 – Traktat w Lizbonie – UE uzyskuje osobowość prawną, zniesienie filarów.

Prawo twarde UE

W I filarze: rozporządzenia, dyrektywy, decyzje

W II filarze: wspólne strategie

W III filarze: wspólne stanowiska, decyzje ramowe

Rozporządzenie – ma największą moc wiążącą, ma zasięg ogólny i bezpośredni.

Dyrektywa – określa cel i termin jego osiągnięcia, obowiązuje od dnia, gdy przeszła do krajowego prawa

Decyzja – odnosi się do konkretnych przypadków

Miękkie prawo UE

Zalecenia i opinie - nie są wiążące, ale wskazują kierunki działania.

Wspólna polityka rolna.

Geneza:

- wiele czynników natury ekonomicznej i politycznej

- przed II wojna światową państwa charakteryzowały się interwencjonizmem na rynkach rolnych

Polityka rolna:

- jest to polityka, która pochłania najwięcej pieniędzy

- zbudowanie systemu polityki rolnej ma uzupełniać niedobory żywności od państw posiadających nadwyżkę

- podniesienie poziomu życia rolników.

Art.32. 1992 Maastricht – polityka rolna

Art. 33 określa cele polityki rolnej:

- wzrost produkcji

- zapewnienie poziomu życia ludności wiejskiej

- stabilizacja rynków

- zapewnienie bezpieczeństwa zaopatrzenia w produkty

- zapewnienie stabilnych cen.

Zagrożenia: epidemia, rozsiewanie strachu przez massmedia

Środki: regulacja cen.

Wspólne mechanizmy stabilizujące:

- przepływ towarów – państwa nie mogą wprowadzać ograniczeń, szczególnie ilościowych.

Zasady:

1.       Jedność rynku – swobodny przepływ towarów rolnych (wymaganie dodatkowych dokumentów, np. o czystości towaru jest zabronione). Określenie minimum i maksimum- ceny na określone towary.

2.       Preferencja wspólnotowa – Uprzywilejowanie państw trzecich, spoza UE i ich produktów, np. Azji.

3.       Solidarność finansowa – wspólna odpowiedzialność członków UE

1962 – Europejski Fundusz Orientacji i Gwarancji Rolnej.

Polityka społeczna UE

Polityka społeczna jest zdecentralizowana. Polityka oświatowa podlega dużej decentralizacji. Traktat EWG, o utworzeniu Wspólnot gospodarczych, stwierdza, że podstawowym celem Wspólnoty jest popieranie poprzez utworzenie wspólnego rynku oraz stopniowe ujednolicanie polityki gospodarczej państw członkowskich, ciągłej i równomiernej ekspansji, wzmożonej stabilizacji, szybszego podwyższenia poziomu życia i ściślejszych stosunków między państwami.

Traktat zaleca również ścisłą współpracę między państwami wspólnoty w dziedzinie zagadnień społecznych, a zwłaszcza w sprawach dotyczących kształcenia i doskonalenia zawodowego (jedyna wzmianka w prawie pierwotnym, dotycząca oświaty).

Kwestie edukacji wielokrotnie stawały się tematem burzliwych polemik. W 1971 roku doszło do pierwszego spotkania Ministrów Edukacji. W 1973 roku opublikowano raport „W kierunku europejskiej polityki oświatowej”. W raporcie tym, potwierdzono istotę polityki edukacyjnej, zalecono pielęgnowanie struktur szkolnych państw członkowskich z uwzględnieniem ich tradycji edukacyjnych.

Ciągły rozwój struktur europejskich, akceptacja reform w dziedzinach takich jak: rynek wewnętrzny, współpraca technologiczna, walutowa, ochrona środowiska, polityka zagraniczna i bezpieczeństwo napotykały aprobatę i chęć realizacji przez państwa członkowskie, natomiast wspólna polityka oświatowa zderzała się z niechęcią ze strony państw członkowskich i nie znalazła miejsca w kolejnych uchwałach, modyfikujących traktaty wspólnotowe.

Za brak koncepcji unii oświatowej odpowiadają politycy poszczególnych państw, którzy nie przedstawili żadnej propozycji rozwiązań edukacyjnych w Europie.

Jak wskazują regulacje wewnętrzne państw członkowskich, są na tyle zróżnicowane pod względem organizacyjnym, programowym, uzależnione od warunków ekonomicznych, społecznych, politycznych i historycznych, że skutkują barierą nie do pokonania i uniemożliwieniem stworzenia unii oświatowej.

Bariery te wynikają z:

1.       Podziału sektora edukacyjnego na publiczny i prywatny. Prywatny, gdzie elementem utrudnienia unifikacji jest stopień niezależności instytucji prywatnych wobec systemu edukacyjnego danego państwa.

2.       Różnice w Produkcie Krajowym Brutto (PKB). Kraje bogatsze przeznaczają więcej pieniędzy na edukację niż biedniejsze. Biedniejsze muszą w pierwszej kolejności sprostać problemom związanym z opieką społeczną ochroną zdrowia czy inwestycjami gospodarczymi, a dopiero później mogą myśleć o kwestiach dotyczących oświaty.

3.       Istnieje szereg różnic programowych i organizacyjnych, które uniemożliwiają unifikację. Unie Europejska nie ma wspólnej koncepcji oświatowej, zbliżonej rozwiązaniami do unii walutowej czy ekonomicznej, jednak nie można mówić o braku współpracy na tym polu. Istnieje wiele programów wdrożonych w ramach narodowych systemów edukacyjnych, np. Sokrates, Leonardo da Vinci, Młodzież.

Sokrates jest skierowany do szerokiego grona odbiorców, od dzieci po dorosłych. Celem jest kreowanie europejskiego wymiaru edukacji, poprzez naukę w innych ośrodkach, na odległość.

Leonardo da Vinci – kładzie nacisk na kształcenie zawodowe

Młodzież – skierowany do młodzieży w uczestniczeniu kształceniu poza szkolnym.

Poza tymi programami, ministrowie edukacji poszczególnych państw członkowskich, spotykają się ze sobą, aby dyskutować, ustalać wspólne priorytety polityki oświatowej w swoich krajach. Dzięki tym naradom w wielu krajach przeprowadzono reformę edukacji.

Reformatorom zależało na dostosowaniu systemów edukacyjnych w ich krajach, do realiów nowej i stale zmieniającej się rzeczywistości.

Wprowadzane zmiany polegały głównie na wyrabianiu u uczniów umiejętności czytania ze zrozumieniem, umiejętności obsługi komputera, obniżanie wieku ,w którym dzieci zaczynają naukę i wprowadzeniu nauki dwóch języków obcych.

Wielokrotnie zastanawiano się nad tym, jakby wyglądała ujednolicona szkoła. Korzystano z rozwiązań krajów europejskich, czerpiąc poszczególne elementy z różnych systemów, podejmowano próby stworzenia takiej szkoły.

Według jednego z pomysłów wyglądałaby następująco:

1.       3 – 6 lat przedszkole

2.       6 – 12 lat nauczanie początkowe

3.       12 – 16 lat szkoła średnia I stopnia

4.       16 – 18 lat szkoła średnia II stopnia.

Ponadto obowiązywałoby minimum programowe, wspólna forma rekrutacji i oceny.

W raporcie Komisji Europejskiej „Edukacja dla Europy”, opublikowanym w 1999 roku, wskazano, że istnienie wielkości dróg, prowadzących do wspólnego celu, stanowi zaletę a nie wadę, a różnorodność pomiędzy państwami, powinna być kultywowana i postrzegana jak jej atut, zaś integracja na płaszczyźnie oświatowej, powinna być realizowana zgodnie z następującymi priorytetami:

1.       Równość szans edukacyjnych – odnosi się do dzieci emigrantów i do dzieci niepełnosprawnych

2.       Poprawa, jakości kształcenia – ma być realizowana z wykorzystaniem najnowszych osiągnięć techniki, odchodzenie od encyklopedycznego sposobu nauczania, nauce języków obcych, nauce kultury innych państw.

3.       Nowy model nauczyciela – nacisk kładzie się, aby nauczyciele mieli wykształcenie wyższe, aby system kształcenia nauczycieli był jednolity.

4.       Europejski ideał wychowania – akceptuje się uczenie i pokazywanie tradycji, kultury, różności innych państwa i uczy tolerancji do nich.

Polityka transportowa w Unii Europejskiej

Unia Europejska dba o to, by obywatele państw członkowskich mogli z łatwością przemieszczać się na kontynencie europejskim, chodzi również o to by w sposób możliwie najsprawniejszy urzeczywistnić funkcjonowanie wspólnego rynku w zakresie przewozu osób, towarów i pośrednio usług.

Sektor transportu wytwarza łącznie ponad 10% całości dochodu UE i gwarantuje łącznie ponad 10 mln miejsc pracy. Wraz ze wzrostem potrzeb transportowych wzrasta zanieczyszczenie powietrza.

Większość zagadnień polityki transportowej leży w gestii państw członkowskich, jednakże UE otwiera się na konkurencję rynków krajowych, zwłaszcza w sektorach transportu drogowego, lotniczego i kolejowego.

W 2003 roku państwa członkowskie przyjęły pierwszy pakiet „przepisów liberalizacyjnych”, dzięki którym około 80% rynku przewozów towarowych koleją zostało otwartych na konkurencję.

W kontekście usług lotniczych w 2007 roku UE zawarła umowę z USA o tzw. otwartym niebie. Na jej podstawie każdy unijny przewoźnik lotniczy, może oferować loty z dowolnego lotniska na terytorium UE do wybranego lotniska USA.

W zakresie infrastruktury transportowej UE wspiera kilka ważnych projektów, miedzy innymi:

1.       Modernizacja kilku połączeń kolejowych

2.       Poprawa przepustowości głównego szlaku śródlądowego, łączącego Ren, Men i Dunaj

3.       Poprawa i usprawnienie ruchu na najbardziej obleganych trasach morskich.

Sama liberalizacja przepisów, nie jest w stanie rozwiązać największych problemów, do których niewątpliwie zaliczana jest przewaga transportu drogowego nad innymi środkami transportu, co w efekcie prowadzi do znacznego zanieczyszczenia powietrza.

Słabe połączenia z tzw. obszarami peryferyjnymi oraz brak dobrych połączeń między sieciami krajowymi powodują, że transport drogowy jest najczęściej wykorzystywany. Szacunkowo przewozy drogowe obejmują obecnie ponad 44% wszystkich przewozów towarowych, droga morska to 39%, przewozy kolejowe 10%, a przewozy śródlądowymi drogami wodnymi to 3%.

Jeżeli chodzi o transport pasażerów, to przewozy drogowe obejmują 81%, przejazdy koleją 6%, a przeloty samolotem 8%.

Jednym z głównych celów współczesnej polityki transportowej jest zapewnienie równowagi oraz zmniejszenie transportu drogowego na rzecz innych form transportu. Ponadto priorytetem jest stworzenie takich warunków, aby możliwym było łączenie transportu drogowego z kolejowym, morskiego z kolejowym oraz kolejowego z powietrznym.

Niektóre państwa wprowadzają tzw. opłaty związane z zatłoczeniem. Polegają one na tym, iż użytkownicy wybranych dróg, muszą płacić za korzystanie z nich, np. Londyn, który jako pierwszy wprowadził opłatę dla kierowców, pobieraną za wjazd do centrum miasta.

Aby zbilansować i zrównoważyć transport drogowy z kolejowym nie wystarczą jedynie odgórne zalecenia rządu. Potrzebne są odpowiednie inwestycje, tak by można było zacząć stopniowo zastępować transport drogowy transportem kolejowym. Do tego niezbędne są:

1.       Znaczne rozbudowanie linii transportowych, zwłaszcza, jeśli chodzi o obszary peryferyjne

2.       Zastosowanie konkurencyjnych cen biletów

3.       Dostosowanie siatki godzinowej, tak by każdy pasażer świadomie wybierał transport kolejowy nad drogowym.

Sektor transportowy, a zwłaszcza pojazdy drogowe wytwarzają łącznie około 30% emisji dwutlenku węgla, dlatego też UE udziela priorytet tym sposobom poruszania się, które wywierają najmniejszy wpływ na środowisko. Ponadto coraz częściej państwa członkowskie przyjmują plany działania, stopniowego zmniejszania drogowego i powietrznego transportu.

Jednym z najpilniejszych działań polityki transportowej jest przyjęcie nowych standardów emisji dla wszystkich pojazdów silnikowych, w tym samolotów i statków, przyjęcie limitu 100 km/h, jako maksymalnej prędkości jazdy na drogach oraz modernizacja i rozwój istniejącej sieci transportu publicznego, czyli tramwajów, pociągów i autobusów.

Należy również poczynić działania wspierające pozyskanie biopaliw i wykorzystanie ich w sektorze transportowym.

Należy opracować programy, które w sposób aktywny wspierają rozwój komunikacji publicznej, szczególną uwagę należy poświęcić pomocy finansowej krajom przechodzącym transformacje ustrojowe, tak by były one w stanie odnowić i zmodernizować posiadane floty transportowe.

Należy wprowadzić podatek drogowy we wszystkich dużych miastach, a zyski z tego podatku powinny być przeznaczone na inwestycje na transport publiczny i poprawę stanu środowiska. Podatek na pojazdy spalinowe należy ustalić, w taki sposób by promował on, zmniejszenie emisji substancji szkodliwych i hałasu. Poziom hałasu w miastach powinien zostać zmniejszony do poziomu niższego niż obowiązujące obecnie standardy.