[SMiL 07] Śmigłowiec BŻ-1 GIL.pdf

Polska Technika L

MATERIAàY HIS

otnicza

TORYCZNE

7/2004

KLUB MIàOĝNIKÓW HISTORII POLSKIEJ TECHNIKI LOTNICZEJ • M

UZEUM TECHN

IKI W WARSZAWIE

STOWARZYSZENIE MàODYCH INĩYNIERÓW LO

TNICTWA • SMI

PROBLEMY ROZWOJU

MIG

OWCA B

-1 GIL

0 XI 2004 odbyáo siĊ w Muzeum Techniki spotkanie nt. Problemów Ğmigáowca Bĩ-1 GIL, które prowadzili

mgr inĪ. Andrzej Gla

ss, mgr inĪ. Bronisáaw ĩurakowski i mgr inĪ. pil. doĞw. Ryszard W

Īej.

itkowski. RelacjĊ z

tego spotkania zamieszczamy poni

HISTORIA ROZWOJU

MIG

OWCÓW

Ryszard Witkowski

lotniczy kiedykolwie

áatwiü praktycznie w ciągu budowy jednej konstrukcji, w Ğmigáowcach trwaáo lat 40.

ZaczĊáo siĊ od walki o to, Īeby siĊ w ogóle oderwaü od ziemi przy pomocy wirujących ukáadów

noĞnych. Początkowo sądzono, Īe skoro skrzydeáko (takie, jak w chiĔskich zabawkach, budowanych od

stuleci) uruchomione ruchem obrotowym wzniesie siĊ w powietrze, to "Ğruba powietrzna

za, równieĪ siĊ uniesie, a nawet zabierze czáowieka.. Wydawaáo siĊ, Īe jest to prostsze rozwiązanie,

niĪ samolot; temu záudzeniu ulegli teĪ bracia Wright, zaczynając swoje prace od budowy Ğmigáowców, ale

doszli do wniosku, Īe ta koncepcja nie ma Īadnej, absolutnie Īadnej przyszáoĞci, poniewaĪĞmigáowiec po

zatrzymaniu siĊ napĊdu spada jak kamieĔ.

Pierwsze Ğmigáowce, P. Cornu i L. Bréguet, oderwaáy siĊ od ziemi w 1907 r. Jednak nie száo o to,

Īeby oderwaü siĊ od ziemi na sekundĊ i zaraz spaĞü, tylko o to, Īeby siĊ utrzymaü w powietrzu. A do tego

trzeba byáo utrzymaü równowagĊ i sterowaü tym obiektem.

konstruktorów, ale walka o sterowny lot Ğmigáowca trwaáa do początku lat 30- tych.

Pierwszym Ğmigáowcem, na którym zarejestrowano oficjalne miĊdzynarodowe rekordy, byá

Ğmigáowiec Isacco z początku lat 30-tych. Na nim zastosowano lotki przy áopatach noĞnych, które sáuĪyáy

do sterowania. Ten Ğmigáowiec przez kilka lat byá posiadaczem rekordu wysokoĞci

trukcjĊ w ukáadzie podáuĪnym – tandem - zbudowaá rosyjski emigrant Nikolas Florine w Belgii

(początek lat 30- tych), zaĞ francuski duet konstrukcyjny, Bréguet i Dorand, zbudowaáĞmigáowiec z

wirnikami wspóáosiowymi. Na radzieckim Ğmigáowcu CAGI Czeremuchin uzyskaá wysokoĞü 600 m, do

tego w locie pionowym.

1 wrzeĞnia 1939 r w uĪyciu na Ğwiecie (w Związku Radzieckim, w Anglii, Francji, USA i Niemczech)

byáo zaledwie kilkanaĞcie sztuk wiatrakowców, czyli maszyn wirnikowych, ale nieodbierających na wirnik

innego napĊdu, niĪ ene

chomo w powietrzu, ale mogáy poruszaü siĊ z prĊdkoĞcią nawet 20- 30 km/h. DziĊki temu mogáy

zastąpiü balony obserwacyjne, a ponadto byáy bardzo atrakcyjne dla lotnictwa áącznikowego: nadawaáy

siĊ do zrzutów i odbioru meldunków, przejmowania jakichĞ przedmiotów itd. W Polsce pierwszy

wiatrakowiec zostaá zakupiony w 1934 r. Byá to wiatrakowiec Cierva C-30A, zakupiony w Anglii celem

przeprowadzenia prób, czy nie warto przypadkiem zastąpiü balonów obserwacyjnych tymi urządzeniami.

Po zakoĔczeniu prób wiatrakowiec zostaá przekazany do Aeroklubu ToruĔskiemu, gdzie lataá

propagandowo. Ta propaganda byáa skuteczna; wielu ludzi - miĊdzy innymi ja - zobaczyáo ten

wiatrakowiec jako pierwszy wiropáat w Īyciu.

Niemcy prowadzili intensywne próby wiropáatów z myĞlą o zastosowaniu wiatrakowców jako Ğrodek

ĝmigáowiec SP-GIL jest chyba najb

k "wziĊli na warsztat".

", odpowiednio

wiĊks

ĝmigáowce odrywające siĊ od ziemi budowaáo

wielu

18 m. Pierwszą

kons

rgia opáywającego go powietrza. Wiatrakowce nie byáy zdolne do zawisania

nieru

áącznoĞci z okrĊtami bojowymi na morzu, zamiast samolotów wyrzucanych z katapulty. Próby te

ardziej ambitnym przedsiĊwziĊciem, jakie polscy konstruktorzy

ĩeby zrozumieü znaczenie i wagĊ tego przedsiĊwziĊcia,

musi siĊgnąü jednak do okresu nieco wczeĞniejszego, aby pojąü, dlaczego to, co braciom Wright udaáo

siĊ za

k realizowano projekt jawny - byá to Ğmigáowiec Focke-Achgelis Fa-61. ĝmigáowiec ten pobiá - wrĊcz

zdeklasowaá - wszystkie rekordy, jakie tylko byáy. Na przykáad rekord wysokoĞci Isacca poprawiá z 18 m na

3000 m, odlegáoĞci przelotu miaá juĪ rzĊdu 200 km. Gdy rozpoczĊáa siĊ wojna, Niemcy byli pierwszymi,

którzy opanowali Ğmigáowce w sensie uĪytkowym. Byáy to dwa Ğmigáowce: Focke-Achgelis Fa-223 Drache

i Flettner Fl-282 Kolibri dla Marynarki.

Ale nie tylko w Niemczech dąĪono do tego, Īeby Ğmigáowce doprowadziü do stanu uĪytkowego.

RównieĪ w Stanach Zjednoczonych kilku konstruktorów zabraáo siĊ ostro do roboty. Pierwszym

Ğmigáowcem uĪytkowym byáĞmigáowiec, który byá nastĊpcą eksperymentalnej maszyny VS-300

skonstruowanej przez Igora Sikorskie

truktorzy, jak np. Frank Nicholas Piasecki. Byá on konstruktorem duĪego, dwuwirnikowego Ğmigáowca

transportowego, który staá siĊ początkiem sáawnej linii, której ukoronowaniem jest Chinook. Innym wartym

wspomnienia konstruktorem byá Arthur Young, który teĪ zbudowaáĞmigáowiec jednowirnikowy, z prĊtem

usteteczniajacym. Na bazie tego Ğmigáowca po wojnie powstaá najpopularniejszy Ğmigáowiec Ğwiata

owych lat - Bell 47. Warto równieĪ wspomnieü o Stanley’u Hillerze, który w swoim Ğmigáowcu UH-12

zastosowaá wirnik z áopatkami sterującymi.

Teraz dochodzimy do „punktu zerowego” dla nas. KoĔczy siĊ wojna. Alianci przejĊli 5 Ğmigáowców

Kolibri i Drache, a ponadto zatrudnili niemieckich specjalistów, gdyĪ Niemcy byli najbardziej

zaawansowani w technice Ğmigáowcowej. Lwia czĊĞü przypada Amerykanom - zabrali aĪ 4 Ğmigáowce

(piąty, przekazany Anglikom, wkrótce zo

iwie przestali siĊ liczyü w Ğmigáowcowej branĪy. Amerykanie natomiast stali siĊ monopolistami, co

wywoáaáo gwaátowny poĞcig w innych krajach. Wszystkie kraje, które tylko miaáy na to chĊü, Ğrodki i

specjalistów, zaczĊáy projektowaü maszyny wáasne. Nie wszyscy zaczynali od zera, wáasny dorobek mieli

juĪ Rosjanie, Francuzi czy Anglicy, natomiast po stronie polskiej byáo „zero absolutne”: nie byáo absolutnie

Īadnych doĞwiadczeĔ, ani Īadnej wiedzy. A mimo to znaleĨli siĊ ludzi odwaĪni, z wizją, którzy podjĊli siĊ

tego trudnego zadania: zbudowania polskiego eksperymentalnego, doĞwiadczalnego Ğmigáowca, na

którym moĪna by zebraü wáasne doĞwiadczenia. ĝmigáowcem tym byá wáaĞnie SP-GIL.

go; byá to sáynny R-4. Oprócz Sikorskiego jeszcze dziaáali inni

kons

wáaĞc

staá rozbity) i wiĊkszoĞü specjalistów. W efekcie Niemcy

POWSTANIE

MIG

OWCA SP-GIL

Andrzej Glass

a wstĊpie warto wyjaĞniü, Īe początkowo Ğmigáowiec nie miaá nazwy, tylko znaki SP-GIL (gdzie

ctwa, gdyĪ taką nazwĊ wówczas nosiá Instytut); dopiero potem,

ków rejestracyjnych, dostaá nazwĊ GIL, a jako pierwsza konstrukcja inĪ. Bronisáawa

ĩurakowskiego póĨniej otrzymaá oznaczenie Bĩ-1.

W 1946 r Instytut Techniczny Lotnictwa mieĞciá siĊ w pokoiku na Politechnice; dopiero w 1947

wyremontowano pomieszczenia na OkĊciu, po dawnej Wytwórni Silników PZL, i tam Instytut znalazá

siedzibĊ. Gáówną rolĊ w podjĊciu prac nad Ğmigáowcem odegraá inĪ. Zbigniew Brzoska (póĨniej profesor),

kierownik dziaáu wytrzymaáoĞciowo-konstrukcyjneg

erymentalnego Ğmigáowca. Popará tĊ myĞl dyr. Instytutu prof. Wáadysáaw Fiszdon, który podczas

wojny pracując w Anglii w instytucie lotniczym w Farnborough, jako pierwszy Polak, miaá okazjĊ

przelecieü siĊĞmigáowcem Sikorsky R-4. ZaczĊto Ğciągaü do Instytutu pracowników. W paĨdzierniku

1947 rozpocząá tu pracĊ inĪ. Bronisáaw ĩurakowski, który początkowo zajmowaá siĊ w Instytucie próbami

w locie szybowców i sprawdzaniem ich obliczeĔ. Na początku 1948 r zostaá utworzony zespóá

konstruktorski, w którym inĪ. ĩurakowski, zająá siĊ intensywnie problemem Ğmigáowca. Stwierdziá on, Īe

parĊ publikacji Ğwiatowych na ten temat, np. prace Glauerta czy Sissinga, jest osiągalnych, ale to nie byáy

prace, które wiele mówiáy o obliczaniu Ğmigáowców. W styczniu 1948 w Instytucie rozpocząá pracĊ inĪ.

Tadeusz ChyliĔski, który w latach 1946-1947 zaprojektowaá motoszybowiec Pegaz. InĪ. Brzoska zająá siĊ

sprawami wytrzymaáoĞciowymi oraz konstrukcyjnymi związanymi z napĊdem, inĪ. ĩurakowski

aerodynamiką, sterowaniem, wirnikiem, czyli czĊĞcią ”Ğmigáowcową”, a inĪ. Tadeusz ChyliĔski -

konstrukcją kadáuba, czyli czĊĞcią „samolotową”.

NaleĪy zwróciü uwagĊ, Īe zespóá pracowaá w báyskawicznym tempie: zostaá utworzony w 1948, a w

poáowie 1949 odbyá siĊ juĪ wstĊpny montaĪĞmigáowca. Na fotografii z tego montaĪu widzimy caáą

konstrukcjĊ kadáuba, belkĊ i Ğmigáo ogonowe. Nie ma jeszcze silnika i przekáadni, jest tylko wirnik

poáoĪony na kadáubie, Īeby pokazaü na 22 lipca 19

o Instytutu. W 1947 r. rzuciá on pomysá budowy

eksp

49, Īe prace są mocno zaawansowane. Budową

przyniosáy rezultaty negatywne i wtedy Niemcy podjĊli tajny program budowy Ğmigáowca. Sáawny

konstruktor Anton Flettner otrzymaá od Kriegsmarine zlecenie na zbudowanie Ğmigáowca. Równolegle

jedna

GIL byáo skrótem od Gáówny Instytut Lotni

z powodu zna

POPRZEDNICY GILA I PROTOTYP Bĩ-1 GIL

Sikorsky R-4 (1942) USA

Bell 47 (1947) USA, drąĪkiem ustateczniającym

Younga-Bella

Hiller 360/UH-12 (1948) USA, z áopatkami sterującymi

Hillera

Projekt wstĊpny Bĩ-1 GIL

(1948)

Pierwsze loty GILa w 1950 r., pilotuje B. ĩurakowski,

przytrzymują W. Fiszdon i T. ChyliĔski

Bĩ-1 GIL – I wersja (niskie podwozie)

Próby Bĩ-1 GIL – II wersji z szerokim podwoziem

Ğmigáowca kierowaá szef w

arsztatu, inĪ. R. Berkowski. ZakoĔczenie wszyst

kich prac warsztatowych,

astąpiáo dosyü szybko, bo na jesieni.

ĝmigáowiec SP-GIL byá zaprojektowany jako maszyna dwumiejscowa, choü wiĊkszoĞü lotów

ykonywaá „jednoosobowo”. Charakterystyczne dla tego Ğmigáowca, ze wzglĊdu na dwumiejscową kabinĊ

pozycjĊ boczną pilota byáo to, Īe caáy czas leciaá on z lekkim zwisem, natomiast kiedy w jednym z lotów

echanik staá na podwoziu z prawej strony, Ğmigáowiec leciaá prosto. NapĊd Ğmigáowca stanowiá niemiecki

ilnik Hirth HM 504 o mocy 105 KM. Konstrukcja kadáuba w czĊĞci kabinowej i silnikowej byáa kratownicą

rzestrzenną z rurek stalowych, natomiast belka ogonowa byáa sklejkową rurą, sztywną na skrĊcanie i

ginanie. àopaty miaáy konstrukcjĊ drewnianą, krytą sklejką. ĝmigáo ogonowe miaáo áopaty z tzw. drewna

lepszonego, czyli wielowarstwowego..

Ğmigáowcu zastosowano áopatki ustateczniające (ukáad Hillera), dziĊki czemu Ğmigáowiec byá

amostateczny. Automatycznie ustateczniü wirnik moĪna na dwa sposoby: sposobem bezwáadno-

ciowym, wykorzystując zdolnoĞü wirującego, ciĊĪkiego obiektu (giroskopu), do utrzymywania staáej

ozycji w przestrzeni - tą drogą poszedá Bell, stosując ciĊĪki prĊt z ciĊĪarkami na koĔcach, lub metodą

tą poszedá Stanley Hiller.

i byá poáączony z ukáadem sterowania. Pilot w tym uk

irnikiem gáównym, tylko tym wirnikiem sterującym (który jednocze nie stabilizuje Ğmigáowiec), a dopiero

irnik sterujący przenosi ten impuls na áopaty gáówne. Zastosowanie ukáadu Hillera ponadto pozwoliáo

proĞciü konstrukcjĊ. Wirnik przegubowy nawet dzisiaj charakteryzuje siĊ niezmiernie skomplikowaną

áowicą. Tutaj gáowica byáa bardzo prosta, áatwa do wykonania nawet w spartaĔskich warunkach pracy.

Dnia 14 I 1950 Ğmigáowiec byá gotów do prób. Zostaá zbudowany w niecaáe dwa lata. Dzisiaj na ogóá

kiego tempa juĪ nie spotykamy. Przed oblotem pojawiá siĊ problem, kto ma Ğmigáowcem lataü. OtóĪ nie

yáo w tym czasie w Polsce nikogo, kto umiaáby lataü na Ğmigáowcach. Wobec tego inĪ. B. ĩurakowski

odjąá siĊ sam prowadzenia prób, sam siĊ na nim wyszkoliá (jako absolutny samouk) i wykonywaá loty. Byá

n jedynie pilotem szybowcowym. Niestety, gdy Ğmigáowiec byá gotów do pierwszego lotu, 14 stycznia

yáa zima, powierzchnia lotniska byáa oblodzona), podmuch wiatru przewróciáĞmigáowiec. NiezbĊdny byá

mont - uszkodzeniu ulegáy áopaty wirnika, Ğmigáo ogonowe, podwozie, i belka kad

yremontowano i oblot odbyá siĊ dopiero 4 kwietnia. Dla zmniejszenia wywro ki,

i koĔcówkami. ĝmigáowiec podcza szych prób

ĊĞci kadáuba oraz nie miaá pokrytego páótnem

rzejĞcia miĊdzy kratownicą kadáuba a belką ogonową. Podczas lotów zrobiono pomiary obciąĪeĔ, oraz

lmowano róĪne fazy lotu (z maáą prĊdkoĞcią, w czasie zawrotu). Podczas piątego lotu, 5 lipca 1950 r.,

migáowiec byá przytrzymywany za burty przez dwóch pomocników: prof. W. Fiszdona i inĪ. T.

hyliĔskiego. Kiedy Ğmigáowiec zacząá siĊ wznosiü, pomocnicy wisząc na wyciągniĊtych rĊkach stracili

runt pod nogami. Wówczas z przeraĪenia puĞcili siĊ. To pokazuje, Īe Ğmigáowiec miaá duĪą siáĊ noĞną,

koro zamiast dwóch osób uniósá trzy, czyli okoáo 80 kg ponad teoretyczny udĨwig. ĝmigáowiec, gdy ubyáo

mu te 150 kg obciąĪenia - prysnąá w górĊ, lekko zadzierając dziób. Pilot, inĪ. ĩurakowski, nie wiedziaá co

siĊ dzieje i przestraszyá siĊ. Gwaátownie zmniejszyá skok áopat, a wtedy Ğmigáowiec uderzyá o ziemiĊ i

uszkodziá podwozie oraz Ğmigáo ogonowe. To juĪ byáa druga kraksa tego Ğmigáowca. W jego Īywocie byáo

takich powaĪniejszych 7, a drobniejszych jeszcze kilka. OtóĪ po tej kraksie zdecydowano, Īe trzeba

poszerzyü podwozie, i Ğmigáowiec musiaá przejĞü remont, równoczeĞnie zamieniono amortyzacjĊ

podwozia - byáa gumowa - na olejowo-powietrzną. Remont poszedá bardzo szybko, trwaá okoáo miesiąca.

JuĪ w sierpniu Ğmigáowiec zacząá wykonywaü loty. Wkrótce, 13 sierpnia

tydzieĔ póĨniej - 22 sierpnia - nastĊpnemu.

We wrzeĞniu 1950 byáem na praktyce studenckie zjĊ znaleĨü siĊ

na warsztacie, kiedy wykonywano nowe áopaty do wirnika: sztywne zamiast wiotkich. RównieĪ zostaáa

zmieniona wielkoĞüáopatek sterujących. Na gáowicy wirnika dodano eliminator drgaĔ pomysáu Z. Brzoski a

konstrukcji B. ĩurakowskiego. W tym czasie do Instytutu zostaáĞciągniĊty pilot LOT-owski Wiktor Peáka,

który zostaá wyszkolony jako pierwszy polski pilot Ğmigáowcowy i pierwszy polski doĞwiadczalny pilot

Ğmigáowcowy. Ciekawa jest historia, jak W. Peáka nauczyá siĊ lataü na Ğmigáowcach. OtóĪ byá on

kapitanem PLL LOT i czĊsto lataá do ParyĪa; tam zaĞ - na lotnisku Le Bourget byáy Ğmigáowce ukáadu

Hillera. Peáka - z wáasnych zaoszczĊdzonych pieniĊdzy zapáaciá za kilka lotów na Ğmigáowcu Hillera. To

mu wystarczyáo, Īeby zdobyü minimum wiedzy do pilotowania Ğmigáowca. PoniewaĪ byá bardzo zdolny,

przyswoiá to sobie wyjątkowo szybko. PóĨniej wykonywaá na Ğmigáowcu w czasie publicznych

demonstracji rzeczy, które przyprawiaáy nieraz konstruktorów o drĪenie serca, bo np. potrafiá kiedyĞ

wznieĞü siĊ nad cumulusy i w ogóle zniknąü z pola widzenia. W lecie 1951 z winy uszkodzenia sprzĊgáa,

Zaproponowaá on ustatecznianie przy po

áadzie steruje nie

mocy

áubowa. ĝmigáowiec

tnoĞci Ğmigáowca na bo

s pierw

dodano po bokach podwozia wysiĊgniki z blaszanym

ie miaá zaáoĪonych niektórych blach pokrycia Ğrodkowej cz

Ğmigáowiec ulegá uszkodzeniu, a

j w Instytucie Lotnictwa i miaáem oka

lotowany przez PeákĊ GIL przew

róciá siĊ amiąc

áopaty wirnika. Wkrótce zostaá wyremontow

any.

aerodynamiczną - drogą

rniczka sterującego, który

14 XI 1951 odbyáa siĊ oficjalna prezentacja Ğmigáowca przed wáadzami wojskowymi i cywilnymi. Z niej

pochodzi wiĊkszoĞü zdjĊüĞmigáowca GIL w locie.

Na tym Ğmigáowcu Peáka wykonywaá ponad 100 lotów - bez jakichĞ wiĊkszych káopotów. Dnia 20

lipca 1952 r. na OkĊciu odbyáy siĊ centralne pokazy lotnicze; na nich po raz pierwszy zaprezentowano

Ğmigáowiec GIL publicznie. Byá to zresztą nie tylko pierwszy publiczny pokaz Ğmigáowca w Polsce, ale

chyba w caáej Europie Wschodniej. 1953 r. w wyniku kolejnej modyfikacji powstaáa III wersja Ğmigáowca

GIL. Po uszkodzeniu, w którym zgiąá siĊ waá wirnika noĞnego, wymieniono trzyczĊĞciowy spawany waá na

jednoczĊĞciowy, lecz krótszy. Spowodowaáo to obniĪenie poáoĪenia wirnika. Zmieniono równieĪ podwozie

na wĊĪsze, wysokie, trójgoleniowe oraz przesuniĊto na prawo wylot rury wydechowej. ĝmigáowiec lataá do

16 listopada 1953 r. Tego dnia ĞwieĪo

uszkodziáĞmigáowiec. Po lądowaniu, gdy wirnik krĊciá siĊ na maáych obrotach, podmuch wiatru przechyli

wirnik do tyáu tak, Īe zahaczyá o belkĊ ogonową, obciąá belkĊ i tym samym zakoĔczyá siĊ pierwszy okres

prób. W sumie na Ğmigáowcu w tym okresie wykonano 169 lotów w áącznym czasie 20 h 21 min. SP-GIL

zostaá na pewien czas „odstawiony do hangaru”. Prowizorycznie go wyremontowano. W 1955 r

Ğmigáowiec znalazá siĊ na wystawie w warszawskim Arsenale, a nastĊpnie powróciá do Instytutu.

przeszkolony przez PeákĊ na GILa pilot Andrzej Abáamowicz

drewno sosnowe

Przekrój áopaty wirnika noĞnego (wersja z 6.II.1951)

otwory ulĪeniowe

pokrycie ze sklejki

stalowy prĊt wywaĪający

z pasem do mocowania Ğrubami

otwory ulĪeniowe

sosnowa krawĊdĨ spáywu

Īebro z topoli

„PRZERWA W

YCIORYSIE” GILA I DALSZE LOTY

Ryszard Witkowski

W 1953 r. uznano zasáugi inĪ. B. ĩurakowskiego i wáadze przyznaáy mu NagrodĊ PaĔstwową II

stopnia, co byáo rzadkim gestem w stronĊ konstruktorów lotniczych, którzy na ogóá nie byli lubiani przez

wáadze. W tym przypadku zdobyto siĊ jednak na sympatyczny gest uznania dla twórcy rzeczywiĞcie

rewelacyjnych konstrukcji.

Bardzo waĪne jest, Īe ten Ğmigáowiec byá wyposaĪony w (osadzony w gáowicy) rezonansowy

eliminator drgaĔ. Takie rozwiązanie dopiero 20 lat póĨniej pojawiáo siĊ w Stanach Zjednoczonych na

Ğmigáowcach Sikorskiego. Nawet M. Mil, podczas wizyty w Polsce, byá zaskoczony, Īe to jest tak proste,

ale dziaáa. Niestety w owym czasie, chociaĪ byáo to pierwsze, pionierskie podejĞcie do sprawy eliminacji

drgaĔ latającego obiektu przy pomocy takiego niepozornego urządzenia, nie byáo opatentowane. Kto

wtedy myĞlaá o patentach? Nikt nie miaá ani pieniĊdzy, ani wiedzy, ani ĞwiadomoĞci waĪnoĞci

opatentowania. Poza tym, wiĊkszoĞü polskich patentów byáa bezpáatnie udostĊpniana ZSRR; zaĞ inĪ.

ĩurakowski - ze wzglĊdu na swe przekona

nia - nie chciaá robiü Rosjanom prezentu. Gdyby jednak ten

k zostaá opatentowany, Sikorsky musiaáby ciĊĪką forsĊ wybuliü, kiedy zbudowaá swój resonant

vibration eliminator .

Dochodzimy do tego momentu, kiedy przywrócono Ğmigáowiec GIL do stanu lotnego. W 1956, latem

- w czerwcu i w lipcu - los uĞmiechnąá siĊ do mnie, gdyĪ znalazáem siĊ w pierwszej, pionierskiej grupie

piĊciu pierwszych polskich pilotów, którzy przeszli regularne przeszkolenie w pilotowaniu Ğmigáowców.

Przed nami na Ğmigáowcach latali: ĩurakowski, Peáka, Abáamowicz - wszyscy trzej de facto nauczyli siĊ

lataü „w akcji”. Ja miaáem przyjemnoĞü uczestniczyü w regularnym szkoleniu, przeprowadzanym przez

sowieckiego pilota, Wsiewoáoda Ilicza Winnickiego w ĝwidniku, latem 1956 roku. Ten czáowiek uczyá nas

latania na Ğmigáowcu Mi-1: klasycznym, konwencjonalnym, z wirnikiem przegubowym, o silnych cechach

niestatecznoĞci. Jak wspomniaáem, na lot skáadają siĊ: ustatecznianie, manewrowanie i nawigowanie.

SpoĞród nich ta pierwsza czynnoĞü – stabilizacja - byáa rzeczywiĞcie bardzo trudna do opanowania;

myĞmy jąüwiczyli od trzech do piĊciu godzin, w grupie piĊcioosobowej. Ja, o ile pamiĊtam, po trzech i póá

táumi

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: