snt.pdf

„ Silniki - nowe technologie ” - zbiór tekstów

Elektryczny motor E.V. Graya / Technologia bliźniaczego silnika elektrycznego / Silnik napędzany

energią stałych magnesów / Rewolucyjny mały silnik wielkiej mocy / Technologia magnetycznych

równoległych ścieżek Joe'ego Flynna

Elektryczny motor E.V. Graya

Niniejszy artykuł o wynalazcy Edwinie V. Grayu i jego elektromagnetycznym silniku po raz pierwszy

ukazał się w czerwcu 1977 roku i w październiku 1991 roku trafił na stronę internetową KeelyNet. Gray

zmarł w kwietniu 1993 roku we wciąż nie wyjaśnionych okolicznościach.

W lutym tego roku na stronie KeelyNet pojawiła się informacja o ponownym odkryciu „elektrycznego

silnika EV Graja” oraz omówienie niejasności dotyczących okoliczności śmierci wynalazcy. Poniżej

publikujemy schemat blokowy oraz zdjęcie silnika Graya EMA-4. Dalsze dane na temat Edwina Graya i jego

wynalazków można znaleźć na stronie internetowej KeelyNet < www.keelynet.com >

Nękany przez władze, nie dofinansowany, ignorowany przez naukę, świat biznesu i przemysł Edwin V.

Gray, wynalazca samouk z Los Angeles, stworzył rewolucyjny silnik elektromagnetyczny, który rodzi

nadzieję na znaczną poprawę warunków życia na świecie.

Dzięki odkryciu przez Graya superefektywnego sposobu dostarczania mocy przy znacznie niższych

kosztach niż w przypadku innych urządzeń podobnego typu otwierają się nowe, ogroomne możliwości. Ten

nowy silnik elektromagnetyczny jest gigantycznym krokiem w kierunku budowy wspaniałych elektrowni

przedstawianych przez twórców z gatunku science fiction.

Korzyści płynące z tego wynalazku dla samego tylko przemysłu motoryzacyjnego mogą być wręcz

niesłychane – wygląda na to, że Gray rozwiązał dylemat Detroit w sprawie praktycznie działających

samochodów z napędem elektrycznym.

Nazwisko Graya z powodzeniem zasługuje na umieszczenie go w annałach historii obok takich

wynalazców, jak Edison, Marconi, Goddard i Bell 1 , pod warunkiem, że establishment odczepi się od niego.

Społeczne zjawiskko określane mianem „opór wobec zmian” oraz inne zwane „ekonomicznym status

quo” sprawiły, że historia jego silnika nosi gorzki posmak frustracji. Większość ludzi dawno by już się

poddałą.

Ale nie Gray, którego bezustanne eksperymentowanie i niesamowita determinacja doprowadziły do

technicznego triumfu, który zaowocował niewyczerpanym źródłem statycznej elektryczności. W tym

miejscu każdy ekspert stwierdzi: „Przecież elektryczność statyczna nie jest w stanie wykonać żadnej pracy”.

Otóż Gray dowiódł, że eksperci nie mają racji.

Jego batalia jeszcze się nie zakończyła, lecz wiatry zaczęły chyba już mu sprzyjać. Jego firma o nazwie

EV Gray Enterprises szuka właśnie środków na dalszy rozwój jego silnika. Jego zamiary zostały

pokrzyżowane przez poważne problemy natury prawnej, które udało się ostatnio rozwiązać poprzez

przyznanie się do popełnienia niewielkiego pogwałcenia zasad obowiązujących w ramach Securities and

Exchange 2 . Te trwające niemal dwa lata prawnicze przepychanki wreszcie się skończyły. Koszty procesu

doprowadziły go do ruiny. Gray wygrał kilka ważnych bitew, ale nie wygrał jeszcze wojny.

Start życiowy Graya nie był zbyt obiecujący. Był jednym z sześciorga dzieci biednej rodziny osiadłej w

Waszyngtonie i właściwie wychowywała go ulica. Niewielu podejrzewało go o genialność. Podobnie jak

wiele dzieci był zafascynowany silnikami i motorami, lecz jego sposób myślenia o nich wykraczał daleko

poza ramy zwykłej ciekawości, bowiem chciał wiedzieć więcej niż tylko to, co sprawia, że się poruszają.

Gray opuścił szkołę w wieku czternastu lat i zaczął majsterkować. Miał takie braki w podstawowym

wykształceniu, że przez pewien czas nie zdawał sobie sprawy, że jego sposób podejścia jest, zarówno

oryginalny, jak i wyprzedzający obecny poziom wiedzy.

W elektryczności interesowały go trzy zjawiska:

1. Możliwość magazynowania ładunku elektrycznego przez kondensator i wyzwalanie go na życzenie.

2. Możliwość wysyłania impulsów elektrycznych i to, że mogą one wracać.

3. To, że błyskawice wydają się potężniejsze bliżej ziemi, gdzie atmosfera jest gęstsza.

Były to fakty znane wszystkim fizykom, lecz dla większości z nich nie były ze sobą powiązane. Geniusz

Eda Graya polegał na tym, że powiązał je ze sobą i wykorzystał do stworzenia nowej technologii.

- Przypominam sobie szok jakiego doznałem, kiedy chwyciłem ręką naładowany kondensator, który stał

na półce – wspomina Gray. - Ten prosty fakt na zawsze pozostał mi w pamięci. Potem przyglądałem się jak

ludzie zatrudnieni przez rząd testowali pierwszy radar nad rzeką Potomac. Zapamiętałem, co wyjaśniał jeden

z nich: „impuls jest wysyłany i impuls powraca”. Poza tym zawsze miałem bzika na punkcie błyskawic.

Obserwowałem je godzinami. Zauważyłem, że wydają się być znacznie potężniejsze, kiedy są bliso ziemi, z

czego wywnioskowałem, że ma to jakiś związek z większą ilością powietrza.

Te trzy spostrzeżenia oraz supertajna metoda generowania i mieszania statycznego ładunku

elektrycznego, stanowią podstawę silnika Graya.

Gray dojrzał, ożenił się, rozwiódł i ponownie ożenił się. Myśli o nowym silniku kłębiły się w jego głowie

przez 22 lata. W międzyczasie przeniósł się do południowej części Kalifornii, gdzie założył warsztat i szukał

rady wykształconych ludzi. Kawałek po kawałku jego myśli zaczęły układać się w logiczną całość.

W roku 1973 był gotów do zademonstrowania światu swojego silnika. Był na tyle rozsądny, że zrobił

wszystko, aby zapobiec przejęciu jego wynalazku przez jakiegoś giganta przemysłowego i ukryciu go.

Już od roku 1957 przygotowywał grunt szukając finansowego wsparcia. W ciągu kilku lat udało mu się

namówić 788 ludzi na zakup akcji jego firmy – przyjaciół i znajomych i ich przyjaciół. To pozwoliło mu

stanąć mocniej na nogach, zwłaszcza kiedy prokuratura okręgu Los Angeles wystąpiła przeciwko niemu z

wątpliwej słuszności oskarżeniem o oszustwo.

Od roku 1957 do 1972 Gray zgromadził około dwa miliony dolarów na budowę swojego silnika. W roku

1972 opracował ostatecznie i zbudował pierwszy działający model.

Mimo to potrzeba było dalszych funduszy. Udał się do wielkich firm elektrycznych i samochodowych,

takich jak General Dynamics, Rockwell International, Ford, General Motors, i temu podobnych, gdzie

zazwyczaj odmawiano mu wsparcia.

- Po wysłuchaniu mnie i okazaniu zainteresowania stwierdzali, że chcą 90 procent udziałów i wtedy ja im

odmawiałem – opowiada Gray.

Grayowi udało się

jednak zainteresować kilku

specjalistów, którzy

zaoferowali jego świeżo

początkującej firmie

korzyści płynące z ich

wiedzy. Byli to Richard B.

Hackenberger, inżynier

elektronik, który pracował

w Sony i Sylvanii, oraz

Fritz Lens, specjalista

mechanik, który dobrze

rozumiał koncepcję Graya.

Wiosną 1973 roku Gray i

jego współpracownicy

przedstawili światu jego

silnik.

Na stole w warsztacie

stał sześciowoltowy akumulator samochodowy połączony ołowianymi drutami z całą serią kondensatorów

stanowiących klucz do odkrycia Graya. Cały zestaw był podłączony do dwóch elektromagnesów o wadze

0,568 kg każdy.

Po rozpoczęciu pokazu Gray powiedział:

- No więc, gdyby zacząć teraz ładować te dwa magnesy sokiem [elektrolitem] z baterii i kazać im

wykonywać, to co im każę wykonywać, akumulator wyczerpałby się w ciągu 30 minut, a magnesy

przegrzały.

Fritz Lens uaktywnił akumulator. Woltomierz wskazywał 3 kV. Gray przycisnął włącznik i rozległ się

głośny huk. Górny magnes sfrunął, jakby pod działaniem potężnej siły, i Richard Hackenberger złapał go

gołą ręką.

Ta pierwsza demonstracja dowodziła, że Gray wykorzystuje zupełnie inną od dotychczasowych formę

prądu elektrycznego – potężną i „zimną” zarazem formę energii. Dowodził tego fakt, że Hackenberger złapał

magnes i nie poparzył się.

Był to historyczny moment, porównywalny z dniem w roku 1877, kiedy Thomas A. Edison wcisnął

włącznik, zapalając szklaną żarówkę, która świeciła przez ponad dobę.

Demonstrację Eda Graya obserwowało dwóch bezstronnych ekspertów i autor tego artykułu.

- Najdziwniejsze był to, że zużytkowany został jedynie drobny ułamek energii. Większość wróciła do

akumulatora – stwierdził Hackenberger.

W rzeczywistości tego dnia zaprezentowane zostały dwie „niemożliwości”. Druga dotyczyła braku

wzrostu temperatury magnesu, nadmiaru ciepła będącego jedną z wad występujących przy wykorzystaniu

prądu elektrycznego. Ten udany test zdawał się oznaczać wielki przełom dla Eda Graya. W rzeczywistości

jednak w tym momencie zaczęły się jego poważne kłopoty.

Szum, jaki powstał wokół tego pokazu,

zwrócił na Graya uwagę firmy z Denver, która

zgodziła się wesprzeć go sumą wielu milionów

dolarów przez okres kilku lat. W tym czasie Gray

planował wypuścić na rynek próbny model

silnika w całkowicie nowym typie samochodu o

nazwie Fascination opracowanym przez Paula

Lewisa z Sidney w stanie Nebraska.

Pierwsze prototypy miały być gotowe 1

stycznia 1974 roku i wtedy zaczęły dziać się

dziwne rzeczy – nieszczęścia, które, jak przypuszczał Gray, były dziełem osób starających się

zdyskredytować jego silnik. Ostatecznie zaniechano prób z Fascination .

W lipcu 1974 roku mieszczącą się w Van Nuys firmę Graya najechali konkwistadorzy z prokuratury

okręgu Los Angeles. Skonfiskowali wszystkie plany, notatki i najnowszy, działający model silnika.

Personel prowadzący śledztwo z ramienia prokuratury groził mu oskarżeniem go z wielu paragrafów,

począwszy od oszustwa a na kradzieży skończywszy. Mimo upływu wielu miesięcy nie postawiono mu

żadnego zarzutu. Prowadzący dochodzenie odrzucali żądania zwrotu skonfiskowanych materiałów

wniesione przez prawników wynalazcy.

W międzyczasie pracownicy prokuratury odszukali inwestorów Graya i starali się nakłonić ich do

wysunięcia przeciwko niemu oskarżenia. Wszyscy odmówili.

W końcu, osiem miesięcy po najeździe, prokuratura wystąpiła z całym szeregiem oskarżeń przeciwko

Grayowi, między innymi o kradzież na wielką skalę polegającą na wyłudzeniu pieniędzy od inwestorów przy

pomocy oszustwa. Wszystkie te oskarżenia upadły, kiedy udowodniono, że są one zupełnie bezpodstawne.

Pozostały jedynie dwa zarzuty dotyczące pogwałcenia przepisów SEC ( patrz przypis 2 ). Pod koniec

marca 1976 roku Gray przyznał się do popełnienia tych wykroczeń, zapłacił stosowną karę, po czym został

uwolniony.

Te długotrwałe prawne kłopoty miały dalsze konsekwencje. Główne źródło finansowania, firma z

Denver, po wpłaceniu niewielkiej zaliczki wycofała się ze swoich zobowiązań. Na szczęście wystarczyło to

na budowę drugiego prototypu silnika.

Obecnie 3 Gray jest bardzo ostrożny w rozmowach na temat możliwości jego silnika, nawet jeśli chodzi o

własności, które zostały już udowodnione, bojąc się, że pragnienie usatysfakcjonowania sceptycznych

naukowców może sprowadzić mu na głowę kolejne kłopoty natury prawnej.

- W usiłowaniach pognębienia mojego wynalazku kryło się znacznie więcej, niż to było widać gołym

okiem – powiada. - To cud, że w ogóle przetrwaliśmy.

Jeśli za tymi wszystkimi nieszczęściami, jakie się na niego

zwaliły, rzeczywiście stały jakieś wielkie interesy, może okazać

się, że wkroczyły one do akcji za późno, aby zdławić ideę, na

którą nadszedł już czas.

Z pomocą spieszą mu już potężni sojusznicy. Na przykład

Towarzystwo Patentowe Los Angeles (Los Angeles Patent

Attorney's Association), które nominowało go w lutym (1977) do

tytułu „Wynalazcy Roku”.

Dwaj renomowani naukowcy, dr Norm Chalfin i dr Gene

Wester, z Kalifornijskiego Instytutu Technologicznego (California

Institute of Technology) publicznie poparli jego silnik. Dr Chalfin

był obecny na ostatniej prezentacji najnowszego modelu, która

miała miejsce na oczach zgromadzenia udziałowców.

- Nie ma na świecie lepszego silnika – oświadczył

zgromadzonym dr Chalfin. - Tradycyjne silniki są napędzane

ciągłym strumieniem energii elektrycznej i ciągłym jej odpływem.

W tym silniku energia jest wykorzystywana jedynie przez ułamek

milisekundy. Nie zużyta energia wraca do akumulatora będącego częścią składową urządzenia do

ponownego użycia. W tym systemie nie ma strat energii – dodał na koniec dr Chalfin kładąc rękę na silniku.

Dr Chalfin zaryzykował własną reputację, pisząc tekst zgłoszenia patentowego w imieniu

niewykształconego wynalazcy, którego napisanie przekracza jego możliwości.

Obecny na tym samym zgromadzeniu dr Gerald Price, doradca patentowy Graya, oświadczył

udziałowcom:

- Za odkrycie i udowodnienie właściwości nowej formy energii elektrycznej Gray został nominowany do

dorocznej nagrody fundowanej przez rzeczników patentowych południowej Kalifornii.

W oczekiwaniu na przyszłe, bardziej pomyślne dni, Gray powiada, że chce wdrożyć swój silnik do

produkcji i udowodnić, że odkrył więcej niż przypuszczają jego sponsorzy.

Doradcy Graya ostrzegają go przed wysuwaniem

jakichkolwiek przypuszczeń, niemniej autor tego

artykułu, który śledzi uważnie jego prace od lat,

widział i słyszał wystarczająco dużo, aby bez cienia

ryzyka stwierdzić, że wynalazca znalazł

prawdopodobnie klucz do naturalnego zjawiska

noszącego nazwę „kulistego pioruna”.

Przy łącznym zastosowaniu wyładowań

kondensatora i impulsów energetycznych

składających się z mieszaniny prądu statycznego i

stałego Gray może prawdopodobnie wydobyć z

akumulatora więcej, niż zostało w nim

zgromadzone, a to dlatego, że w czasie pracy jego

silnik czerpie elektryczność statyczną z jej

ogromnego rezerwuaru zawartego w atmosferze.

Naukowcy wzdragają się przed uznaniem tej

teorii, lecz pewnego dnia Gray może znowu

udowodnić im swoje racje. W tej chwili przyznano

mu już rację w odniesieniu do silnika

wykorzystującego zjawisko rozładowania

kondensatora. Już z tego względu jego silnik

stanowi osiągnięcie o rewolucyjnym charakterze,

między innymi dlatego, że pracuje na zimno. Już

sama ta właściwość może rozwiązać miliony

problemów przemysłowych związanych z

opornością. Części pracujące na zimno nie są poddawane siłom rosnącego wraz z temperaturą tarcia, a więc

nie zużywają się tak szybko jak części ulegające przegrzewaniu.

Jeśli silnik Graya zdobędzie popularność i wejdzie do powszechnego użytku, może stać się kropelką

przelewającą miarkę na rzecz doniosłej historycznie sprawy. Może stanowić różnież dobrodziejstwo na

masową skalę w następujących dziedzinach:

● Jako środek napędu wszelkiego rodzaju samochodów, samolotów, ciężarówek, pociągów i statków

bez potrzeby spalania benzyny, nafty lub oleju napędowego.

● Jako źródło ogrzewania lub chłodzenia amerykańskich domów za cenę ułamka energii zużywanej

obecnie do tego celu.

● Jako bardzo tanie źródło napędu maszyn i urządzeń przemysłowych.

Co więcej, wszystko to może odbywać się bez emisji jakichkolwiek zanieczyszczeń do ziemskiej

atmosfery.

Wciąż nie wyjaśnione pozostaje pytanie: Jak Edwinowi Grayowi, niedouczonemu majsterklepce, udało

się połączyć pewne rozwiązania technologiczne z występującymi w przyrodzie zjawiskami w urządzenie

pozostające poza zasięgiem błyskotliwych i hojnie subsydiowanych naukowców?

- Osoba wykształcona w dziedzinie elektryczności spojrzałaby na to i stwierdziła, że to nie może działać -

powiedział dr Chalfin. - Gray o tym nie wiedział i dlatego udało mu się zmusić to do działania. Dzięki temu

dał światu całkowicie nową i bardzo obiecującą technologię.

Przypisy:

1. Edison to, jak wszystkim wiadomo, wynalazca żarówki i wielu innych rzeczy związanych z elektrycznością.

Marconi – radia, a Bell – telefonu. Ze znajomością Goddarda jest już trochę gorzej – jest to amerykański

Przełożył Jerzy Florczykowski

profesor (pełne nazwisko: Robert Hutchings Goddard), który żył w latach 1882-1945 i uchodzi za ojca

współczesnych rakiet. W roku 1919 ogłosił swój klasyczny traktat zatytułowany A Method of Reaching

Extreme Altitudes ( Metoda dotarcia na największe wysokości ). - przyp. tłum.

2. Chodzi tu prawdopodobnie o wykroczenie związane ze sprzedażą akcji niezgodne z przepisami Komisji

Papierów Wartościowych i Giełdy (Securities and Exchange Commission), która została ustanowiona uchwałą

Kongresu z roku 934 w celu przywrócenia zaufania do giełdy papierów wartościowych poprzez zapobieżenie

prowadzenia nielegalnych transakcji i manipulacji giełdą, które doprowadziły do słynnego krachu w roku

1929. Komisja wydała szereg przepisów dotyczących między innymi obrotu papierami wartościowymi,

których przekroczenie stanowi przestępstwo tak zwanej „mniejszej kategorii”. - przyp. tłum.

3. Artykuł ten został opublikowany w roku 1991 jeszcze za życia Graya. - przy. tłum.

( Źródło: strona internetowa KeelyNet; korespondencja dotycząca E.V. Graya umieszczona pod adresem

< www.keelynet.com/evgray/ > )

Dodatkowe informacje i uwagi

Ponieważ autor powyższego artykułu nie posiada wystarczającego zaawansowania w zakresie

wykształcenia w dziedzinie fizyki - zwłaszcza z elektryczności - jego ocena konstrukcji i sposobu działania

systemu zasilania i napędu opracowanego przez Graya jest mało fachowa i wiarygodna. Dlatego

zdecydowałem się uzupełnić tę lukę i dokładniej wyjaśnić, jak naprawdę – moim zdaniem – działa ten

wynalazek.

Przede wszystkim takie pojęcia jak „zimna elektryczność” czy „prąd statyczny” nie mają sensu, bo:

- brak zauważalnego wytwarzania wysokiej temperatury w elementach silnika Graya wynika z

impulsowego charakteru jego pracy. Przy pracy impulsowej z użyciem impulsowego prądu stałego (a nie

zmiennego) mała oporność cewek oraz mała moc – po uśrednieniu – prądów wirowych w rdzeniach

elektromagnesów, gwarantuje małe straty energii wydzielającej się w postaci bezproduktywnego ciepła.

- kondensator jest zbiornikiem statycznego ładunku, „statycznego” a więc takiego, który nigdzie nie

płynie - pojęcie „prąd” odnosi się do przepływu ładunków - przepływ występuje jedynie w czasie ładowania

kondensatora. Tak więc wyrażenie „prąd statyczny” jest pomyłką pojęć.

Pojęcie „prądu statycznego” mogłoby być sensowne – do pewnego stopnia – tylko w odniesieniu do

energii fali stojącej, ale czy w kondensatorach powstaje taka fala?

Jak wynika ze schematów i zdjęć zamieszczonych w Internecie, system zasilania opracowany przez

Graya składa się z elektronicznej przetwornicy zamieniającej niskonapięciowy prąd stały z akumulatora na

prąd zmienny o wysokim napięciu rzędu kilku tysięcy woltów. Prąd ten jest prostowany za pomocą

czterodiodowego mostka prostowniczego i ładuje baterie kondensatorów. Po zainicjowaniu rozładowania

jednego kondensatora – na schemacie są trzy równoległe, odrębne obwody, zasilające tylko jeden (spośród

trzech) elektromagnes silnika - następuje ono poprzez ostrza wyładowcze. Przeskok iskry powoduje emisję

silnego impulsu elektromagnetycznego, którego energia jest na miejscu przechwytywana przez metalowe,

perforowane blachy, otaczające te ostrza. Tak więc mamy tu do czynienia z układem nadajnika iskrowego i

anteny odbiorczej, zainstalowanych wewnątrz tej samej, walcowej obudowy z tworzywa sztucznego. Impuls

elektryczny, jaki się pojawia w blaszanej (lub drucianej) antenie, jest kierowany najpierw do cewki silnika, a

potem do oddzielnego akumulatora – w ten sposób energia jest częściowo odzyskiwana. Schemat sugeruje,

że prąd rozładowania kondensatora – po przejściu przez iskrownik - również jest kierowany do akumulatora

(na dostępnych schematach jedna z elektrod wyładowczych jest połączona szeregowo z diodą, która wydaje

się źle podłączona, tzn. nie w kierunku przewodzenia prądu wyładowania tylko zaporowo). Gray opracował

również inną wersję tego systemu, w którym ten sam prąd rozładowania kondensatora przepływający przez

iskrownik, zasila potem również cewkę silnika.

Adam S.

„ Technologia bliźniaczego silnika elektrycznego” - John Patrick Ettridge, Tim Harwood

Zasady budowy silnika elektrycznego nie zmieniły się, o dziwo, od 50 lat. Chociaż w każdym procesie

konstrukcyjnym istnieje wiele usazasadnionych powodów konserwatyzmu, przypuszczalnie najistotniejszym

z nich w przypadku silników elektrycznych jest to, że dopiero niedawno stałe magnesy stały się stosukowo

tanie, a także dostatecznie wytrzymałe, aby można je było w nich zastosować.

Do lat czterdziestych XX wieku wciąż obowiązywała zasada stosowania elektromagnesów, ponieważ

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: