Rekonstrukcja śmiertelnego wypadku drogowego na podstawie śladów traseologicznych i mechanoskopijnych.pdf

Z PRAKTYKI

Rekonstrukcja œmiertelnego wypadku drogowego

na podstawie œladów traseologicznych

i mechanoskopijnych

W wypadku samochodowym, do

którego dosz³o w paryskim tunelu

Alma 31 sierpnia 1997 r., œmieræ po-

nios³a m.in. ksiê¿na Walii Diana

oraz jej arabski przyjaciel Emad Al

Fayed (zwanym Dodim), syn arab-

skiego miliardera Mohammeda Al

Fayeda. Wracali oni z kolacji w hote-

lu Ritz do paryskiego mieszkania

Dodiego, po³o¿onego przy Rue

Arséne Houssaye. Podró¿owali

czarnym mercedesem S-280, który

prowadzi³ Henri Paul, zastêpca sze-

fa ochrony Ritza. Obok kierowcy

miejsce dla pasa¿era zajmowa³ Tre-

vor Rees-Jones, ochroniarz Dodiego

Al Fayeda. Wewn¹trz tunelu Alma

dosz³o do tragicznego w skutkach

wypadku. Kierowca jad¹cego z du¿¹

prêdkoœci¹ mercedesa straci³ pano-

wanie nad pojazdem, samochód wy-

pad³ z toru jazdy i zderzy³ siê czo³o-

wo z trzynastym filarem, a potem ob-

róci³ siê o 180 o i wyl¹dowa³ przy pó³-

nocnej œcianie tunelu. Na miejscu

zgin¹³ kierowca mercedesa S-280

Henri Paul. Po bezskutecznym ma-

sa¿u serca, wykonanym na miejscu

zdarzenia o godz. 1.30, Dodi Al Fa-

yed zosta³ uznany za zmar³ego.

Ksiê¿na Walii Diana oraz ochroniarz

Trevor Rees-Jones zostali odwiezie-

ni do paryskiego szpitala Pitié-Sal-

pétriére, gdzie o godz. 4.00 rano 31

sierpnia 1997 r. ksiê¿na Walii zosta-

³a uznana za zmar³¹. Jedynym, któ-

ry prze¿y³ wypadek, by³ ochroniarz

Trevor Rees-Jones.

Dziêki zabezpieczonym w tunelu

œladom traseologicznym oraz mecha-

noskopijnym zrekonstruowano prze-

bieg ca³ego wypadku, co pozwoli³o

wyjaœniæ m.in. przyczyny utraty przez

kierowcê mercedesa panowania nad

pojazdem.

Celem niniejszego artyku³u jest

ukazanie roli œladów traseologicz-

nych i mechanoskopijnych w rekon-

strukcji okolicznoœci œmiertelnego

wypadku drogowego z 31 sierpnia

1997 r., w którym œmieræ ponios³a

by³a ¿ona brytyjskiego nastêpcy tro-

nu. Zaprezentowana w artykule te-

matyka ukazuje rolê traseologii i me-

chanoskopii w rekonstrukcji wszyst-

kich niemal okolicznoœci owego zda-

rzenia.

samochodu. W pierwszym przypadku

chodzi o wnioskowanie co do tego,

czy pojazd by³ samochodem ciê¿aro-

wym czy te¿ osobowym, jednoœla-

dem (np. motocykl), dwuœladem (np.

samochód osobowy), trójœladem (np.

samochód inwalidzki).

Dla ustalenia marki pojazdu bar-

dzo istotne s¹:

pomiary rozstawu kó³ przednich

i tylnych, gdy¿ wielkoœæ ta jest cha-

rakterystyczna dla poszczególnych

rodzajów pojazdów. Dlatego te¿ usta-

lenie rozstawu kó³ przednich i tylnych

na podstawie œladów traseologicz-

nych mo¿e okazaæ siê bardzo po-

mocne przy wnioskowaniu co do

marki pojazdu 1 . Warto zaznaczyæ, ¿e

w tym przypadku du¿e znaczenie

maj¹ œlady, które powsta³y przy skrê-

caniu lub zawracaniu pojazdu. Krzy-

wizna toru, po którym porusza³y siê

ko³a, ze wzglêdu na swoj¹ selektyw-

noœæ – rozdzielenie œladów kó³ przed-

nich i tylnych – jest wykorzystywana

do pomiaru rozstawu osi pojazdu

i rozstawu kó³ przednich i tylnych.

Gdy te parametry s¹ zmierzone,

mo¿na, pos³uguj¹c siê katalogami

pojazdów samochodowych, zidentyfi-

kowaæ markê (model) pojazdu.

Niekiedy pomocne w ustaleniu

marki samochodu s¹ te¿ œlady rzeŸby

bie¿nika opony, gdy¿ na jej podsta-

wie mo¿na zidentyfikowaæ producen-

ta oryginalnych opon z wykorzysta-

niem chocia¿by katalogu œwiatowych

producentów opon samochodowych.

Producenci samochodów podpisuj¹

bowiem umowy z wybranymi produ-

centami opon (s¹ one ogólnie do-

stêpne na rynku) na dostawê orygi-

nalnych opon do swoich fabrycznie

nowych produktów 2 .

Znaczenie œladów

traseologicznych

i mechanoskopijnych

dla rekonstrukcji

wypadków samochodowych

W obszarze zainteresowania tra-

seologii le¿¹ œlady traseologiczne,

czyli œlady lokomocji. S¹ to miêdzy in-

nymi œlady, które powsta³y w nastêp-

stwie przemieszczania siê pojazdów

ko³owych, dlatego traseologia ma

istotne znaczenie w ustalaniu okolicz-

noœci wypadków samochodowych.

Œlady kó³ pozwalaj¹ bowiem na:

wnioskowanie co do dynamiki

pojazdów: ustalaj¹c na podstawie

œladów traseologicznych dynamikê

pojazdów, które bra³y udzia³ w wy-

padku, mo¿na odtworzyæ przebieg

zdarzenia, a ponadto ustaliæ, jakie

decyzje podejmowa³ w ostatniej

chwili kierowca.

W zakresie identyfikacji grupowej

na podstawie œladów traseologicz-

nych mo¿na okreœliæ typ oraz markê

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

œlady opony;

grupow¹ i ewentualnie indywi-

dualn¹ identyfikacjê pojazdów, co ma

wprost kolosalne znaczenie w sytu-

acji, w której sprawca wypadku uciek³

z miejsca zdarzenia, a jego pojazd

nie zosta³ przez nikogo zauwa¿ony;

Z PRAKTYKI

By przeprowadziæ identyfikacjê in-

dywidualn¹, nale¿y dysponowaæ po-

jazdem, co do którego istnieje podej-

rzenie, ¿e uczestniczy³ w danym zda-

rzeniu. W przypadku tej identyfikacji

porównuje siê bowiem charaktery-

styczne tylko dla tego konkretnego

pojazdu w³aœciwoœci struktury po-

wierzchni opony (materia³ porównaw-

czy) z odpowiadaj¹cymi im cechami,

widocznymi w œladzie dowodowym,

czyli w œladzie traseologicznym, po-

zostawionym przez nieznany samo-

chód na miejscu zdarzenia. W tym

wypadku porównuje siê widoczne

w materiale porównawczym znie-

kszta³cenia rzeŸby bie¿nika opony,

jej uszkodzenia, œlady reperacji –

z tego typu cechami, odwzorowanymi

w œladzie dowodowym. Chocia¿

w praktyce najczêœciej œlady opon s¹

zabezpieczane i identyfikowane, kie-

dy ich tor przebiega w linii prostej, to

jednak w literaturze przedmiotu pod-

kreœla siê, ¿e w procesie identyfikacji

indywidualnej du¿e znaczenie maj¹

œlady traseologiczne dowodowe, któ-

re powsta³y podczas skrêcania lub

zawracania pojazdu. Œlady takie na-

daj¹ siê do identyfikacji indywidual-

nej, poniewa¿ s¹ bardzo wyraŸne, co

z kolei wynika st¹d, ¿e przy skrêcaniu

pojazdu lub jego zawracaniu tylne ko-

³a nie niszcz¹ cech, pozostawionych

przez ko³a przednie 3 . W tym miejscu

nale¿y jednak poczyniæ pewne istot-

ne zastrze¿enie dotycz¹ce mo¿liwo-

œci wykorzystania tych¿e œladów do

identyfikacji indywidualnej opon, co

jest dodatkowo uzale¿nione od ro-

dzaju nawierzchni i warunków atmos-

ferycznych.

Na podstawie œladów traseolo-

gicznych mo¿na wnioskowaæ o dyna-

mice pojazdów, które uczestniczy³y

w wypadku, a mianowicie mo¿na

okreœlaæ:

kiedy pojazd hamowa³ (œlady

hamowania), a kiedy jego ko³a by³y

zablokowane (œlady blokowania).

Spoœród wymienionych œladów

szczególna rola podczas rekonstruk-

cji okolicznoœci wypadku przypada

œladom hamowania oraz blokowa-

nia 4 , poniewa¿ daj¹ one podstawê

do obliczania d³ugoœci drogi hamo-

wania, co z kolei – przy uwzglêdnie-

niu przyczepnoœci samochodu oraz

rodzaju powierzchni, po której siê po-

rusza³ – pozwala na okreœlenie prêd-

koœci samochodu tu¿ przed wypad-

kiem.

Mechanoskopia stanowi dzia³

techniki kryminalistycznej, który obej-

muje ogó³ metod oraz œrodków s³u¿¹-

cych do wykrywania, zabezpieczania

oraz badania w celach identyfikacyj-

nych œladów mechanoskopijnych,

czyli takich œladów, które powsta³y

w wyniku oddzia³ywania na siebie

dwóch lub wiêcej przedmiotów, na-

rzêdzi b¹dŸ w nastêpstwie oddzia³y-

wania jednego przedmiotu na drugi.

Dziedzina ta najczêœciej uto¿samia-

na jest jednak z identyfikacj¹ narzê-

dzia na podstawie pozostawionego

przez niego œladu. Zakres badañ me-

chanoskopijnych jest znacznie szer-

szy. Wœród badañ prowadzonych

przez ekspertów tej dziedziny wyró¿-

nia siê tak¿e tzw. identyfikacjê struk-

turaln¹, która odgrywa niekiedy doœæ

istotn¹ rolê w rekonstrukcji okoliczno-

œci wypadków samochodowych.

Identyfikacja strukturalna mo¿e mieæ

charakter grupowy oraz indywidual-

ny.

kretnym przedmiotem. Tego typu

ustaleñ dokonuje siê poprzez zesta-

wienie krawêdzi rozdzielenia obu

obiektów oraz przez porównanie za-

równo w³aœciwoœci zewnêtrznych

owych obiektów takich jak: rodzaj,

kszta³t, zabarwienie, wymiary, makro-

i mikrostrukturê powierzchni, jak

i przez badanie ich struktury we-

wnêtrznej.

Innym typem ekspertyz mechano-

skopijnych (poza identyfikacj¹ narzê-

dzia na podstawie pozostawionego

przez niego œladu mechanoskopijne-

go i poza identyfikacj¹ strukturaln¹)

s¹ badania, które zmierzaj¹ do re-

konstrukcji wypadku drogowego.

W ramach tego typu ekspertyzy d¹¿y

siê do ustalenia:

wzajemnego usytuowania pie-

szych oraz pojazdów przed wypad-

kiem oraz w chwili wypadku;

usytuowania przed zderzeniem

pojazdu w stosunku do obiektu, z któ-

rym ów pojazd siê zderzy³;

kolejnoœci powstawania œladów

oraz uszkodzeñ w czasie wypadku.

Œladami mechanoskopijnymi, któ-

re w tego typu badaniach odgrywaj¹

najistotniejsz¹ rolê, s¹ wgniecenia,

zarysowania, otarcia i rozerwania.

Œlady te widoczne s¹ zw³aszcza na

nadwoziach pojazdów, na ich klam-

kach, zderzakach itp.

Opisany typ ekspertyzy mechano-

skopijnej, zmierzaj¹cej do wszech-

stronnego odtworzenia okolicznoœci

wypadku drogowego, ³¹czy siê ze

wzglêdu na swój przedmiot z bada-

niami technicznymi oraz badaniami

medyczno-s¹dowymi. Ponadto do ta-

kiej ekspertyzy w³¹cza siê tak¿e ba-

dania mechanicznych uszkodzeñ po-

szczególnych czêœci pojazdów, które

prowadzi siê pod k¹tem ustalenia,

czy dane uszkodzenie powsta³o

w czasie wypadku i w jego nastêp-

stwie czy te¿ by³o jego przyczyn¹.

Do badañ mechanoskopijnych

w³¹cza siê ponadto badania metalo-

W ramach grupowej identyfikacji

strukturalnej d¹¿y siê do ustalenia na

podstawie cech strukturalnych czêœci

obiektu znalezionego na miejscu

zdarzenia, do jakiej grupy on nale¿a³,

np. na podstawie fragmentów szyby

rozbitego reflektora samochodowego

ustala siê markê samochodu, który

uczestniczy³ w wypadku.

Z kolei indywidualna identyfikacja

strukturalna zmierza do ustalenia,

czy znaleziony na miejscu zdarzenia

obiekt stanowi³ kiedyœ ca³oœæ z kon-

kiedy pojazd by³ w ruchu (œlady

jazdy), a kiedy sta³ (œlady postoju);

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

wzajemnego usytuowania po-

jazdów przed wypadkiem i w momen-

cie zderzenia;

w jakim miejscu pojazd wpad³

w poœlizg (œlady poœlizgu), kiedy nim

zarzuca³o (œlady zarzucania);

Z PRAKTYKI

graficzne i defektoskopijne, które po-

legaj¹ na badaniu struktury metali

i zanieczyszczeñ wystêpuj¹cych

w metalach oraz w ich stopach, a tak-

¿e na wykrywaniu wad materia³ów,

które mog³y byæ przyczyn¹ zdarze-

nia 5 . Z tego powodu badania te od-

grywaj¹ du¿¹ rolê w badaniu okolicz-

noœci wypadków samochodowych.

Na zakoñczenie rozwa¿añ o zna-

czeniu œladów traseologicznych i me-

chanoskopijnych w ustalaniu okolicz-

noœci wypadków samochodowych

warto zaznaczyæ, ¿e w niektórych

pañstwach traseologia jest dziedzin¹

znacznie szersz¹ ni¿ w Polsce, po-

niewa¿ w³¹cza siê do niej wszelkie

œlady odwzorowane na jakiejœ po-

wierzchni, dlatego w jej obszarze le-

¿¹ nie tylko œlady stricte traseologicz-

ne, lecz tak¿e œlady mechanoskopij-

ne, a nawet daktyloskopijne.

Drugi œlad, który mia³ kszta³t krzy-

wej, liczy³ tak¿e 19 m. Œlad ten poja-

wia³ siê na lewym pasie, po czym

skrêca³ w prawo, lekko przekraczaj¹c

przerywan¹ liniê, oddzielaj¹c¹ lewy

pas od prawego. Nastêpnie zaœ ów

œlad z powrotem skrêca³ w lewo

i bieg³ w kierunku filara.

Na chodniku, przy trzecim filarze,

widoczne by³y wyraŸne œlady, które

wskazywa³y, ¿e mercedes zawadzi³

o filar w tym w³aœnie miejscu, odbi³

w stronê œrodka jezdni, a nastêpnie

gwa³townie skrêci³ w lewo i zatrzyma³

siê na trzynastym filarze.

Na podstawie opisanych œladów

mo¿na by³o zbudowaæ wersjê co do

okolicznoœci wypadku, w tym jego

przyczyn, przebiegu oraz decyzji po-

dejmowanych przez kierowcê tu¿

przed tragicznym zderzeniem z trzy-

nastym filarem.

mentów rozbitego reflektora

mercedesa;

fragmenty ciemnoszarej plasti-

kowej obudowy, które znajdo-

wa³y siê w pobli¿u rozbitego lu-

sterka; na obudowie widoczne

by³y œlady farby.

Opisane œlady mechanoskopijne

przyczyni³y siê nie tylko do rekon-

strukcji przebiegu wypadku, ale rów-

nie¿ pozwoli³y ustaliæ inne istotne

okolicznoœci danego zdarzenia, jak

chocia¿by fakt, ¿e przed uderzeniem

w trzynasty filar mercedes S-280

zderzy³ siê z fiatem uno, co nast¹pi³o

tu¿ przed wjazdem do tunelu Alma.

Wersje przyjête

w sprawie wypadku. Hipoteza

o zderzeniu mercedesa z „jakimœ”

samochodem przed wjazdem

do tunelu Alma. Prawdopodobna

strefa kolizji

Charakterystyka

œladów traseologicznych

zabezpieczonych w tunelu Alma

Œlady mechanoskopijne

znalezione i zabezpieczone

w tunelu Alma

Na miejscu zdarzenia nie wiedzia-

no jeszcze, ¿e zabezpieczone poli-

wêglowe tworzywo pochodzi od fiata

uno. Ten fakt ustalono dopiero póŸ-

niej, w nastêpstwie przeprowadzo-

nych w pewien czas po zdarzeniu

ekspertyz mechanoskopijnych. Z te-

go te¿ powodu na miejscu zdarzenia

przyjêto wstêpnie trzy hipotezy co do

pochodzenia zabezpieczonych œla-

dów mechanoskopijnych. Za³o¿ono,

¿e znalezione œlady s¹:

Do zabezpieczonych na miejscu

zdarzenia w tunelu Alma œladów tra-

seologicznych mo¿na zaliczyæ dwa

œlady hamowania. W œladach tych

stwierdzono obecnoœæ stopionej gu-

my opony samochodowej.

Pierwszy z owych œladów liczy³ 19

metrów i rozpoczyna³ siê tu¿ po wjeŸ-

dzie do tunelu na œrodku lewego pasa

i skrêca³ w lewo, w kierunku znajduj¹-

cego siê na œrodku tunelu przy fila-

rach chodnika. Œlad ten bieg³ w lewo,

w kierunku trzeciego filara, a nastêp-

nie skrêca³ z powrotem w prawo. Po-

tem znika³ i po mniej wiêcej 10-metrowej

przerwie pojawia³ siê na nowo. Skrê-

ca³ w lewo na d³ugoœci pierwszych

3 m pojedynczy, gdy¿ zosta³ pozosta-

wiony tylko przez praw¹ oponê. Na-

stêpnie pojawia³y siê dwa równoleg³e

œlady, które bieg³y prosto w kierunku

trzynastego filara, przy którym siê

koñczy³y, poniewa¿ w tym miejscu do-

sz³o do tragicznego w skutkach czo³o-

wego zderzenia. W sumie droga ha-

mowania wynosi³a 32 m.

fragmenty poliwêglanowego

tworzywa w kolorze czerwo-

nym; okaza³o siê potem, ¿e za-

bezpieczone tworzywo nale¿a-

³o do os³ony tylnego œwiat³a fia-

ta uno, z którym przed wjazdem

do tunelu zderzy³ siê mercedes

S-280;

pozosta³oœci¹ zderzenia merce-

desa S-280 z trzynastym filarem;

pozosta³oœci po innym wypad-

ku, który mia³ miejsce w tunelu Alma

na pewien czas przed tragicznym

w skutkach zderzeniem mercedesa

z trzynastym filarem;

kawa³ki bia³ego szk³a, które

okaza³y siê fragmentami rozbi-

tego przedniego reflektora mer-

cedesa; œlady te znaleziono nie-

mal w tym samym miejscu,

w którym zabezpieczono wy-

mienione ju¿ poliwêglanowe

tworzywo;

wynikiem zderzenia mercedesa

S-280 z innym samochodem, co mia-

³o miejsce przed zderzeniem z fila-

rem.

Po przyjêciu hipotez przyst¹piono

do ich weryfikacji. I tak pierwsza z za-

³o¿onych hipotez niemal od razu zo-

sta³a uznana za nieprawdopodobn¹.

Wed³ug niej wszystkie opisane œlady

mechanoskopijne zosta³y znalezione

kawa³ki szk³a, które pochodzi³y

z rozbitego prawego wsteczne-

go lusterka mercedesa; œlady te

zosta³y znalezione kilka metrów

dalej od znalezionego poliwê-

glanowego tworzywa oraz frag-

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

W odleg³oœci ok. 10–12 m za wjaz-

dem do tunelu Alma zabezpieczono

na prawym pasie nastêpuj¹ce œlady

mechanoskopijne:

Z PRAKTYKI

w odleg³oœci co najmniej 60 m od

trzynastego filara. Odleg³oœæ ta

wskazywa³a wiêc na to, ¿e szcz¹tki

nie mog³y byæ nastêpstwem zderze-

nia mercedesa S-280 z trzynastym fi-

larem. Ponadto ustalono, ¿e je¿eli

owe szcz¹tki pochodzi³yby ze zde-

rzenia mercedesa z trzynastym fila-

rem, to w chwili zderzenia polecia³y-

by w zupe³nie innym kierunku i dlate-

go znajdowa³yby siê w innym miejscu

ni¿ tam, gdzie zosta³y znalezione.

Tak wiêc usytuowanie œladów me-

chanoskopijnych na miejscu zdarze-

nia wyklucza³o, ¿e mog³y one byæ na-

stêpstwem zderzenia mercedesa

z trzynastym filarem.

Prowadz¹cy postêpowanie nie

mogli wykluczyæ, ¿e szcz¹tki by³y œla-

dami innego wypadku (z udzia³em in-

nych pojazdów), do którego dosz³o

w tunelu Alma na jakiœ czas przed

31 sierpnia 1997 r. (nawet do kilku ty-

godni wczeœniej). St¹d te¿ przyjêto

hipotezê, ¿e œlady te mog³y byæ efek-

tem jakiegoœ wypadku, który

wydarzy³ siê w tunelu Alma nied³ugo

przed tragicznym zderzeniem merce-

desa S-280 z filarem.

Potem hipotezê tê weryfikowano:

jeden z sêdziów œledczych 6 prowa-

dz¹cych sprawê œmiertelnego wy-

padku drogowego – Hervé Stephan

chcia³ ustaliæ przy pomocy policji oraz

firm ubezpieczeniowych, czy przynaj-

mniej niektóre znalezione na miejscu

zdarzenia œlady mechanoskopijne

mog³y byæ skutkiem innej kolizji lub

wypadku z udzia³em fiata uno, do

których dosz³o na pewien czas przed

katastrof¹ mercedesa S-280. Sêdzia

zwróci³ siê do francuskich firm ubez-

pieczeniowych z proœb¹ o dostarcze-

nie pe³nej dokumentacji na temat

wszystkich wypadków i kolizji, które

wydarzy³y siê w tunelu Alma w ci¹gu

ostatnich kilku tygodni przed wypad-

kiem, w którym zginê³a ksiê¿na Dia-

na. Hervé Stephan zdawa³ sobie jed-

nak sprawê z faktu, ¿e nawet gdyby

z dokumentów wynika³o, ¿e ¿aden ta-

ki wypadek siê nie wydarzy³, to i tak

nie musia³oby to oddawaæ rzeczywi-

stego stanu rzeczy. Zdarza siê bo-

wiem i tak, ¿e uczestnicy kolizji –

z ró¿nych tylko sobie znanych przy-

czyn – nie zawiadamiaj¹ policji o wy-

padkach, w których uczestniczy³y

prowadzone przez nich pojazdy. Nie-

wykluczone wiêc, ¿e w tym przypad-

ku mog³a zaistnieæ taka w³aœnie sytu-

acja. Dlatego takiej hipotezy odno-

œnie do pochodzenia znalezionych

w tunelu Alma œladów mechanosko-

pijnych nie wykluczono ca³kowicie,

chocia¿ uznano j¹ za ma³o prawdo-

podobn¹.

Ostatnia przyjêta w danej sprawie

hipoteza (jak siê potem okaza³o,

zgodna z rzeczywistym przebiegiem

zdarzenia) zak³ada³a, ¿e zabezpie-

czone œlady pochodzi³y z wczeœniej-

szego zderzenia mercedesa z innym

pojazdem. W przypadku tej wersji

miejsce, w którym znaleziono œlady

mechanoskopijne, okreœlono „praw-

dopodobn¹ stref¹ kolizji”, a teren na-

zwano „stref¹ prawdopodobnej utraty

panowania nad pojazdem”. Po za³o-

¿eniu tej wersji wydarzeñ przyst¹pio-

no do jej weryfikacji.

I tak na fakt zderzenia mercedesa

S-280 z innym pojazdem wskazywa-

³y:

odpryski farby, których obec-

noœæ stwierdzono z prawej stro-

ny mercedesa oraz w jego pra-

wym bocznym lusterku. Mia³y

one kolor ciemny, dlatego suge-

rowa³y, ¿e samochód, z którym

przypuszczalnie zderzy³ siê

mercedes, by³ w³aœnie w takim

kolorze. Potem okaza³o siê, ¿e

by³o to nieprawd¹. Ustalono

w nastêpstwie ekspertyz me-

chanoskopijnych, ¿e pojazd

mia³ kolor bia³y;

dwie d³ugie szare rysy o d³ugo-

œci 126 i 80 cm, które bieg³y od

prawego przedniego b³otnika do

przednich drzwi od strony pasa-

¿era;

czerwon¹ pionow¹ kreskê o d³u-

goœæ 4 cm i szerokoœci 10 mm,

która znajdowa³a siê na przed-

nich drzwiach mercedesa od

strony pasa¿era (te same drzwi,

o których jest mowa powy¿ej);

czerwon¹ pionow¹ kreskê, znaj-

duj¹c¹ siê na tylnych drzwiach

mercedesa od strony pasa¿era

tu¿ przy klamce – by³a ona po-

dobna do tej, któr¹ znaleziono

na przednich drzwiach merce-

desa, od strony pasa¿era. Kre-

ska na tylnych drzwiach by³a

jednak nieco mniejsza od kre-

ski, znajduj¹cej siê na przed-

nich drzwiach.

Na zdjêciach wraka mercedesa

widocznych by³o tak¿e szeœæ bia³a-

wych rys, które bieg³y poziomo, a za-

czyna³y siê tu¿ za prawymi tylnymi

drzwiami mercedesa. O rysach tych

nie wspomniano nic w protokole

z oglêdzin wraka mercedesa,

w zwi¹zku z czym uznano, ¿e funk-

cjonariusze prawdopodobnie je prze-

oczyli 8 . Ponadto nieco ni¿ej stwier-

dzono tak¿e obecnoœæ jednej bia³ej

rysy o d³ugoœci ok. 20 cm, która by³a

umiejscowiona równie¿ za prawymi

tylnymi drzwiami mercedesa, nieco

oglêdziny wraka mercedesa, na

którym widoczne by³y skutki zderze-

nia z innym samochodem.

Œwiadkowie twierdzili, ¿e kolizja

mercedesa z innym samochodem

wydarzy³a siê jeszcze przed wjaz-

dem do tunelu. Prowadz¹cy postêpo-

wanie stwierdzili jednak, ¿e znalezio-

ne przez nich dowody rzeczowe (usy-

tuowanie œladów mechanoskopijnych

w tunelu) wskazuj¹, ¿e do kolizji obu

pojazdów dosz³o ju¿ w tunelu 7 .

Wstêpne oglêdziny

wraka mercedesa S-280

1 wrzeœnia 1997 r. ekspert z bry-

gady kryminalnej sporz¹dzi³ protokó³

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

z przeprowadzonych oglêdzin wraka

mercedesa S-280. Na samochodzie

znaleziono nastêpuj¹ce œlady me-

chanoskopijne, opisane w protokole:

zeznania œwiadków, którzy tam-

tej nocy przeje¿d¿ali przez ów tunel

i widzieli „jakiœ” samochód, z którym

zderzy³ siê mercedes;

Z PRAKTYKI

ni¿ej ni¿ szeœæ bia³ych rys wczeœniej

wymienionych, przy czym owa rysa

znajdowa³a siê na wysokoœci 90 cm

od jezdni, czyli na mniej wiêcej takiej

samej wysokoœci, na jakiej znajduje

siê boczne lusterko fiata.

Wszystkie opisane œlady stwier-

dzone na wraku mercedesa mia³y du-

¿e znaczenie, przede wszystkim z te-

go wzglêdu, ¿e bez w¹tpienia upraw-

dopodobnia³y one hipotezê o zderze-

niu mercedesa S-280 z jakimœ samo-

chodem przed zderzeniem z trzyna-

stym filarem. Ponadto w protokole

z oglêdzin wraka mercedesa stwier-

dzono, ¿e prêdkoœciomierz mercede-

sa zatrzyma³ siê na zerze. By³o to

bardzo istotne stwierdzenie, ponie-

wa¿ dziêki niemu obalono ró¿ne sen-

sacyjne i nieprawdziwe doniesienia,

pojawiaj¹ce siê wówczas w prasie

i w Internecie, wed³ug których prêd-

koœciomierz mercedesa wskazywa³

196 km/h.

Criminelle de la Gendarmerie

Nationale (IRCGN) 9 . Ponadto Hervé

Stephan poleci³ przekazaæ wydzia³o-

wi IRCGN zabezpieczone na miejscu

zdarzenia œlady mechanoskopijne

w celu dok³adnego ich zbadania.

Pierwszym celem przeprowadzo-

nej wówczas ekspertyzy by³o zarów-

no ustalenie rodzaju i marki samo-

chodu, do którego nale¿a³o znalezio-

ne i zabezpieczone na miejscu zda-

rzenia tworzywo, jak i tego, z której

czêœci samochodu pochodzi³ ów

obiekt. ¯eby to ustaliæ, najpierw zba-

dano tworzywo pod mikroskopem,

a nastêpnie poszczególne jego frag-

menty z³o¿ono ze sob¹ tak dok³ad-

nie, ¿e niemal w ca³oœci zrekonstru-

owano czêœæ pojazdu, któr¹ okaza³a

siê os³ona lewego tylnego œwiat³a sa-

mochodowego.

Po stwierdzeniu, ¿e zidentyfikowa-

ny obiekt nie móg³ byæ czêœci¹ mer-

cedesa, przyst¹piono do badañ,

zmierzaj¹cych do ustalenia, jakiej

marki by³ pojazd, do którego ów

obiekt nale¿a³. W tym celu eksperci

rozpoczêli prace porównawczo-

-identyfikacyjne, w trakcie których po-

równywali badany obiekt zarówno ze

wszystkimi próbkami, znajduj¹cymi

siê w ich magazynie, jak i z obiektami

porównawczymi, przedstawionymi

we wszystkich mo¿liwych katalo-

gach.

W wyniku tych czasoch³onnych

prac badawczych eksperci doszli do

wniosku, ¿e zidentyfikowanym obiek-

tem jest os³ona tylnego œwiat³a nale-

¿¹ca do fiata uno, wyprodukowanego

przez firmê Seima Italiana miêdzy

majem 1983 a wrzeœniem 1989 r.

Opinia ekspertów, która zawiera³a ów

wniosek wyprowadzony z prac po-

równawczo-identyfikacyjnych, zosta-

³a og³oszona i podana do publicznej

wiadomoœci 12 wrzeœnia 1997 r.

Znaczenie

ekspertyz mechanoskopijnych

przeprowadzonych przez wydzia³

pojazdów mechanicznych

w Institut de Recherche Criminelle

de la Gendarmerie Nationale

Badania szk³a znalezionego w tunelu

Eksperci z wydzia³u nie mieli ¿ad-

nych trudnoœci z wykonaniem eks-

pertyzy mechanoskopijnej szk³a zna-

lezionego w tunelu Alma. Bardzo

szybko ustalili, ¿e fragmenty szk³a

pochodz¹ z prawego przedniego re-

flektora mercedesa. Szk³o to zosta³o

znalezione tu¿ przed wjazdem do tu-

nelu na prawym pasie, co zdaniem

ekspertów z IRCGN potwierdza³o hi-

potezê, ¿e najpewniej w tym miejscu

dosz³o do kolizji mercedesa z jakimœ

innym samochodem 10 .

Ekspertyzy mechanoskopijne

Badania wraka mercedesa prze-

prowadzone na miejscu zdarzenia

potwierdzi³y nienaganny przed wy-

padkiem stan techniczny samochodu.

Po dokonaniu oglêdzin wrak sa-

mochodu zosta³ zabrany z paryskie-

go tunelu i umieszczony na policyj-

nym parkingu przy Boulevard Mac-

Donald w po³udniowej czêœci miasta.

11 wrzeœnia 1997 r. udali siê tam sê-

dziowie œledczy: Hervé Stephan

i Christine Devidal, którzy postanowi-

li osobiœcie przyjrzeæ siê wrakowi.

Hervé Stephan zarz¹dzi³ rozebranie

wraku na czêœci i dok³adnie spraw-

dzenie ka¿dej jego czêœci. Celem

podjêcia takiej decyzji by³o:

Ekspertyza

czerwonego poliwêglanowego

tworzywa i jej ustalenia.

Identyfikacja fiata uno

Na samym pocz¹tku, jeszcze

przed przyst¹pieniem do badañ po-

równawczo-identyfikacyjnych, przyjê-

to trzy hipotezy co do pochodzenia

czerwonego poliwêglanowego two-

rzywa znalezionego na miejscu zda-

rzenia. Przyjêto mianowicie, ¿e mo-

g³o ono byæ czêœci¹:

rozbitego mercedesa;

Ocena dowodu z opinii mecha-

noskopijnej

ponowne zbadanie stanu tech-

nicznego pojazdu;

samochodu, z którym mercedes

zderzy³ siê przed wjazdem do

tunelu;

bardzo dok³adne obliczenie za

pomoc¹ pomiarów stopnia deformacji

poszczególnych czêœci, przy jakiej

prêdkoœci dosz³o do zderzenia.

Wykonanie ca³ego zadania po-

wierzono wydzia³owi pojazdów me-

chanicznych w Institut de Recherche

Jak nale¿a³o oceniæ dowód z za-

prezentowanej wy¿ej opinii? Czego

naprawdê owa opinia dowodzi³a?

Otó¿ wynik przeprowadzonej wów-

czas ekspertyzy mechanoskopijnej

wskazywa³ jedynie na fakt, ¿e na

miejscu zdarzenia znaleziono œlady

innego samochodu, który uleg³

kolizji w tunelu Alma, przy czym

wydarzy³o siê to na pewien czas

przed wypadkiem mercedesa

S-280 i nie mia³o ¿adnego zwi¹z-

ku z katastrof¹ mercedesa.

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: