6'2002.pdf

Pierwsze pomysły na nowy taktyczny

samolot myśliwski, przeznaczony do atako-

wania celów naziemnych, jednocześnie zdolny

do nawiązania walki z myśliwcami przeciwni-

ka, pojawiły się w W. Brytanii. Początkowo

zakładano tylko zwalczanie obiektów naziem-

nych (zapotrzebowanie AST-396 z 1970 r.)

czyli oczekiwano następcy Jaguara i Harriera

o cechach skróconego startu i pionowego lądo-

wania (STOVL). Dwa lata później, zapotrzebo-

wanie zmieniono na AST-403 - samolot tak-

tyczny STOVL do uderzeń naziemnych i (w

drugiej kolejności) walki o przewagę w powie-

trzu. Ponieważ Brytyjczycy założyli opraco-

wanie samolotu w drodze międzynarodowej

współpracy, to po dyskusjach z RFN i Francją

- w drodze kompromisu - zgodzili się na rezy-

gnację z możliwości STOVL. Wkrótce na tym

etapie zarysowały się jednak i inne sprzecz-

ności między partnerami. Niemcy potrzebo-

wali perspektywicznego myśliwca, nie byli

natomiast zainteresowani cechami uderzenio-

wymi wobec prac nad Tornado IDS i wpro-

wadzaniem do służby lekkich szturmowców

Alpha Jet. Francuzi natomiast chcieli następ-

cy Jaguara, ale bez cech myśliwskich, by

nowa konstrukcja nie stała się konkurentem ich

Mirage 2000. Brytyjczycy reprezentowali sta-

nowisko pośrednie - chcieli następcę Jaguara

i Harriera, ale dostosowanego do wzmocnienia

sił myśliwskich (Tornado ADV).

Dalsze prace „rozczłonkowały" się na

kilka niezależnych programów, celem których

miało być pogodzenie sprzecznych wymagań.

W latach 1979-1981 powstawał projekt ECF

(European Combat Fighter), stanowiący połą-

czenie wysiłków brytyjskich (BAe) i niemiec-

kich (MBB), a do którego (niechętnie) dołączy-

Eurofighter Typhoon to dziś lotnicza wizytówka jednoczącej się Europy.

Choć nie dysponuje on widocznymi cechami obniżonej obserwacji, to jed-

nak jego nowatorski system kierowania ogniem i uzbrojenie, znaczny zasięg

i udźwig oraz zaawansowany technologicznie system samoobrony pozwala-

ją mu na skuteczne wypełnienie szeregu zadań w różnorodnych warunkach

operacyjno-taktycznych na obecnym i perspektywicznym polu walki.

ła Francja. Niejako na uboczu wspólnych stu-

diów ECF wszystkie państwa rozwijały własne

koncepcje przyszłego samolotu. W W. Brytanii

powstały projekty P.106, a następnie P.110, a w

RFN - TKF-90 (Taktisches Kampfflugzeug

1990). Następcą programu ECF była nowa

koncepcja ACA (Agile Combat Aircraft),

powstająca na bazie konsorcjum Panavia, sfor-

mowanego dla realizacji programu Tornado

(W. Brytania, RFN i Włochy). Ponownie

brak wypracowanego wspólnego stanowiska

był przyczyną wycofania się poszczególnych

państw z programu w 1982 r.

W tym czasie W. Brytania była już jed-

nak zdecydowana podjąć pewne ryzyko, w

celu ruszenia programu z miejsca. W maju

1983 r. przyznano środki finansowe na zbu-

dowanie demonstratora technologii przyszłe-

go europejskiego myśliwca. Program otrzymał

nazwę EAP (Experimental Aircraft Proposal)

i miał być konstrukcją czysto doświadczalną.

Celem EAP było wskazanie kierunku rozwo-

ju płatowca i układu napędowego, który po

odpowiednim wyposażeniu i uzbrojeniu byłby

zdolny do wypełniania tych zadań, które były

wymagane od maszyny w poszczególnych pań-

stwach partnerskich. Powstanie EAP stanowi-

ło przełom w podjęciu dalszych prac nad obec-

nym Typhoonem.

Uzgodniono wówczas podjęcie nowego

programu F/EFA (Future European Fighter

Aircraft). W owym czasie europejskie pań-

stwa, które nie zakupiły F-16A/B, dyspo-

nowały bądź to samolotami F-4 Phantom II

(W. Brytania, Niemcy, Hiszpania), bądź jesz-

cze starszymi F-104 Starfighter (Włochy,

Grecja, Turcja). Francuskie lotnictwo było w

przededniu przezbrojenia na myśliwce Mirage

2000. Dlatego Francja nie potrzebowała samo-

lotu obrony powietrznej, a maszyny uderzenio-

wej. Francuzi godzili się na samolot wielozada-

niowy, pod warunkiem położenia największe-

go nacisku na funkcje uderzeniowe. Francuzi

pragnęli też opracowania nieco mniejszego,

a przy tym tańszego samolotu, który miał-

by większe szanse na eksport. Przede wszyst-

kim jednak chcieli, by nowa maszyna powsta-

wała na bazie ich demonstratora technologii

- Rafale A, co praktycznie oznaczało kierow-

nictwo programu. Pozostali partnerzy zgadza-

li się na wykorzystanie EAP jako punktu wyj-

ścia, ale co do dalszego rozwoju były nadal

rozbieżności. W sierpniu 1985 r., kiedy to po

spotkaniu we Włoszech rozpadł się program

F/EFA (W. Brytania, RFN i Włochy nie zgodzi-

ły się wówczas na warunki francuskie i opuści-

ły współpracę), wydawało się że sprawa upadła

całkowicie. Jednak w ciągu najbliższego roku

Impulsem do opracowania Eurofightera było pojawienie się radzieckich samolotów myśliwskich o zwiększonych możli-

wościach manewrowych i w zakresie prowadzenia walk powietrznych na średnich odległościach.

seryjnych myśliwcach amerykańskich silników

General Electric F404-400 o ciągu z dopala-

niem 71,15 kN. Partnerzy od początku zakła-

dali, że dopracowanie silników EJ.200 zajmie

więcej czasu, niż dopracowanie płatowca i że

pierwsze samoloty seryjne będą musiały wyko-

rzystywać napęd tymczasowy, w postaci silni-

ków RB.199-122 (75,60 kN), pochodzących

z Tornado (a właściwie stanowiących rozwi-

niętą pod kątem Eurofightera wersję tego sil-

nika). Takie rozwiązanie było o tyle korzyst-

ne, że RB.199 i EJ.200 miały być wzajemnie

wymienne na płatowcu, co umożliwiłoby też

wykorzystanie EJ.200 do przyszłej - potencjal-

nej - modernizacji Tornado. Na rozwiązanie to

godziła się nawet Hiszpania, faktycznie używa-

jąca silników F404 na samolotach Hornet. Tak

powstała nowa koncepcja - New EFA. W grud-

niu 1992 r. Niemcy ostatecznie jednak zrezy-

gnowały z „taniej alternatywy" i pozostałe pań-

stwa odetchnęły z ulgą.

trzej partnerzy konsorcjum Panavia osiągnęli

pewien kompromis, w związku z czym do prac

dodatkowo włączyła się Hiszpania. Tak ustalił

się skład partnerów programu Eurofighter.

Konsorcjum Eurofighter Jagdflugzeug

GmbH powstało w czerwcu 1986 r. Bazując na

szacunkowych potrzebach przyszłych państw,

czyli oczekiwanych zamówieniach, rządy czte-

rech partnerów uzgodniły proporcje finan-

sowania EFA: W. Brytania i RFN po 33 %,

Włochy 21 % i Hiszpania 13 %. W tym samym

roku powstało konsorcjum Eurojet Turbo

GmbH złożone z firm: Rolls Royce, MTU,

Fiat Avio i SENER (obecnie ITP, Hiszpania).

W dwa lata później powstało natomiast kon-

sorcjum EURORADAR składające się z firm:

GEC-Marconi (obecnie BAE Systems) - jako

firma prowadząca projekt, DASA (obecnie

EADS), FIAR (Włochy) i INSEL (Hiszpania),

W skład konsorcjum Eurofighter wchodziły

następujące firmy: British Aerospace (obec-

nie BAE Systems), MBB (późniejsza DASA,

a obecnie niemiecka część EADS), Aeritalia

(obecnie Alenia) i CASA (obecnie hiszpań-

ska część EADS). Najtrudniejszą sprawą oka-

zało się opracowanie szczegółowych wyma-

gań samolotu - wobec utrzymujących się róż-

nic między partnerami co do głównych zadań,

wykonywanych przez samolot. W końcu udało

się uzgodnić pewien kompromis i 9 listopada

1988 r., po podpisaniu przez Hiszpanię poro-

zumienia zawartego przez pozostałe państwa

25 kwietnia, wydano wreszcie ostateczną wer-

sję European Staff Reąuirement Development

- ESR(D), szczegółową specyfikację samolotu,

(pierwsza wersja ESR(D) pojawiła się w stycz-

niu 1987 r.). Przełomową datą był 21 listopad

1988 r., kiedy to rządy czterech państw zło-

żyły zamówienie na podjęcie fazy faktyczne-

go przystąpienia do opracowania samolotu i

budowy prototypów (Full Scale Development).

Początkowo zamówiono osiem prototypów,

później liczbę tą zmniejszono do siedmiu.

Pierwsze „cięcia metalu", które zapocząt-

kowały budowę prototypów samolotu, zosta-

ły niemal równocześnie dokonane w Warton

w W. Brytanii (prototyp Development Aircraft

No 2 lub po prostu DA 2) i w Ottobrunn

w Niemczech (DA 1), już w końcu 1989 r.

Tymczasem - w obliczu zakończenia dru-

giej Zimnej Wojny i rysującego się zjedno-

czenia Niemiec - parlament RFN zaczął szu-

kać oszczędności budżetowych. W rezulta-

cie ofiarą padł program Eurofighter. Przede

wszystkim zdecydowano, że Niemcy nie będą

uczestniczyć w programie opracowania nowe-

go radaru, zadowalając się amerykańskim

AN/APG-65 pochodzącym z F/A-18 Hornet,

a użytym do modernizacji niemieckich F-4F

(F-4F ICE). Oczywiście decyzja ta była nie

do przyjęcia.

Kolejnym, kontrowersyjnym pomysłem nie-

mieckim, było wykorzystanie w pierwszych 20

Prototypy Typhoona

Pierwszy niemiecki prototyp DA 1 został

w maju 1992 r. przewieziony z Ottobrunn do

Manching. Tutaj 6 czerwca po raz pierwszy

uruchomiono na nim silniki i przystąpiono do

prób naziemnych. Jednak dylematy z układem

sterowania (polityczna decyzja o przekazaniu

tej problematyki Niemcom mającym na tym

polu ograniczone doświadczenie) spowodowa-

ły „uziemnienie" zarówno DA 1, jak i powsta-

łego mniej więcej w tym samym czasie brytyj-

skiego DA 2 na cały rok. W 1993 r. uwagę sku-

piono na starannym sprawdzeniu oprogramo-

wania układu sterowania, przeprowadzeniu

różnych symulacji itp. Z tych samym przy-

czyn politycznych zdecydowano, że pierwszy

w powietrzu znajdzie się DA 1, pilotowany

przez niemieckiego pilota. Pierwszy lot miał

miejsce 27 marca 1994 r., a za sterami samo-

lotu siedział Peter Wegman. Dziesięć dni póź-

niej, 6 kwietnia, Chris Yeo oblatał brytyjskiego

DA 2. Pierwsze dwa samoloty były napędzane

silnikami RB.199-122 i miały pierwszą wersję

oprogramowania układu sterowania.

DA 1, 98+29 jednomiejscowy, niemiecki,

oblot 27 marca 1994 r. Samolot ten posłużył

do prób podstawowych charakterystyk lotnych,

a następnie do stopniowego poszerzania zakre-

su użytkowych parametrów lotu. Testowano też

na nim pracę silników, przede wszystkim pod

kątem ich współpracy z chwytem powietrza i

tunelem wlotowym. Pierwsze dwa samoloty

miały początkowo klasyczną tablicę przyrzą-

dów, zapożyczoną częściowo z Tornado. Latem

1994 r., po wykonaniu kilku lotów DA 1 (i DA

2) zostały uziemnione i poddane modernizacji.

Zainstalowano na nich wówczas dwa wielo-

funkcyjne monitory w kabinach, które przejęły

funkcje klasycznych przyrządów. Trzeci moni-

tor - używany jako wskaźnik sytuacji taktycz-

nej nie został zamontowany, w związku z bra-

kiem na dwóch pierwszych samolotach doce-

lowego zestawu awioniki i radaru. Po zainsta-

lowaniu jeszcze drugiej wersji oprogramowa-

nia układu sterowania oba pierwsze prototypy

zostały ponownie oblatane w maju 1995 r.

DA 2, ZH588, jednomiejscowy, brytyjski,

oblot 6 kwietnia 1994 r. Przeznaczenie DA 2

było zbliżone do DA 1. Dodatkowo na samo-

locie przeprowadzono testy przeciągnięcia i

korkociągu. Prędkość dźwięku została po raz

pierwszy przekroczona na DA 2 15 czerwca

1995 r., kiedy to samolot osiągnął Ma=l,05. DA

2 był też pierwszym Typhoonem, który prze-

kroczył Ma=2,0. Dokonał tego Paul Hopkins,

23 grudnia 1997 r. (ciągle jeszcze z silnika-

mi RB.199). W styczniu 1998 r. DA 2 wypo-

sażony w odbiornik paliwa do tankowania w

locie został użyty do prób połączenia z tan-

kowcem (bez faktycznego przetaczania pali-

wa). Pierwsze próby rzeczywistego tankowa-

nia powietrznego przeprowadzono 12 stycznia

1998 r. Po wymianie silników na EJ.200 DA 2

został ponownie oblatany 26 sierpnia 1998 r.

(podobny zabieg zrealizowano i na DA 1).

DA 3, MMX602, jednomiejscowy, wło-

ski, oblot 4 czerwca 1995 r. Samolot został

oblatany przez mjr. Napoleone Bragagnolo w

Caselle. Był to pierwszy Typhoon z zamonto-

wanymi silnikami EJ.200, w pierwszej wersji

oznaczonej EJ.200-1C. Po wykonaniu 40 lotów

silniki te wymieniono na EJ.200-3A, stano-

wiące standard seryjnych jednostek napędo-

wych. Samolot został oblatany z nowymi sil-

nikami latem 1997 r. Na DA 3 przetestowa-

Podstawowe uzbrojenie samolotu do walki powietrznej stanowią kpr. AIM-9L i AMRAAM.

no też pierwsze zbiorniki podwieszane, pod-

dźwiękowe o pojemności 1500 dm 3 . Pierwszy

lot z tymi zbiornikami miał miejsce 30 listo-

pada 1997 r. 11 lutego 1999 r. wykonano nato-

miast pierwszy lot ze zbiornikami do przeba-

zowania o pojemności po 2500 dm3. W marcu

1999 r. na DA 3 zamontowano działko i następ-

nie przeprowadzono próby strzelania w powie-

trzu z niego. Ponadto na DA 3 testowano moż-

liwości w zakresie przenoszenia różnorodnego

uzbrojenia podwieszanego i badanie charak-

terystyk lotnych samolotu z podwieszeniami

zewnętrznymi.

DA 4, ZH590, dwumiejscowy, brytyjski,

oblot 4 marca 1997 r. Samolot został oblata-

ny przez Dereka Reeha w Warton. Był ostat-

nim z oblatanych prototypów Typhoona (DA

5, DA 6 i DA 7 były oblatane wcześniej). Jako

napęd samolotu początkowo stosowano silniki

EJ.200-1C, później wymienione na EJ200-3A.

Samolot był używany do prób współdziałania

elementów wyposażenia i sterowania w pierw-

szej i drugiej kabinie oraz do testów syste-

mów awioniki. Od początku był wyposażo-

ny w radar oraz elementy docelowej awioni-

ki. Nie miał natomiast - jak wszystkie dwu-

miejscowe prototypy - odbiornika do pobiera-

nia paliwa w locie. Na samolocie prowadzono

też próby systemu samoobrony. 1 marca 1998 r.

po raz pierwszy przeprowadzono próby z holo-

waniem pułapki firmy GEC - Marconi na pręd-

kości naddźwiękowej.

DA 5, 98+30, jednomiejscowy, niemiecki,

oblot 25 lutego 1997 r. Samolot został oblatany

w Manching przez Wolfganga Schinderwanna.

Od początku wyposażono go w radar. Samolot

był używany przede wszystkim do prób rada-

ru oraz do integrowania docelowej awioniki.

W kwietniu 1999 r., po modyfikacji, samolot

został oblatany z ostateczną wersją oprogramo-

wania układu sterowania, Phase 2B, z automa-

tycznym sterowaniem obrotami silnika w kry-

tycznych fazach lotu, a także z najnowszą wer-

sją radaru. Oba te elementy zostały następnie

. natomiast ostatnią instancją nadal pozostaje 27 mm działko Mauser BK27.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: