Arthur Hailey

Port lotniczy

Wszystkie postacie w tej książce są zmyślone, a wszelkie podobieństwo do jakichkolwiek osób żyjących lub zmarłych jest najzupełniej przypadkowe.

@O! Wymknąłem się przyziemnym więzom tego świata

i tańczyłem po niebie na posrebrzonych śmiechem skrzydłach.

- Z “Wysokiego lotu” Johna Gillespie'ego Magee Juniora (1922-1941), niegdyś kapitana Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych.

CZĘŚĆ PIERWSZA

Godzina 18:30 – 20:30 (CZASU CENTRALNEGO)
          1

O wpół do siódmej wieczór, w pewien styczniowy piątek Międzynarodowy Port Lotniczy w Lincoln, w stanie Illinois, był otwarty i funkcjonował, aczkolwiek nie bez trudności.

Wpadł, zresztą jak cały Środkowy Zachód, w wir najsroższej, najostrzejszej od sześciu lat burzy śnieżnej. Zamieć trwała już od trzech dni, a kłopoty mnożyły się, wyskakując jak krosty na schorowanym, osłabionym ciele.

Wioząca dwieście obiadów ciężarówka zaopatrzeniowa linii lotniczych United zaginęła, najprawdopodobniej utknąwszy w śniegu gdzieś na drodze obwodowej lotniska. Przeprowadzone w ciemnościach i siekącym śniegu poszukiwania nie doprowadziły jak dotąd do zlokalizowania zaginionego pojazdu ani znalezienia kierowcy.

Bezpośredni lot numer 111 linii United do Los Angeles, samolot typu DC-8, który miała zaopatrzyć zaginiona ciężarówka z żywnością, był już o kilka godzin opóźniony. Kłopoty zaopatrzeniowe miały go opóźnić jeszcze bardziej. Podobne opóźnienia, z różnych powodów, dotknęły co najmniej setkę lotów dwudziestu innych linii lotniczych korzystających z międzynarodowego portu lotniczego w Lincoln.

Pas startowy trzy-zero był nieczynny, zablokowany przez Boeinga 707 linii Aereo-Mexican, którego koła głęboko zaryły się w pokrytym śniegiem podmokłym gruncie na skraju. Dwie godziny usilnych starań, żeby poruszyć wielki odrzutowiec, nic nie dały. Dlatego linie Aereo-Mexican, wyczerpawszy własne dostępne na miejscu środki, zwróciły się o pomoc do linii TW

Miejscowa kontrola ruchu lotniczego, której brak pasa trzy-zero utrudniał działanie, podjęła kroki regulujące napływ samolotów, ograniczając ilość przylotów z sąsiednich ośrodków w Minneapolis, Cleveland, Kansas City, Indianapolis i Denver. Mimo to w powietrzu krążyło jedna nad drugą dwadzieścia maszyn oczekujących na lądowanie; niektóre na resztkach paliwa. Na ziemi zaś przygotowywano do startu dwakroć tyle. Jednakże aż do zmniejszenia zaległych lądowań kontrola ruchu zarządziła dalszą zwłokę w odlotach. Tymczasem na stanowiskach odlatujących samolotów, drogach do kołowania i miejscach postojowych robiło się coraz ciaśniej od czekających odrzutowców, z których wiele miało włączone silniki.

Magazyny przewozowe wszystkich linii lotniczych zastawione były do granic pojemności wyładowanymi paletami, gdyż z powodu śnieżycy zmniejszyła się normalnie duża szybkość przepływu towarów. Inspektorzy frachtowi z niepokojem obserwowali łatwo psujące się produkty: cieplarniane kwiaty z Wyoming dla Nowej Anglii, tonę sera z Pensylwanii dla Anchorage na Alasce, mrożony groszek dla Islandii, żywe homary przywiezione ze wschodu, aby polecieć trasą prowadzącą nad kołem podbiegunowym. Homary miały znaleźć się w jutrzejszych jadłospisach w Edynburgu i Paryżu, jako “świeża miejscowa potrawa morska”, gdzie mieli je zamawiać niczego nie świadomi amerykańscy turyści. Śnieżyca, nie śnieżyca, umowy frachtowe przewidywały, że towary łatwo psujące się muszą dotrzeć na miejsce przeznaczenia szybko i w świeżym stanie.

Wyjątkowy niepokój wśród obsługi frachtowej linii American budził transport kilku tysięcy indycząt, które zaledwie przed kilkoma godzinami wykluły się w inkubatorach. Precyzyjny plan inkubatorowo-transportowy - niczym skomplikowany rozkaz bojowy - ustalono wiele tygodni naprzód, jeszcze przed złożeniem indyczych jaj. Wymagał on dostarczenia żywego drobiu na Wybrzeże Zachodnie w ciągu czterdziestu ośmiu godzin od wyklucia, bo tylko tyle mogły przeżyć ptaki bez pokarmu i wody. W normalnych warunkach plan ten zapewniał niemal sto procent powodzenia. Liczyło się także to, że gdyby pisklęta karmiono po drodze, zaczęłyby śmierdzieć, podobnie jak przez wiele dni potem śmierdziałby samolot. A plan przewozu był już naruszony o kilka godzin. Przesunięto więc jeden samolot z obsługi pasażerskiej na transportową i tego wieczoru ledwo opierzone ptaki miały otrzymać pierwszeństwo podróży przed wszystkim i wszystkimi, nie wyłączając ważnych osobistości.

Na głównym pasażerskim dworcu lotniczym panował chaos. Poczekalnie zatłoczone były tysiącami pasażerów z opóźnionych bądź odwołanych lotów. Wszędzie piętrzyły się sterty bagażu. Olbrzymia główna hala dworcowa przypominała zarazem młyn w rugby i dom towarowy Macy'ego w przeddzień świąt Bożego Narodzenia.

Wysoko na dachu dworca nieskromna wizytówka lotniska: Międzynarodowy Port Lotniczy Lincoln - skrzyżowanie dróg powietrznych świata zupełnie znikła pod śniegiem.

Cud, że w ogóle cokolwiek jeszcze działa, pomyślał Mel Bakersfeld.

Mel, szczupły, wysoki dyrektor lotniska, naładowany zdyscyplinowaną energią, stał przy pulpicie dyspozytorni odśnieżania, wysoko w wieży kontrolnej. Spoglądał w ciemność za oknem. Z tego oszklonego pomieszczenia całe lotnisko: pasy startowe, drogi do kołowania, dworce, ruch powietrzny i naziemny, przedstawiało się jako skupisko starannie uszeregowanych budynków i modeli, których kształty i przemieszczanie się w przestrzeni określały światła nawet w nocy. Z jednego tylko miejsca rozpościerał się rozleglejszy widok, mianowicie z dwu górnych pięter wieży, zajmowanych przez kontrolę ruchu lotniczego.

Dziś jednak przez prawie szczelną zasłonę siekącego śniegu przebijało się tylko kilka najbliższych świateł, słabo widocznych i zamazanych. Mel obawiał się, że jest to zima, o której przez wiele lat będą dyskutować na zjazdach meteorologów.

Obecna burza wykluła się przed pięcioma dniami pod osłoną gór Kolorado. Początkowo był to maleńki obszar obniżonego ciśnienia, nie większy od podgórskiej zagrody, więc synoptycy przy mapach pogody na trasach lotniczych bądź nie zauważyli go, bądź zlekceważyli. I wtedy, jakby rozzłoszczony tym, obszar obniżonego ciśnienia rozrósł się niczym złośliwy guz i wciąż się powiększając przesunął się najpierw na południowy wschód, potem na północ.

Przeleciał przez stany Kansas i Oklahomę, po czym zatrzymał się w Arkansas, gotując różne nieprzyjemności. Nazajutrz, opasły i monstrualny, przewalił się z grzmotem w górę doliny Missisipi. Wreszcie nad Illinois burza wyładowała się, niemal paraliżując ten stan zamieciami, temperaturami poniżej zera i ćwierćmetrowym opadem śniegu w ciągu doby.

Na lotnisku te ćwierć metra śniegu poprzedziły ciągłe, choć nieco lżejsze opady. A po nich śnieg padał dalej, chłostany porywistym wiatrem, który usypywał nowe zaspy, w czasie kiedy pługi usuwały stare. Brygady odśnieżające były bliskie wyczerpania. W ciągu paru ostatnich godzin odesłano do domu kilka osób, przemęczonych, mimo że co jakiś czas korzystały z kwatery z łóżkami zorganizowanej na lotnisku na takie właśnie wyjątkowe okazje.

Siedzący obok Mela przy biurku Danny Farrow, w zwykłych warunkach zastępca dyrektora portu lotniczego, a w tej chwili dyspozytor odśnieżania, rozmawiał przez radiotelefon z centrum obsługi odśnieżania lotniska.

- Tracimy miejsce do parkowania - mówił. - Potrzebuję sześciu dodatkowych pługów i zespół banjo na pasy 74.

Siedział przy biurku w dyspozytorni, które właściwie wcale nie było biurkiem, tylko szerokim pulpitem z miejscami dla trzech osób. Naprzeciw niego i siedzących po jego bokach dwóch pomocników stała bateria telefonów, dalekopisów i radiotelefonów. Zewsząd otaczały ich mapy, wykresy i tablice pokazujące miejsce i rodzaj całego zmotoryzowanego sprzętu odśnieżającego na płycie lotniska, a także ludzi i brygadzistów. Osobna tablica rejestrowała zespoły banjo - wędrujące brygady ze zwykłymi szuflami do śniegu. Dyspozytornię odśnieżania uruchamiano tylko w tym jednym sezonowym celu. W innych porach roku pomieszczenie to stało puste i ciche.

Na łysinie Danny'ego, nanoszącego oznaczenia na mapę lotniska w dużej skali, pojawiły się krople potu. Powtórzył swoje zamówienie obsłudze odśnieżania, wypowiadając słowa zdesperowanym tonem osobistej prośby, którą być może były. Tu, na górze, znajdował się punkt dowodzenia. Kierujący nim musiał brać pod uwagę całość lotniska, żonglując żądaniami i rozmieszczając sprzęt tam, gdzie wydawał się on najbardziej potrzebny. Ale problem - przyczyna potów Danny'ego - polegał na tym, że ci na dole, walcząc o utrzymanie ciągłości własnych operacji, rzadko podzielali jego pogląd na temat priorytetów.

- Tak, tak. Sześć dodatkowych pługów - zabrzęczał w radiotelefonie zirytowany głos z obsługi odśnieżania znajdującej się po drugiej stronie lotniska. - Dostaniemy je od Świętego Mikołaja. Powinien gdzieś tu być. - Urwał, a potem dodał jeszcze agresywniej: - Macie więcej kretyńskich pomysłów?

Zerkając na D’Anny'ego, Mel potrząsnął głową. Rozpoznał głos w telefonie - należał do starszego brygadzisty, który prawdopodobnie pracował bez przerwy od początku śnieżycy. W takich chwilach ludzka cierpliwość wyczerpywała się z uzasadnionych powodów. Zwykle po ciężkiej, śnieżnej zimie obsługa lotniska i dyrekcja urządzały wspólny męski wieczorek, nazywany “wieczorkiem serdecznych przeprosin”. Nie ulegało wątpliwości, że takie spotkanie będzie tego roku konieczne.

- Wysłaliśmy cztery pługi za tą ciężarówką żywnościową z United. Powinny były już to załatwić, albo prawie - argumentował Danny.

- Możliwe... gdybyśmy znaleźli tę pieprzoną ciężarówkę.

- Więc jeszcze jej nie znaleźliście? To co wy tam robicie, balecik z panienkami? - powiedział Danny i wyciągnął rękę, żeby ściszyć głośnik radiotelefonu, w którym zahuczała odpowiedź.

- Słuchajcie no, nietoperze, czy wy tam na tym cholernym poddaszu macie w ogóle pojęcie, jak wygląda płyta lotniska? A może byście tak od czasu do czasu wyjrzeli przez okno? Gdyby ktoś trafił dziś na biegun północny, toby nie zauważył różnicy.

- Pochuchaj sobie w ręce, Ernie - poradził Danny. - Może ci się ogrzeją, a przy okazji przestaniesz sobie strzępić język.

Mel Bakersfeld odcedził w myślach prawie całą tę gadaninę, świadom, że to, co powiedziano o warunkach na dworze, jest prawdą. Godzinę temu objechał płytę. Korzystał z dróg pomocniczych, ale chociaż znał dokładnie rozkład lotniska, dziś orientował się z trudem i kilka razy omal nie zabłądził.

Wybrał się na inspekcję centrum obsługi odśnieżania, gdzie podobnie jak teraz wrzała praca. O ile dyspozytornia na wieży była stanowiskiem dowodzenia, to centrum stanowiło frontową kwaterę główną. To tutaj przyjeżdżali i stąd wyruszali zmęczeni inspektorzy i brygady, na zmianę to zlani potem, to przemarznięci, a szeregi zwykłych pracowników zasilali pomocnicy: cieśle, elektrycy, hydraulicy, urzędnicy i policjanci. Odrywano ich od normalnych zajęć na lotnisku i płacono półtorej dniówki aż do odwołania pogotowia śnieżnego. Wiedzieli jednak, co do nich należy, bo latem i na jesieni przećwiczyli, jak sobotnio-niedzielni rezerwiści, manewry odśnieżania pasów startowych i dróg do kołowania. Nie wtajemniczonych śmieszył czasem widok takich brygad ze spuszczonymi lemieszami pługów i wyjącymi dmuchawami w upalny, słoneczny dzień. A jeżeli kogoś dziwił rozmach tych przygotowań, wówczas Mel Bakersfeld wyjaśniał, że usuwanie śniegu z użytkowego obszaru lotniska równa się oczyszczeniu siedmiuset mil szosy.

Centrum odśnieżania, podobnie jak dyspozytornię w wieży kontrolnej, uruchamiano wyłącznie w związku z ich zimowymi zadaniami. Dyspozytornia było to duże, przepastne pomieszczenie nad garażem ciężarówek, gdzie zasiadał dyspozytor. Po głosie w radiotelefonie Mel domyślił się, że etatowego pracownika zluzowano na jakiś czas ze służby, być może po to, żeby się trochę przespał w Błękitnym Pokoju, jak w regulaminie lotniska nazywano, cokolwiek humorystycznie, kwatery sypialne brygad odśnieżających.

- My też się martwimy o tę ciężarówkę - rozległ się w radiotelefonie głos szefa obsługi odśnieżania. - Ten niedojda kierowca może zamarznąć na śmierć. Ale jeżeli nie jest kompletną ofiarą, to przynajmniej nie umrze z głodu.

Ciężarówka linii United wyładowana jedzeniem odjechała z kuchni zaopatrującej samoloty na główny dworzec przed blisko dwiema godzinami. Trasa przejazdu biegła drogą obwodową i pokonywano ją zwykle w ciągu piętnastu minut. Ale ciężarówka nie dotarła do celu, bo kierowca najwidoczniej zgubił drogę i utknął w śniegu gdzieś na peryferiach lotniska. Kierownictwo lotów United wysłało najpierw na poszukiwania swoich ludzi, lecz bez powodzenia. Teraz zajęły się tym władze lotniska.

- Ten samolot United w końcu wystartował, tak? Bez jedzenia? - zagadnął Mel.

- Podobno kapitan pozostawił decyzję pasażerom - odparł Danny Farrow, nie podnosząc głowy. - Powiedział im, że druga ciężarówka dojedzie dopiero za godzinę, że na pokładzie mają alkohol i film do wyświetlenia, a w Kalifornii świeci słońce. Wszyscy głosowali za tym, żeby natychmiast się stąd wynosić. Ja zrobiłbym to samo.

Mel kiwnął głową, opierając się pokusie, żeby przejąć ster i samemu pokierować poszukiwaniami zaginionej ciężarówki i kierowcy. Aktywność podziałałaby na niego leczniczo. Utrzymujące się od kilku dni zimno i wilgoć sprawiły, że rozbolała go stara wojenna rana, pamiątka z Korei, której nie mógł się pozbyć, i teraz właśnie ją czuł. Poruszył się, przenosząc ciężar ciała na zdrową stopę. Ulga była krótkotrwała. Ból powrócił niemal natychmiast.

W chwilę później rad był, że nie wtrącił się do poszukiwań. Danny robił już to, co należało: wzmagał poszukiwania ciężarówki, ściągając ludzi i pługi z rejonu dworca i kierując ich na drogę obwodową. Na razie trzeba było zostawić odśnieżanie parkingów, co później miało spowodować liczne skargi. Najpierw jednak należało ratować zaginionego kierowcę.

- Przygotuj się na kolejne skargi - ostrzegł go Danny w przerwie między rozmowami telefonicznymi. - Te poszukiwania zablokują drogę obwodową. Zatrzymamy resztę ciężarówek zaopatrzeniowych do czasu, aż odnajdziemy tego gościa.

Mel skinął głową. Skargi i zażalenia były nieodłącznie związane z funkcją dyrektora lotniska. W tym przypadku, zgodnie z przepowiednią Danny'ego, miała nastąpić fala protestów, kiedy inne linie lotnicze zauważą, że ciężarówki zaopatrzeniowe z niewiadomego powodu nie docierają do celu.

Niektórym trudno uwierzyć, że w centrum cywilizacji, jakim jest lotnisko, człowiekowi może grozić śmierć z zimna, a przecież było to całkiem możliwe. W taką noc co bardziej odludne zakątki lotniska nie były odpowiednim miejscem na wypady, jeśli ktoś nie wiedział, gdzie się znajduje. Jeżeli więc kierowca postanowił zostać w ciężarówce i dla ciepła nie wyłączył silnika, to mogła ona szybko zniknąć pod śniegiem, a wewnątrz gromadziłby się śmiercionośny tlenek węgla.

Jedną ręką Danny wykręcał numer na tarczy czerwonego telefonu, a drugą kartkował instrukcje specjalne, skrupulatnie przygotowane na takie okazje przez Mela.

Czerwony telefon połączony był bezpośrednio z dyżurującym szefem straży pożarnej lotniska. Danny zwięźle przedstawił sytuację.

- A jak już odnajdziemy tę ciężarówkę, to przyślijcie tam karetkę. Mogą się przydać inhalator i ogrzewanie, pewnie jedno i drugie. Ale lepiej nie wyjeżdżajcie, zanim nie dowiemy się dokładnie dokąd. Wolelibyśmy nie odkopywać także was.

Na jego łysiejącej głowie lśnił coraz obfitszy pot. Mel wiedział, że Danny nie lubi kierować odśnieżaniem i lepiej czuje się na swoim stanowisku w dziale planowania lotnisk, skrupulatnie analizując dane logistyczne i hipotezy dotyczące przyszłości lotnictwa. Takie rzeczy planowało się spokojnie naprzód, mając czas do namysłu, nie były one, tak jak dzisiejsze problemy, niepokojąco namacalne. Pomyślał, że Farrow, jak ludzie żyjący przeszłością, szuka ucieczki w przyszłość. Ale bez względu na to, co czuł, i na wylany pot Danny robił, co mógł.

Sięgnął mu przez ramię i podniósł słuchawkę aparatu połączonego bezpośrednio z kontrolą ruchu. Telefon odebrał szef wieży.

- Co się dzieje z tym meksykańskim Boeingiem? - spytał Mel.

- Nadal tkwi w miejscu, panie Bakersfeld. Już od paru godzin próbuję go ruszyć. Jak dotąd, bez powodzenia.

Wypadek ten zdarzył się wkrótce po zapadnięciu zmroku, kiedy kapitan linii Aereo-Mexican kołując na start omyłkowo minął niebieskie światło kołowania z prawej zamiast z lewej. Pech chciał, że grunt po prawej, normalnie porośnięty trawą, był źle zdrenowany, czym miano się zająć po zimie. Lecz teraz pomimo grubej warstwy śniegu pod spodem znajdowało się błotniste grzęzawisko. W przeciągu kilku sekund od nieprawidłowego skrętu ważący sto dwadzieścia ton samolot zarył się głęboko w ziemię.

Kiedy stało się jasne, że obciążony ładunkiem odrzutowiec nie wyjedzie o własnych siłach, niezadowolonych pasażerów wysadzono i przeprowadzono przez błoto i śnieg do wynajętych pospiesznie autobusów. Od wypadku minęły ponad dwie godziny, a wielki samolot wciąż tkwił w miejscu, kadłubem i ogonem blokując pas trzy-zero.

- Pas i droga kołowania są nadal zamknięte? - spytał Mel.

- Tak jest - odparł szef wieży. - Wszystkie odlatujące samoloty trzymamy przy rampach, a potem wysyłamy okrężną drogą na inne pasy.

- Idzie to dość wolno?

- Zwalnia ruch o połowę. W tej chwili dziesięć maszyn czeka na

Zezwolenie kołowania, a dalsze dwanaście na rozruch silników.

Dowodziło to, jak pilnie potrzebne są pasy startowe i drogi kołowania. Od trzech lat Mel zabiegał o budowę nowej drogi startowej, równoległej do pasa trzy-zero, a także o inne ulepszenia eksploatacyjne. Ale komisja do spraw lotniska, ulegając politycznym naciskom władz miejskich, nie zgodziła się na to. Naciski brały się stąd, że radni miejscy z sobie znanych powodów pragnęli uniknąć  emisji nowych obligacji potrzebnych do sfinansowania tych przedsięwzięć.

- I jeszcze jedno - dodał szef wieży. - Przy zamkniętym pasie trzy-zero musimy kierować odlatujące samoloty nad Meadowood. Już są skargi.

Mel jęknął. Mieszkańcy Meadowood, dzielnicy przylegającej do południowo-zachodniego krańca portu lotniczego, byli dla niego nieustannym skaraniem boskim, a ponadto utrudniali funkcjonowanie lotniska. Choć założono je na długo przed powstaniem osiedla, mieszkańcy Meadowood ustawicznie i zawzięcie narzekali na hałas. Temat podjęła i rozdmuchała prasa. Wpłynęły dalsze skargi i coraz bardziej zawzięte oskarżenia pod adresem lotniska i jego kierownictwa. Wreszcie, po długotrwałych negocjacjach, którym towarzyszyły zabiegi polityczne, dalszy rozgłos i - zdaniem Mela - rażące przekręcanie faktów, lotnisko i Federalny Zarząd Lotnictwa zgodziły się, żeby starty i lądowania odrzutowców nad Meadowood odbywały się tylko w wyjątkowych okolicznościach i w razie konieczności. Ponieważ już i tak lotnisko dysponowało ograniczoną ilością pasów, jego wydajność spadła.

Co więcej, zgodzono się też, by samoloty startujące w kierunku Meadowood niemal natychmiast po wzlocie stosowały się do przepisów zmniejszania hałasu. To z kolei wywoływało protesty pilotów, uważających te poczynania za niebezpieczne. Jednakże linie lotnicze, przez wzgląd na publiczne oburzenie i swoją markę, ustąpiły.

Ale nawet i to nie zadowoliło mieszkańców Meadowood. Ich wojowniczo nastawieni przywódcy nadal protestowali, organizowali się i według najnowszych pogłosek zamierzali nękać lotnisko na drodze prawnej.

- Ile było telefonów? - spytał Mel szefa wieży. Zanim jeszcze usłyszał odpowiedź, wyciągnął ponury wniosek, że kolejne godziny pracy strawi na przyjmowaniu delegacji, wykłócaniu się i tych samych bezpłodnych dyskusjach co przedtem.

- Najmniej pięćdziesiąt, które odebraliśmy, a były i nie odebrane. Urywają się natychmiast po każdym starcie, nawet i te, których nie ma w książce telefonicznej. Dałbym wiele, żeby się dowiedzieć, skąd znają numery.

- Powiedzieliście chyba dzwoniącym, że jesteśmy w wyjątkowej sytuacji, że jest burza i że mamy nieczynny pas startowy.

- Tłumaczymy im. Ale to nikogo nie interesuje. Chcą tylko, żeby samoloty przestały latać. Niektórzy mówią, że obojętne, czy mamy trudności, czy nie, pilotów nadal obowiązuje zmniejszanie hałasu, a oni się do tego nie stosują.

- Chryste Panie! Gdybym był pilotem, też bym się nie stosował - powiedział Mel zastanawiając się, jak w miarę inteligentni ludzie mogą żądać od pilota, żeby natychmiast po starcie zmniejszał obroty silników, a potem wszedł w stromy zakręt używając przyrządów pokładowych, czego właściwie wymaga procedura zmniejszania hałasu.

- I ja - rzekł szef wieży. - Chociaż to sprawa punktu widzenia. Gdybym mieszkał w Meadowood, być może myślałbym tak jak oni.

- Nie mieszkałby pan w Meadowood. Usłuchałby pan ostrzeżeń, jakie wiele lat temu kierowaliśmy do ludzi, żeby nie budowali tam domów mieszkalnych.

- Pewnie tak. Przy okazji, któryś z moich ludzi powiedział mi, że ma się tam dziś odbyć kolejne zebranie mieszkańców.

- W taką pogodę?

- Zdaje się, że nie zamierzają go odwołać, a z tego, co słyszałem, pichcą coś nowego.

- Tak czy owak, wkrótce dowiemy się co - powiedział Mel.

A jednak, pomyślał, jeżeli w Meadowood rzeczywiście odbywa się zebranie, to szkoda, że lotnisko tak wygodnie podsuwa im świeżą amunicję do ataków przeciwko sobie. Niemal na pewno obecna będzie prasa i miejscowi politycy, a przeloty samolotów tuż nad głową, niezależnie od chwilowej konieczności, zapewnią im mnóstwo tematów do rozmów i artykułów. Im szybciej więc zablokowany pas trzy-zero zostanie z powrotem otwarty, tym lepiej dla wszystkich zainteresowanych.

- Za chwilę sam wyjadę na płytę i zobaczę co się dzieje - powiedział do szefa wieży. - Powiadomię pana, jak wygląda sytuacja.

- Dobrze.

- Czy mój brat ma dzisiaj dyżur? - spytał Mel zmieniając temat.

- Tak jest. Keith jest przy radarze, prowadzi przyloty z zachodu.

Prowadzenie przylotów z zachodu, o czym Mel wiedział, należało do najcięższych, najbardziej nerwowych zajęć w wieży kontrolnej. Polegało ono na kontroli wszystkich przylotów w kwadracie zachodnim. Zawahał się przed następnym pytaniem, ale przypomniał sobie, że szefa wieży zna przecież od dawna.

- Dobrze się czuje? Nie jest podenerwowany? - spytał.

Odpowiedź poprzedziła krótka pauza.

- Owszem, jest. Powiedziałbym nawet, że bardziej niż zwykle.

Młodszy brat Mela obu ich od jakiegoś czasu martwił.

- Naprawdę, bardzo chciałbym ulżyć mu jakoś w pracy - ciągnął szef wieży. - Ale nie mogę. Za mało ludzi i wszyscy mamy nóż na gardle. Włącznie ze mną.

- Wiem, dziękuję, że ma pan oko na brata.

- Cóż, w tym zawodzie prawie każdy prędzej czy później odczuwa wyczerpanie, jak na wojnie. - Mel wyczuł, że szef wieży starannie dobiera słowa. - Czasem odbija się to na sprawności umysłowej, czasem na fizycznej. Tak czy owak, kiedy do tego dochodzi, pomagamy sobie wzajemnie.

- Dziękuję - powiedział Mel, choć rozmowa ta wcale nie zmniejszyła jego obaw. - Może wpadnę później.

- Dobrze, panie dyrektorze - odparł szef wieży i odłożył słuchawkę.

Zwrot “panie dyrektorze” był wyłącznie zwykłą kurtuazją. Mel nie miał żadnej władzy nad kontrolą ruchu, która odpowiadała wyłącznie przed Federalnym Zarządem Lotnictwa z siedzibą w Waszyngtonie. Jednakże stosunki pomiędzy kontrolerami ruchu a kierownictwem lotniska były dobre i Mel dokładał starań, żeby takie pozostały.

Lotnisko, każde lotnisko, stanowiło dziwny kompleks nakładających się na siebie sfer władzy. Żadna jednostka nie była nadrzędna wobec innych, lecz przy tym żaden z członów władzy nie był całkowicie niezależny. Stanowisko Mela, jako dyrektora lotniska, było tego najbliższe, chociaż w niektóre dziedziny się nie wtrącał. Należała do nich kontrola ruchu lotniczego, a także kierowanie wewnętrznymi sprawami linii lotniczych. Mógł interweniować i robił to w kwestiach dotyczących lotniska jako całości i dla dobra korzystających z niego ludzi. Mógł stanowczo nakazać towarzystwu lotniczemu usunąć z drzwi tabliczkę wprowadzającą w błąd lub niezgodną z normami obowiązującymi w porcie. Ale to, co działo się za nimi, było, w uzasadnionych granicach, wyłączną sprawą samych linii.

Dlatego dyrektor lotniska musiał być zarówno dobrym taktykiem, jak i wszechstronnym administratorem.

Mel odłożył słuchawkę. Przy innym telefonie Danny Farrow dyskutował ze strażnikiem parkingu, znękanym osobnikiem, który od kilku godzin odpowiadał na skargi rozsierdzonych właścicieli samochodów ugrzęzłych w zaspach. Pytano, czy kierownictwo lotniska nie wie, że pada śnieg. A jeżeli wie, to czemuż nikt się nie ruszy i go nie uprzątnie, tak żeby człowiek mógł przejechać samochodem, kiedy zechce i gdzie zechce, zgodnie ze swoim demokratycznym prawem?

- Powiedzcie im, że ogłosiliśmy dyktaturę.

Danny upierał się, że odśnieżenie nie osłoniętych miejsc na parkingach musi czekać, aż załatwią trochę pilniejsze sprawy. Obiecał, że w miarę możliwości wyśle ludzi i sprzęt. Rozmowę tę przerwał mu telefon szefa wieży kontrolnej. Nowy komunikat meteorologiczny zapowiadał, że za godzinę zmieni się kierunek wiatru. Oznaczało to konieczność zmiany pasów i szef pytał, czy w związku z tym mogą przyspieszyć odśnieżanie pługami lewego pasa jeden - siedem. Danny zapewnił, że zrobi, co w jego mocy. Że skontaktuje się z inspektorem “korowodu” i zadzwoni na wieżę.

...