WSTĘP
Prowadzenie wojen już od najdawniejszych czasów wiązało się z potrzebą zapewnienia wojskom możliwości pokonywania głębokich przeszkód wodnych nie mających brodów. Organizacja i sposoby urządzania ówczesnych przepraw z reguły miały na celu umożliwienie jak najszybszego przemarszu do miejsca prowadzenia zwykle jednej bitwy, decydującej o wyniku wojny. W czasach starożytnych napotyka się już liczne przykłady urządzania nie tylko doraźnych przepraw dużych armii przez bardzo szerokie przeszkody wodne, lecz również liczne przykłady wprowadzania do wojsk sprzętu przeprawowego przeznaczonego do wielokrotnego użytku. Sprzęt ów, przewożony wraz z wojskami, był prototypem współczesnego etatowego sprzętu przeprawowego.
Zachowane do dzisiaj rysunki i opisy dotyczą przeprawy przez rzeki Asyryjczyków z VIII w. p.n.e. w czasie prowadzenia przez J nich licznych wojen na terenie Azji Mniejszej oraz w trakcie ich pochodu do Indii. Na półpustynnych terenach Azji Mniejszej każdy wojownik miał worki skórzane lub pęcherze, które służyły mu do przenoszenia zapasu wody i żywności, a w razie potrzeby używane były jako pływaki pomocnicze do pokonywania wpław głębokich przeszkód wodnych. Większe worki, zszywane ze skór zwierzęcych, oraz lekkie łódki składane przewożono transportem jucznym. Łódki te oraz worki napełnione powietrzem były wykorzystywane nie tylko do przeprawy ludzi i koni (wpław), ale .ponadto służyły jako podpory mostów pływających. Worki te, powiązane linami, przeciągano przez rzekę i na nich układano i przymocowywano pokład z chrustu i faszyn. Po tych mostach przeprawiano nie tylko ludzi i zwierzęta juczne, lecz również wozy taborowe z końmi i wozy bojowe.
W okresie wojen perskich, prowadzonych w VI i V w. p.n.e dowodem wysokiego poziomu ówczesnej sztuki inżynieryjnej była kilkakrotna budowa mostów pływających przez cieśninę Bosfor i przez cieśninę Dardanele oraz przez Dunaj. Mosty te, budowane na statkach morskich, umożliwiły przeprawę w czasie kilku dni kilkusettysięcznych armii perskich. Jak wynika z zachowanych kronik, na okrętach, ustawionych prostopadle do osi mostu i blisko j jeden przy drugim, ułożono dwie liny nośne o średnicy 30 cm j wykonane doraźnie z materiałów (traw) włóknistych. Na linach | tych, rozmieszczonych w odległości 9 m, ułożono pokład z okrąglaków, przykryto go faszyną i chrustem oraz przysypano warstwą i ubitej ziemi.
W IV w. p.n.e. wojska Aleksandra Macedońskiego miały w swym wyposażeniu napełniane powietrzem worki skórzane i składane łodzie drewniane. W czasie jego wyprawy do Indii sprzęt ten uzupełniono jeszcze zawczasu przygotowanymi elementami pokładu i używano do pokonywania rzek, w tym również Indusu.
Legiony rzymskie Juliusza Cezara miały w swym wyposażeniu łodzie o szkielecie splecionym z gałęzi wierzby (wikliny) i obciągnięte skórą zwierzęcą. Łodzie te służyły do przewożenia legionistów, jak również były wykorzystywane jako podpory mostów pływających (np. przez rz. Ren).
W Polsce Bolesław Krzywousty w czasie wypraw wojennych j na Pomorzu szeroko stosował łodzie do przeprawy swych wojsk przez przeszkody wodne w okolicach Szczecina i wyspy Wolin. Całe flotylle przygotowanych zawczasu łodzi umożliwiły prowadzenie skutecznych działań bojowych przeciwko feudałom duńskim.
Budowa pierwszego mostu pływającego w Polsce (a nawet l w Europie w tych latach), opisanego w kronikach historycznych, związana jest ściśle z wojną w 1410 r., zakończoną zwycięstwem j pod Grunwaldem. Jak podaje Długosz, 30 listopada 1409 r. król Władysław Jagiełło i książę Witold na naradzie wojennej „zarządzają, ażeby wybudowano most nigdy przedtem nie widziany". Budowę jego zlecił król staroście radomskiemu. Pracę nad konstrukcją mostu prowadził w wielkiej tajemnicy w Puszczy Kozienickiej mistrz Jarosław. Według ówczesnych określeń był to most „na łyżwach” na dużych łodziach płaskodennych z pokładem montowanym z oddzielnych elementów. Most ten był przystosowany do wielokrotnego użycia i dlatego można go nazwać pierwszym polskim mostem pontonowym. Należy podkreślić wysoki poziom organizacji prac podczas budowy elementów mostu o długości około _500 m, wykonanych zaledwie w pół roku. Dążąc do zaskoczenia przeciwnika, gotowe elementy mostu spławiono Wisłą aż pod Czerwińsk dopiero w nakazanym terminie jego użycia, bezpośrednio przed przeprawą. Według Długosza most ustawiono w ciągu pół dnia. Świadczy to o wysokim poziomie technicznym wykonania elementów mostu oraz o dużych umiejętnościach jego wykonawców polskich rzemieślników i chłopów. Przybyły w tym samym dniu, 30 czerwca 1410 r., na czele armii król Władysław Jagiełło przeprawił się przez Wisłę po moście, ustawionym powyżej klasztoru w Czerwińsku (rys. 1). Po moście tym w ciągu dwóch dni przeprawiła się cała armia polska, licząca okoio ~53 uuir ludzi, "BtffiPwISźow tabgru oraz sprzęt artyleryjski. Przeprawa (jak stwierdza Długosz) odbyła się w największym porządku, którego pilnowały specjalnie do tego przeznaczone oddziały, a sam most nie uległ żadnemu uszkodzeniu. Po przeprawie most rozebrano i spławiono do Płocka, gdzie był przechowywany do czasu powrotu armii z wyprawy wojennej. W celu przeprawienia powracających wojsk most. po spławieniu Wisłą, naprowadzono w miejscowości Przypust. Później, w czasie następnych wojen z zakonem krzyżackim w latach 1414 i 1422, używano go jeszcze dwukrotnie do przeprawy armii polskiej przez Wisłę.
Rys. 1. Przeprawa wojsk polskich przez Wisłę pod Czerwińskiem w 1410 r. — spotkanie króla Jagiełły z księciem Witoldem
Pierwsze polskie opisy techniczne mostów pontonowvch pochodzą z -kvi wieku'. Na UWU.Utj zaHlUfiUi]e tu JLTiW^ wggyst.fcim npjs
Stanisława Sarnickiego, który w swoich „Księgach hetmańskich" mówi: „Gdy wojska do rzek przyjdą wielkich, wtedy mosty czynią' na łodziach, które ze sobą wożą1'. W pracy swej opisuje barnicm między innymi wprowadzanie mostu obrotem po zbudowaniu go przy brzegu wyjściowym, załącza opisy i rysunki mostu pontonowego, łodzi desantowej składanej z kilku członów i powleczonej skórą oraz rysunki mostów pod duże obciążenia, oparte na zamkniętych szczelnie beczkach.
W XVI i XVII wieku mosty są konieczne głównie do przeprawy artylerii, która ze względu na ciężar swego sprzętu często w ogóle
nie mogła się przeprawiać w bród. W związku z tym do taboru artylerii polskiej należy w XVII wieku kolumna pontonów, a autorzy opracowań dotyczących artylerii zajmują się w nich dość szeroko zagadnieniem budowy mostów. Budowa mostów pływających miała już wówczas w Polsce bogate tradycje. W latach ^czterdziestych XVII wieku król Władysław IV zamówif^u TŹe-I mieślników gdańskich wykonanie elementów mostu pontonowego l o długości około 500 m. Zamówienie to zostało zrealizowane } w ciągu 1,5 roku. W połowie XVII wieku w samym tylko arsenale ""warszawskim znajdowało się 130 pontonów z pełnym wyposażeniem, przewożonych na 130 specjalnych wozach dwukołowych. W okresie tym organizowano też pierwsze oddziały pontonowe.
Dalszy rozwój budowy mostów pontonowych można zaobserwować w Polsce w drugiej połowie XVIII wieku. W 1789 r. zorganizowano specjalną kompanię pontonierów liczącą 100 ludzi. W czasie powstania w 1794 r. Tadeusz Kościuszko szczególną troską otoczył wojska inżynieryjne, a w jednym ze swych rozkazów zwiększył stan liczebny kompanii pontonierów.
Przedstawione fakty historyczne świadczą, że wojsko polskie w dawnych wiekach miało doskonały sprzęt przeprawowy oraz wybitnych specjalistów w tej dziedzinie, a polscy pontonierzy umieli niejednokrotnie sprzętem tym posługiwać się lepiej niż współczesne im wojska inżynieryjne państw zachodnioeuropejskich.
Na terenie Europy w tych wiekach zasługują na podkreślenie dwa ośrodki rozwojowe sprzętu i sztuki pontonierskiej — ośrodek holenderski i rosyjski. W okresie wojny 30-letniej na terenie Europy środkowej i zachodniej szeroko były stosowane holenderskie parki pontonowe z żelaznym poszyciem pontonów. W połowie XVIII wieku wprowadzono w wyposażenie armii rosyjskiej pontony o szkielecie drewnianym, na który na czas przeprawy naciągano poszycie z płótna brezentowego. Dzięki swym wyjątkowym zaletom park z tymi pontonami, opracowany przez kapitana Andrzeja Niemego, przetrwał w armii rosyjskiej 150 lat.
W XIX wieku wzrastające potrzeby armii narzucają konieczność szukania nowych rozwiązań, co doprowadziło do opracowania podziału pontonu na półpontony (łatwiejsze do przewożenia) oraz zastosowano podpory kozłowe. Na wyróżnienie zasługuje tu park z metalowymi półpontonami opracowany przez kapitana armii austriackiej Birago w 1827 r., wprowadzony później w latach siedemdziesiątych we wszystkich armiach zachodnioeuropejskich. Parki typu Birago przetrwały do I wojny światowej, a w Polsce nawet do 1939 roku. W tym czasie (w połowie XIX w.) ppłk Tomiłowski opracował w Rosji park pontonowy o półpontonach metalowych z pionowymi burtami i o bardzo prostej konstrukcji połączeń.
W przededniu II wojny światowej większość armii europejskich (również armia polska) była wyposażona w środki przeprawowe umożliwiające budowę promów i mostów o nośności od kilku (parki lekkie) do kilkunastu (do 16) ton (parki ciężkie). Najczęściej stosowany etatowy sprzęt przeprawowy obejmował następujące typowe konstrukcje:
— kładki dla pieszych na wodoszczelnych pływakach, umożliwiających ponadto budowę z nich promów do przeprawy pojedynczych dział lub wozów konnych;
— promy i mosty o nośności kilku ton na łodziach (pontonach) gumowych napełnionych powietrzem z pomostem drewnianym;
— promy i mosty o nośności kilku ton na pontonach drewnianych z poszyciem ze sklejki;
— promy i mosty na pontonach metalowych.
Pontony tych parków były przeznaczone ponadto do przeprawy
desantowej żołnierzy.
W Armii Radzieckiej przed wojną były lekkie parki pontonowe: NLP (nowy lekki park) o nośności 5—-16 T oraz A-3 na łodziach gumowych o nośności 6—14 T i ciężki park N2P (ciężki park pontonowy) o nośności 16—60 T. Na początku wojny park N2P zastąpiono parkiem TMP (ciężki pontonowo-mostowy park) o nośności 16—100 T oraz wprowadzono lekki park drewniany DLP o nośności 12—34 T. Charakterystyczną cechą tych parków była możliwość montowania kilku konstrukcji promów i mostów pod różne obciążenia. Przed i w czasie drugiej wojny światowej parki pontonowe masowo wyposażono w transport samochodowy oraz w kutry holownicze.
W czasie ostatniej wojny nastąpił gwałtowny rozwój środków przeprawowych z napędem mechanicznym, przeznaczonych do przeprawy destantowej żołnierzy, dział artyleryjskich i samochodów. Szerokie zastosowanie do forsowania przeszkód wodnych znalazły łodzie desantowe z silnikami zaburtowymi, szybkobieżne lodzie szturmowe oraz pływające samochody lub transportery gąsienicowe o nośności do 5 T.
W okresie powojennym następuje dalszy rozwój parków pontonowych o klasycznej budowie (oddzielne pontony oraz zabudowa przęseł) w kierunku mechanizacji prac podstawowych, skrócenia czasu budowy oraz zapewnienia niezatapialności. W latach pięćdziesiątych powstały parki pontonowe o całkowicie nowych cechach budowy. Park pontonowy samobieżny konstrukcji podli
pułkownika armii francuskiej Gillois!a zapoczątkował wprowadzenie coraz bardziej udoskonalanych w różnych armiach parków amfibijnych. Park pontonowy radziecki „Wstęga" zapoczątkował konstruowanie w innych armiach sprzętu, którego główną cechą jest łączenie krytych pontonów bezpośrednio ze sobą i wykorzystanie ich pokładu jako jezdni.
W okresie powojennym nastąpił również dalszy rozwój oraz powstanie całkowicie nowych typów transporterów i wozów bojowych przystosowanych do pływania.
Ludowe Wojsko Polskie, obok korzystania z bogatych doświadczeń radzieckich, wprowadziło po wojnie szereg własnych, udanych konstrukcji sprzętu przeprawowego, jak park szturmowo--desantowy, kutry rozpoznawcze i holownicze, łodzie desantowe, park pontonowy typu wstęgi i szereg innych.
Nie wolno jednak zapominać o szybkim postępie, jaki ostatnio zaznaczył się w prowadzeniu działań bojowych. Współczesne wymagania, warunkujące powodzenie tych działań, głębokość stawianych zadań w trakcie natarcia oraz różnorodność sposobów pokonywania przeszkód wodnych, narzucają dla każdego żołnierza obowiązek opanowania w tej dziedzinie określonego zakresu wiadomości i umiejętności. Są one niezbędne zarówno tym, którzy przeprawy urządzają i utrzymują, jak i wojskom przeprawianym. Zwiększona manewrowość wojsk wytworzyła nowe potrzeby w organizacji przepraw, które obecnie w coraz większym stopniu są urządzane nie tylko przez wojska inżynieryjne, lecz również przez wszystkie rodzaje wojsk. Dlatego cała kadra dowódcza wszystkich rodzajów wojsk lądowych powinna umieć urządzać te rodzaje przepraw, które jest w stanie zorganizować samodzielnie lub przy częściowej pomocy wojsk inżynieryjnych, a ponadto znać ogólne zasady pokonywania przeszkód wodnych przez wszystkie rodzaje wojsk w celu właściwego współdziałania z wojskami inżynieryjnymi.
Podręcznik niniejszy jest przeznaczony dla kadry dowódczej na szczeblu pododdziału oraz dla słuchaczy wyższych uczelni i szkół wojskowych tak w wojskach inżynieryjnych, jak i w zasadniczych rodzajach wojsk lądowych.
Obejmuje on zbiór zasad i sposobów budowy przepraw dla potrzeb wojskowych niezbędnych w praktycznym szkoleniu pododdziałów urządzających przeprawy.
Zagadnienia dotyczące pojęć elementarnych są podane w gotowej formie do przekazania szkolonym, a z pozostałych, dotyczących organizacji przepraw, należy dobierać tylko te, ktgre są odpowiednie do napotkanych właściwości przeszkody wodnej, za-
łożonej sytuacji bojowej i posiadanych środków do urządzenia i utrzymania przeprawy.
Powodzenie w organizowaniu przepraw w warunkach bojowych mogą zapewnić tylko rozwiązania najlepsze z wielu możliwych wariantów. Trzeba przy tym pamiętać, że w ośrodku wodnym nie ma sposobów uniwersalnych urządzenia identycznych przepraw w różnych miejscach. Zmiana prędkości prądu, pory roku i dnia, warunków brzegowych, szerokości lub głębokości wody oraz stopień wyszkolenia wykonawców decydują o najlepszym sposobie budowy przeprawy o podobnym przeznaczeniu i charakterze.
Z tych to względów w podręczniku opisano kilkakrotnie wykonanie podobnych zadań, lecz realizowanych innymi sposobami, starając się głównie wyjaśnić przyczyny decydujące o doborze sposobów optymalnych w danych warunkach.
Treść podręcznika ma głównie charakter techniczny. O zastosowaniu określonych rozwiązań technicznych na przeprawach decyduje jednak sytuacja bojowa w czasie urządzania i utrzymania przeprawy. W podręczniku podano odpowiednie sytuacje bojowe (tło taktyczne), ale tylko w zakresie niezbędnym do zrozumienia ich wpływu na działanie i dobór poszczególnych sposobów przepraw. Nie wolno bowiem zapominać, że tylko sytuacja bojowa i wynikające z niej potrzeby wojsk walczących na przeciwległym brzegu decydują o organizacji i sposobach przeprawiania.
13
Rozdział I OGÓLNE WIADOMOŚCI O PRZEPRAWACH I FORSOWANIU
Podstawowym warunkiem rozwoju nowoczesnych sił zbrojnych jest stały wzrost ich mechanizacji, zmechanizowanie wszystkich zasadniczych czynności związanych z zabezpieczeniem działań bojowych. Zwiększona ponadto ruchliwość i manewrowość wojsk stwarza problem zapewnienia im możliwości pokonywania różnych przeszkód terenowych. Na terenie Europy głównymi przeszkodami terenowymi, które mogą ograniczyć manewr wojsk, są liczne przeszkody wodne. Obecne wymagania utrzymania właściwej głębokości zadań bojowych w działaniach zaczepnych stawiają przed nacierającymi wojskami potrzebę pokonywania w ciągu jednego dnia od kilku do kilkunastu małych przeszkód wodnych oraz jednej do kilku większych.
Wymagania te może spełnić tylko zastosowanie nowoczesnego sprzętu przeprawowego, zapewniającego wysoki stopień zmechanizowania prac, a zarazem prostego w obsłudze i eksploatacji. Obok nowoczesnego sprzętu przeprawowego wojsk inżynieryjnych o powodzeniu pokonywania przez wojska przeszkód wodnych zadecydowało wprowadzenie na wyposażenie pododdziałów ogólno-wojskowych pływających transporterów bojowych, umożliwiających nacierającym czołowym pododdziałom pokonywanie wprost z marszu przeszkód wodnych w ślad za wycofującym się nieprzyjacielem. W miarę rozwijania powodzenia następuje urządzenie kolejnych przepraw przez wojska inżynieryjne, których rola znacznie wzrosła, bowiem w dalszym ciągu główną masę wyposażenia wojsk stanowią pojazdy i sprzęt niezdolny do samodzielnego pokonywania przeszkód wodnych (pływania).
Współczesne warunki i wymagania pokonywania przez nacierające wojska przeszkód wodnych, pomimo że w sposób zasadniczy określają kierunki szkolenia wojsk w tym zakresie, nie mogą jednak całkowicie usunąć ze szkolenia żołnierzy metod i sposobów pokonywania przeszkód wodnych za pomocą środków tradycyjnych. Złożone warunki ewentualnej przyszłej wojny mogą bowiem bardzo często ograniczyć możliwości zastosowania nowoczesnych środków czy to ze względu na charakter terenu, czy też po prostu może ich zabraknąć na kierunkach drugorzędnych. Typowe warunki, ograniczające możliwości wykorzystania etatowego sprzętu przeprawowego, to na przykład działanie w rozproszeniu, działanie w terenie trudno dostępnym dla zmechanizowanego sprzętu przeprawowego, jak: teren podmokły lub bagnisty, tereny górskie, teren pocięty licznymi rowami melioracyjnymi itp. Dlatego żołnierz obok nowoczesnych sposobów powinien umieć przeprawiać się za pomocą środków miejscowych i materiałów podręcznych, przechodząc elementarne przeszkolenie w tym zakresie. To elementarne przeszkolenie żołnierza w przeprawie prostymi środkami tradycyjnymi daje w efekcie możliwości uzyskania przez nich niewspółmiernie wyższych umiejętności również na przeprawach nowoczesnych, ułatwia wybór najwłaściwszych decyzji w krytycznych sytuacjach, a co najważniejsze — zwiększa u żołnierza poczucie bezpieczeństwa w czasie wykonywania zadań bojowych w ośrodku wodnym.
1. Charakterystyka przeszkód wodnych
Przeprawami w znaczeniu wojskowym nazywamy zorganizowane pokonywanie przez wojska wszelkiego rodzaju śródlądowych przeszkód wodnych, jak: rzeki, kanały, jeziora, zalewy i wąskie przesmyki morskie.
Zadaniem przepraw, zgodnie ze współczesnymi wymaganiami organizacji działań bojowych, jest zapewnienie wojskom własnym sprawnego pokonywania przeszkód wodnych w toku natarcia (pościgu, manewru) w tempie zbliżonym do rozwijanego przez wojska w terenie bez tych przeszkód. Zadanie to jest trudne i jeszcze nie tak dawno było w ogóle niemożliwe do osiągnięcia bez użycia dodatkowych sił i środków przeprawowych oraz ze względu na czas potrzebny na rozpoznanie i przygotowanie do przekroczenia przeszkody.
Zwolnienie tempa natarcia na skutek mało efektywnego działania przepraw, co w wyniku może ograniczyć możliwości wprowadzenia do walki odpowiednich sił i środków oraz swobodę manewru, stwarza warunki do niszczących" uderzeń broni rakietowej i lotnictwa nieprzyjaciela na nasze wojska nadmiernie zagęszczone w rejonie przepraw.
Stopień trudności pokonywania poszczególnych przeszkód wodnych zależy od różnych przyczyn, których określenie w trakcie planowania działań bojowych ułatwia wprowadzenie ustalonego systemu oceny. Czynniki, które stanowią podstawę oceny znaczenia przeszkody wodnej jako przeszkody naturalnej, są następujące:
— właściwości przeszkody wodnej (szerokość przeszkody, jej głębokość, prędkość prądu, charakter brzegów, rodzaj gruntu dna, istnienie wysp, dopływów i brodów);
— charakter przyległego terenu po obydwu brzegach (sieć drogowa, ukształtowanie, pokrycie terenu-i warunki jego maskowania oraz wysokość brzegów i dostępność do rzeki);
— istnienie urządzeń hydrotechnicznych (jazy, śluzy, zbiorniki i progi wodne, które mogą być wykorzystane przez nieprzyjaciela w celu gwałtownej zmiany poziomu wody na przeszkodzie. Również szczególne utrudnienie mogą sprawić kanały lub skanalizowane odcinki rzek o wysokich umocnionych brzegach lub
0 stromych ścianach bocznych obudowanych materiałami trwałymi);
— pora roku i warunki atmosferyczne, które mają szczególne znaczenie w okresie wiosennych lub jesiennych roztopów, albo w okresie wysokiego stanu wód, występującego na przeszkodach w pewnych określonych terminach;
— charakter obrony nieprzyjaciela na przeciwległym brzegu. Wpływ tych czynników w skrócie przedstawia się następująco. Szerokość przeszkody wodnej wywiera bezpośredni wpływ na
liczbę niezbędnego sprzętu przeprawowego, szczególnie na przeprawach mostowych, oraz wpływa na czas przeprawy na pozostałych środkach przeprawowych. Szersza przeszkoda zwiększa ponadto zagrożenie i tym samym wielkość strat osobowych
1 w sprzęcie ze względu na brak osłony w czasie przebywania na środkach przeprawowych. Również im szersza przeszkoda, tym trudniej obezwładnić nieprzyjaciela na przeciwległym brzegu ogniem na wprost oraz wspierać ogniem z brzegu wyjściowego atak czołowych pododdziałów na' brzegu przeciwległym.
Prędkość prądu wody może poważnie utrudniać organizację przepraw, wpływa na przedłużenie czasu przeprawy środkami pływającymi oraz utrudnia i przedłuża czas urządzenia i eksploatacji pozostałych przepraw.
Głębokość przeszkody wodnej poniżej określonej granicy umożliwia przeprawę w bród. Natomiast płycizny poniżej l m na środku przeszkody wodnej lub przy jednym z brzegów mogą utrudnić urządzenie przepraw na środkach desantowych lub promowych oraz naprowadzanie mostów pontonowych. Zależnie od
16
głębokości dzielimy przeszkody wodnąj' na płytkie — do 1,5 m i głębokie — ponad 1,5 m głębokości.
Rodzaj gruntu dna i jego zagęszczenie, a szczególnie ławice świeżo naniesionego piasku na dnie, oraz większe nachylenia dna stanowią główny warunek przydatności danego odcinka do przeprawy pojazdów mechanicznych bezpośrednio po dnie zarówno w bród, jak i pod wodą. Płycizny przybrzeżne mogą również znacznie utrudniać urządzenie wyjazdów na brzeg dla samobieżnych środków desantowych.
Charakter brzegów — wysokie i strome albo urwiste lub też silnie zabagnione brzegi mogą znacznie utrudniać rozładowanie sprzętu przeprawowego na wodę oraz zwiększać zakres prac podczas urządzania zjazdów i wyjazdów.
Wyspy mogą ułatwiać wspieranie z nich ogniem działania czołowych pododdziałów w pierwszej fazie walki na przeciwległym brzegu.
Dopływy na brzegu wyjściowym umożliwiają wcześniejsze przygotowanie konstrukcji przeprawowych w miejscach ukrytych i szybkie dostarczenie na właściwe miejsce gotowych konstrukcji.
Brody umożliwiają przeprawę wszystkim rodzajom wojsk lądowych bez większego nakładu pracy do jej urządzenia. W działaniach zaczepnych szczególną rolę odgrywa pełne wykorzystanie możliwości przeprawy w bród czołgów działających w szykach piechoty. W toku późniejszych, działań przeprawianie czołgów w bród wybitnie odciąża przeprawy mostowe, ponieważ tempo przeprawy kolumn mieszanych jest 2—3-krotnie niższe od tempa przeprawy po moście kolumn bez czołgów.
Teren przyległy może niekiedy stwarzać większe trudności jego przekraczania, niż sama przeszkoda wodna. Dotyczy to szczególnie zabagnionych dolin rzecznych o licznych zalewach i starorzeczach, terenu porośniętego sitowiem lub poprzecinanego licznymi rowami i kanałami odwadniającymi. Jeśli brzeg wyjściowy ma wzniesienie, górujące nad terenem nieprzyjaciela, ułatwia to obserwację i wsparcie ogniem z brzegu wyjściowego walki o przeciwległy brzeg. Podobnie, wspieranie ogniem z brzegu wyjściowego walki na przyczółku ułatwia łuk, zwrócony wypukłością w stronę nacierającego. Decydującymi czynnikami oceny terenu jest stan istniejących dróg, możliwości urządzania dróg na przełaj, naturalne warunki maskowania i ochronne właściwości terenu.
Zbiorniki wodne znajdujące się po stronie nieprzyjaciela stwarzają stałe zagrożenie przepraw, a po gwałtownym spuszczeniu wody mogą doprowadzić do całkowitego zniszczenia niżej znajdujących się przepraw. Dlatego w tych warunkach należy organizować odpowiedni system alarmowania, określać granice terenu zalania, uwzględniając je w organizacji działań bojowych.
Pora roku dla tej samej przeszkody wodnej może wpłynąć na całkowitą zmianę jej właściwości oraz na zmianę charakteru przyległego terenu. Zakres tych zmian można przewidzieć oraz z dużym przybliżeniem określić ich termin. Szczególnie należy brać pod uwagę takie zmiany klimatyczne, które w poważnym stopniu utrudniają warunki przeprawy, jak na przykład okresy lodo-chodu, szczytowe okresy powodziowe oraz okresy występowania zbyt słabej pokrywy lodowej. Natomiast okresy występowania posuchy lub istnienia odpowiednio wytrzymałej pokrywy lodowej znacznie ułatwiają przeprawę wojsk.
Warunki atmosferyczne, na przykład mgły lub opady atmosferyczne, siła i kierunek wiatrów, powinny być uwzględniane podczas przygotowania i urządzania przepraw. Podczas planowania działań nocnych należy brać pod uwagę nie tylko stan pogody, ale i fazę księżyca.
Charakter obrony nieprzyjaciela na przeciwległym brzegu jest w praktyce czynnikiem decydującym o stopniu trudności pokonywania danej przeszkody w czasie natarcia. Ponieważ współczesne środki umożliwiają w czasie pokoju pokonywanie dowolnej przeszkody wodnej w każdym miejscu i o dowolnej porze roku i dnia, to w czasie działań bojowych mogą jedynie wystąpić warunki wykluczające użycie określonego sprzętu przeprawowego, który może być wówczas zastąpiony innymi środkami. Im obrona przeszkody wodnej przez nieprzyjaciela jest silniejsza i bardziej uporczywa, tym więcej środków musi mieć nacierający do jej obezwładnienia i więcej -wysiłku włożyć w pokonanie tej przeszkody i przełamanie obrony.
Najbardziej typowymi przeszkodami wodnymi są rzeki, które charakteryzują się pewnymi cechami, a mianowicie: każda rzeka ma jedno lub kilka źródeł, a większość z nich — dopływy, ograniczona jest brzegami — lewym i prawym. Rzeka może mieć jedno lub kilka ujść do innej rzeki, jeziora lub do morza. Jej ujście do morza może przybierać formę lejka, szczególnie na odcinku objętym przepływami morza. Może również jej ujście do morza rozdzielać się na kilka odnóg tworzących deltę. W większych rzekach mających swe źródła w górach lub na wyżynach, dzieli się ich bieg na górny, środkowy i dolny.
Prądem rzeki nazywa sią ciągły, postępowy ruch wody, a nurtem — główny prąd rzeki, czyli strugę wodną, mającą największą
prędkość ruchu i płynącą najczęściej na największej głębokości koryta rzeki, stanowiąc jak gdyby jej oś dynamiczną.
Najbardziej charakterystycznymi cechami przeszkód wodnych są przede wszystkim ich szerokość i prędkość prądu wody. Pod względem szerokości umownie rozróżnia się przeszkody wodne wąskie — do 50 m, średnie — 50—150 m, szerokie — 150—300 m, i bardzo szerokie ponad 300 m.
Umownie również określa się prąd wody, który może być powolny — do 0,5 m/s, średni — 0,5—1.0 m/s, szybki — l—2 m/s i bardzo szybki — ponad 2 m/s.
Te główne właściwości przeszkód wodnych nie są stałe na tej samej rzece — ulegają zmianie zależnie od miejsca rozpatrywanego jej przekroju i czasu (pory roku), w jakim następują. Szerokość rzeki może ulec zwiększeniu na skutek roztopów lub opadów atmosferycznych oraz sztucznemu powiększeniu za pomocą urządzeń spiętrzających wodę. Mniejsza szerokość może mieć rzeka w miejscach zmiany kierunku jej biegu (na zakrętach), w miejscach ograniczonych wzniesieniami terenu oraz na odcinkach o uregulowanych (umocnionych) brzegach. Na zwężonych odcinkach rzeki przeważnie zwiększa się prędkość prądu wody oraz na ogół jej głębokość (nie zawsze).
Podział przeszkód wodnych według szerokości jest ustalony odpowiednio do potrzeb wynikających z organizacji i możliwości ich samodzielnego pokonania przez • wojska na różnym szczeblu taktycznym lub operacyjnym siłami i środkami organicznymi.
Istnieje tu wzajemna ws...
Xarrilek1992