PRZEBIEG AKCJI USUWANIA SKUTKÓW KATASTROFY KOLEJOWEJ CYSTERN Z CHLOREM W BIAŁYMSTOKU POWSTAŁEJ 9.09.1989 r.doc

Przebieg działań ratowniczych na podstawie opracowania Komendy Miejskiej PSP w Białymstoku pt PRZEBIEG AKCJI USUWANIA SKUTKÓW KATASTROFY KOLEJOWEJ CYSTERN Z CHLOREM W BIAŁYMSTOKU POWSTAŁEJ 9.09.1989 r.

Czas i miejsce zdarzenia.
 

9 marca 1989r. o godz. 2:22 ze stacji Białystok Fabryczny ruszył pociąg tranzytowy w dalszą trasę przez Polskę nadany z ZSRR do stacji docelowej w NRD. Składał się z 32 wagonów z których: 6 cystern o pojemności 50.000 l. każda, zawierały skroplony chlor, 3 parafinę techniczną, pozostałe były puste stanowiące osłonę cystern. O godz. 2:25 na ul. Poleskiej następuje wykolejenie się pociągu w odległości 100 m. za wiaduktem przy ul. Sienkiewicza. W wyniku katastrofy 3 cysterny z chlorem przewracają się a jedna wypada z szyn, natomiast 2 puste wagony osunęły się w kierunku ul. Poleskiej. Na odcinku ok. 120 m. całkowicie zniszczony został nasyp kolejowy, podkłady i tory, które były skleszczone i poskręcane w niewiarygodny sposób tworząc z uszkodzonymi wózkami jezdnymi wagonów plątaninę stali. CHLOR jest gazem skroplonym pod ciśnieniem o ostrym duszącym zapachu. Silnie trujący i żrący, już przy stężeniu 50 mg/m3 jest niebezpieczny dla życia. Po wydostaniu się ze zbiornika szybko odparowuje, tworząc ciężki obłok ścielący się tuż nad powierzchnią ziemi (gęstość gazu względem powietrza - 2,45). Przy stężeniach 200-300 mg/m3, występuje obrzęk płuc i śmierć w ciągu kilku godzin wśród objawów duszenia i niewydolności krążenia. Wyższe stężenia mogą spowodować natychmiastowy zgon wskutek obrzęku głośni.
W zasięgu działania chloru ulega zniszczeniu wszelkie życie biologiczne oraz naruszenie infrastruktury technicznej. W wilgotnym środowisku z chloru powstają tlen i kwas solny, który niszczy śluzówki oczu i dróg oddechowych, powoduje oparzenia skóry.
Chlor reaguje z wieloma substancjami organicznymi i nieorganicznymi z wydzielaniem ciepła. Ze względu na właściwości utleniające może nastąpić zapalenie się substancji palnych w atmosferze czystego chloru. W transporcie nie ma praktycznie możliwości niszczenia chloru wydobywającego się z uszkodzonych zbiorników, neutralizacja możliwa jest w stacjonarnych instalacjach z zastosowaniem ługu sodowego. Można jedynie przeciwdziałać rozprzestrzenianiu się skażenia a obłok w postaci gazowej rozpraszać i częściowo likwidować wodą (w 1 litrze wody o temperaturze 10°C rozpuszcza się 3,10 litrów chloru, podczas gdy w temperaturze 30°C już tylko 1,77 litra). Z wodą reaguje powoli, tworząc chlorowodór i kwas chlorowy.
Przebieg działań ratowniczych i zabezpieczających

1. godz. 2,30 informację o katastrofie, maszynista pociągu przez radiotelefon przekazuje Dyżurnemu Ruchu PKP, który zgodnie z planem działania zawiadamia podstawowe służby PKP m.in.: Kierownika Rejonu, Dyrektora, Służbę wagonową i trakcji, Kolejowe Pogotowie Techniczne (miejscowe i w Warszawie),

2. godz. 2,50 powiadomiono Zakładową Straż Pożarną PKP Białystok (strażnica przy ul. Sosnowej), która wyjechała do zdarzenia 2 samochodami gaśniczym i ratownictwa technicznego, dowodzonymi przez chor. poż. Stefana Krota,

3. godz. 3,05 - 3,10 Rejonowe i Wojewódzkie Stanowiska Kierowania drogą radiową otrzymują informacje o wyniku rozpoznania wykonanego przez ZZSP PKP tj. o wycieku chloru (jak później ustalono z zaworów bezpieczeństwa, które zadziałały po przewróceniu się cystern i na szczęście zamknęły się ponownie). leżących cysternach i wagonach, zniszczonym torze i nasypie oraz sprawdzeniu listów przewozowych z których wynikało że w cysternach przewożony jest chlor 99,9% w tranzycie do NRD;

4. Stanowiska Kierowania Rejonowe i Wojewódzkie, zgodnie z obowiązującymi zasadami powiadamiają: dowództwo Komend Rejonowej i Wojewódzkiej, dysponują do zdarzenia oficerów dyspozycyjnych.

5. godz. 3,10 koordynację działań przejmuje Wojewódzkie Stanowisko Kierowania Straży Pożarnej, które informuje Główne Stanowisko Kierowania Straży Pożarnej w Warszawie oraz m.in.: pełnomocnika wojewody ds. nadzwyczajnego zagrożenia środowiska, dyżurnego WUSW, zgodnie z kompetencjami, Główne Stanowisko Kierowania Straży Pożarnej informuje Centralną Stację Ratownictwa Chemicznego w Płocku.

6. na miejsce zdarzenia przybywają zadysponowani oficerowie dyspozycyjni Komendy Rejonowej i Wojewódzkiej Straży Pożarnej:

- do godz 3,50 chor. poż. Jan Rabiczko z Komendy Rejonowej, ppłk poż. Krzysztof Wojtecki z Komendy Wojewódzkiej oraz Komendant ZZSP PKP ppłk poż. Marian Ostrowski
- Dowództwo nad całością działań przejmuje ppłk poż. Krzysztof Wojtecki, który z przybyłymi funkcjonariuszami oraz kierownictwem pionu technicznego PKP tworzy sztab akcji.
Po analizie i ocenie sytuacji przez sztab akcji wydano następujące decyzje:
· 2 sekcje ZZSP PKP będące na miejscu katastrofy - przygotowane do prowadzenia doraźnych działań w ubraniach gazoszczelnych i zabezpieczenie odholowania lokomotywy oraz nieuszkodzonych wagonów,

· maszynista ma odjechać lokomotywą – po uzgodnieniu z milicjantami zostaje zwolniony ze wstępnych przesłuchań prowadzonych w samochodzie Nysa,

· przygotowanie do ewakuacji Jednostki Wojskowej z tzw. Węglówki – informację o decyzji Dowódcy Akcji do JW przekazało Rejonowe Stanowisko Kierowania – oficer dyżurny JW przybył na miejsce katastrofy i zameldował, ze decyzja o ewakuacji jednostki musi zapaść w Warszawie,
· zamknięcie ruchu drogowego na ul. Poleskiej oraz zabezpieczenie terenu katastrofy w promieniu min. 200 m. przed osobami postronnymi – zadanie do realizacji przez funkcjonariuszy MO,

· postawienie w stan gotowości bojowej sił i środków Straży Pożarnej województwa m.in. sam. ratownictwa technicznego i Pgaz-dym, 7 sekcji gaśniczych ciężkich, które otrzymały polecenie sprawdzenia ubrań gazoszczelnych i aparatów ochrony dróg oddechowych, przećwiczenia kierowania samochodami w maskach i aparatach powietrznych oraz podawania rozproszonych prądów wody z dachu samochodu w czasie ruchu,

· rozpoznać zakłady, w których stosowany jest chlor oraz możliwość pozyskania masek i pochłaniaczy,
· wyznaczone siły i środki do godz. 10,00 skoncentrować na terenie Zawodowej Straży Pożarnej w Białymstoku.

1. godz. 8,25 samochodem osobowym przybywa grupa 4 ratowników z Centralnej Stacji Ratownictwa Chemicznego w Płocku dowodzona przez inż. Andrzeja Sobieraja Z-cę Kierownika CSRCh (pilotowana od granic miasta na teren akcji przez patrol MO); grupa dysponowała wyposażeniem w postaci aparatów oddechowych, odzieży ochronnej i dwóch systemów do uszczelniania niewielkich uszkodzeń cystern,

2. godz. 8,30-9,00 sztab akcji zostaje poszerzony o inż. Andrzeja Sobieraja z CSRCh Płock, inż. Pęsika Naczelnika Zarządu Trakcji CODOKP i płk poż. Witalisa Bondę Zastępcę Komendanta Wojewódzkiego; rozszerzony skład sztabu akcji po dokonaniu lustracji terenu katastrofy, wypracowuje koncepcję użycia sił i środków jednostek taktycznych straży pożarnej przy współdziałaniu z siłami PKP,

3. po godz. 9,00 sztab akcji udaje się na naradę do Prezydenta Białegostoku w której uczestniczą również Szefowie RUSW i Miejskiego Inspektoratu OC, podczas narady Strażacy zapoznają jej uczestników z:

· charakterystyką fizyko-chemiczną i właściwościami niebezpiecznymi chloru m.in. na podstawie karty charakterystyki substancji niebezpiecznej (których zbiór znajdował się w każdym stanowisku kierowania Straży Pożarnej); wiedzy z kursu ratownictwa chemicznego na którym miesiąc przed katastrofą był Komendant ZZSP PKP oraz skutków użycia chloru jako gazu bojowego podczas I wojny światowej (m.in. po Sochaczewem i podczas ataku na twierdzę k. Łomży)

· rodzajem niezbędnych środków ochrony pracujących przy usuwaniu skutków katastrofy (aparaty oddechowe, ubrania gazoszczelne oraz maski z pochłaniaczami na chlor dla pracowników pociągu ratowniczego PKP do ewakuacji w przypadku uszkodzenia cysterny podczas jej podnoszenia),

· wypracowaną koncepcją użycia sił i środków straży pożarnej w przypadku uszkodzenia cysterny podczas podnoszenia i stawiania przewróconych cystern tj. izolowanie miejsca katastrofy rozproszonymi prądami w przypadku wycieku chloru, kierowanie i rozpraszanie chmury chloru poprzez nadmuch powietrza agregatami oddymiającymi, wspomaganie grupy Ratownictwa Chemicznego z Płocka podczas uszczelniania cystern; przedstawiona koncepcja zostaje zaakceptowana.

4. inne propozycje które wypracowano podczas tego spotkania to: wyłączenie z ruchu dzielnicy miasta, zamknięcie sklepów, żłobków, przedszkoli i szkół, ewakuacja mieszkańców z parteru i I kondygnacji na wyższe kondygnacje, opracowanie komunikatu o katastrofie i podaniu go do publicznej wiadomości ze wskazówkami postępowania w przypadku wycieku chloru, postawienie w stan ostrego dyżuru pogotowia ratunkowego i wszystkich ZOZ-ów na terenie miasta, wprowadzenie ostrych dyżurów wszystkich szpitali,

5. rozważano również możliwość przepompowania chloru do pustych cystern, jednak skomplikowane aspekty techniczne tej operacji i czas podstawienia pustych cystern uniemożliwiał realizację tego zamiaru,

6. godz. 9,55 przyjeżdża z Warszawy specjalny pociąg Ratownictwa Technicznego z dźwigiem 125 t. (od. godz. 4,00 w gotowości był pociąg ratowniczy z węzła PKP Białystok, ze względu na mniejsze parametry dźwigu pozostał w odwodzie),

7. w trakcie spotkania sztabu akcji z Prezydentem Miasta do pracy przygotowywała się ekipa pociągu ratowniczego z Warszawy współdziałająca z pracownikami PKP Białystok, naprawiając uszkodzony odcinek toru umożliwiający dojazd dźwigu do pierwszej przewróconej cysterny, natomiast jednostki taktyczne straży pożarnej będące w rejonie koncentracji sprawdzały sprzęt, kierowcy samochodów bojowych ćwiczyli jazdę samochodami w aparatach powietrznych, ćwiczono podawanie prądów wody z samochodów w ruchu.

8. godz. 10,00 teren katastrofy podzielony został na III Odcinki Bojowe z odwodem, którymi dowodzili:

I - kpt. poż. Aleksander Gierasimczuk
II - chor. poż Jan Rabiczko,
III - chor. poż. Józef Laskowski
Odwód taktyczny - chor. poż. Jerzy Kierski.

Razem na miejscu akcji zaangażowane siły i środki straży pożarnej z terenu województwa stanowiło: 13 samochodów w tym 8 gaśniczych ciężkich, 2 ratownictwa technicznego, 1 Pgaz-dym, 2 operacyjne specjalne, 2 agregaty oddymiające, 16 ubrań gazoszczelnych i 80 aparatów izolujących drogi oddechowe.

9. godz. 11.00 radio na II, III i IV programie nadaje pierwszy komunikat o występującym zagrożeniu w związku z katastrofą,

10. godz.12,40 osiągnięto pełną gotowość w zabezpieczeniu terenu akcji, Ustalono rodzaj znaków gestowych, po których następowałoby stawianie osłony wodnej z samochodów straży pożarnej i izolowanie terenu katastrofy oraz ewakuacja – ucieczka 2 osobowej obsługi pociągu dźwigu kolejowego (którą wyposażono w ubrania gazoszczelne). Bezpośrednio przed podniesieniem cysterny, wszyscy strażacy znajdujący się w bezpośrednim rejonie zagrożenia zakładali ubrania gazoszczelne i aparaty oddechowe, celem maksymalnego wykorzystania zapasu powietrza w butlach.

11. godz. 13,05 rozpoczęcie stawiania pierwszej cysterny – w trakcie podnoszenia wystąpiły zgrzyty stali wywołujące grozę wśród uczestników akcji, spotęgowane oderwaniem blachy stanowiącej górną osłonę cysterny, która spadła tuż przy cysternie od strony ul. Poleskiej.
12. godz. 14,28 pierwsza cysterna podniesiona i ułożona na platformie wagonu – w trakcie tej operacji popękały podkłady kolejowe którymi zabezpieczono cysternę co również potęgowało poczucie zagrożenia,

13. godz. 14,30 załoga pociągów ratowniczych PKP przystąpiła do odbudowy następnego odcinka toru do podjazdu dźwigu kolejowego; cykl przygotowania i odbudowy zniszczonego toru, podnoszenia kolejnych cystern przy każdorazowej pełnej gotowości strażaków (zakładanie aparatów oddechowych i ubrań gazoszczelnych) powtarzany jest do momentu podniesienia ostatniej cysterny,

14. w okresach przygotowania do kolejnych operacji podnoszenia cystern wkolejono dwie cysterny, które wypadły z torów, stosując specjalne zestawy hydrauliczne do wkolejania taboru kolejowego,

15. ok. godz. 19,30 wygięte i zakleszczone złącze cystern nie dają się rozłączyć, jedyny skuteczny sposób to rozcięcie palnikiem acetylenowo-tlenowym; nie wiadomo jak się zachowają połączone cysterny po przecięciu; operację cięcia zabezpieczono 2 prądami wody – cysterna nie może się nagrzewać a snopy spadających iskier mogą spowodować pożar zaoliwionych podkładów kolejowych.

16. godz. 21,05 podniesiono drugą cysternę i o godz. 21,43 położono na wózki jezdne,
17. płaszcz trzeciej cysterny jest uszkodzony i tu wystąpiły największe obawy o jej szczelność przy podnoszeniu – w trakcie operacji odrywa się blacha stanowiąca osłonę cysterny – co pomimo zmęczenia wynikającego również z ciągłego napięcia i obaw o bezpieczeństwo, powoduje wzrost adrenaliny,

18. godz. 1,50 (10 marca 1989r.) zakończenie podnoszenia i stawiania cystern,
19. godz. 3,00 zakończenie zabezpieczenia terenu akcji przez jednostki straży pożarnej, na miejscu pozostał samochód gaśniczy z ZZSP PKP do zabezpieczenia czynności stawiania 2 pustych wagonów.

Zakończenie akcji i usuniecie cystern z terenu województwa

Cztery zbiorniki z chlorem i jeden wagon kryty odholowano na Dworzec Fabryczny, stamtąd w piątek (10 marca) o godz. 17.15 wysłano je do Żedni - miejscowości oddalonej od Białegostoku o około 20 km. Na miejsce dotarły o 18:38. Następnego dnia, jak napisano w Kurierze Podlaskim z wtorku, 14 marca 1989 roku „W sobotę (11. III) między godziną 9 a 12, cysterny były podnoszone i układane na nowe wózki sprowadzone ze Świsłoczy. Po sprawdzeniu ich sprawności podpisano decyzję dopuszczającą skład znajdujący się w Żedni do jazdy. Szybkość maksymalną określono na 20 km/h. Skład ma być prowadzony przez dwie lokomotywy - z przodu i z tyłu.” Pierwotnie - jak wynikło z listów przewozowych - cysterny miały trafić do zakładów „Buna Werke” w NRD. Tymczasem naprawiony w Żedni skład, wyruszył 14. III o godz. 7.10 do Zakładów Chemicznych we Włocławku.