NSU Kettenkrad.pdf

NSU Kettenkrad

Część 1

NSU Kettenkrad jest ciekawym przykładem na

to, że można połączyć ze sobą dwie k

odmienne grupy pojazdów, otrzymując p

posiadający pewną wartość użytkową. W

przypadku tego pojazdu jest to "skrzyżowanie

czołgu z motocyklem".

ompletnie

ojazd

Kettenkraftrad, "motocykl gąsienicowy" (w

skrócie Kettenkrad), typ HK 101 jest jednym z

najbardziej unikatowych pojazdów

opracowanych podczas drugiej wojny

światowej. Pomysł "motocykla na gąsienicach"

został opracowany i opatentowany przez

niemieckiego wynalazcę, Heinricha Ernsta

Kniepkampa, w czerwcu 1939 r. Była to

odpowiedź na zapotrzebowanie na szybki

pojazd na gąsienicach, zdolny do przewożenia

niedużych ładunków w górzystym terenie.

Jednak to fabryka NSU Werke w Neckarsulm,

opracowała Kettenkrada w takiej postaci jaką

do dzisiaj znamy. Interesujące jest to, że wiele

prototypów miało szprychowe motocyklowe

koła nie tylko jako koło przednie, czy koła

jezdne, ale również w dedykowanych im

przyczepkach. Pojazdy seryjne miały

mocniejsze koła - przednie z tłoczonej blachy

stalowej, a tylne odlewane czołgowego typu (z

rowkiem na grzebień gąsienicy). Jakkolwiek

pomysł wykonano bardzo szybko, to pojazd

wszedł od służby dopiero na początku czerwca

1941 roku. Oficjalne oznaczenie brzmiało

"kleines Kettenkraftrad SdKfz. 2". Kettenkrad

stał się powszechnie używanym skrótem

wkrótce po tym.

Przed wprowadzeniem do służby pojazd był testowany m.in. przez samego Ministra Uzbrojenia

i Amunicji III Rzeszy Alberta Speera, który był pod silnym wrażeniem możliwości terenowych

pojazdu. Kettenkrady można było spotkać praktycznie na wszystkich frontach, gdzie walczyły

niemieckie wojska: na froncie wschodnim, w Afryce i Europie Zachodniej. Nieliczne

egzemplarze służyły również na tyłach m.in. jako holowniki myśliwców odrzutowych Me262,

które dla zaoszczędzenia paliwa przetaczano na pasy startowe.

Produkcję rozszerzono do zakładów Stoewer Werke w 1943 roku i do końca wojny

wyprodukowano łącznie 8 345 pojazdów (chociaż spotykano wyższe numery seryjne).

Francuskie zakłady SIMCA wytwarzały części do Kettenkrada, ale nie produkowały ani nie

składały całych pojazdów.

NSU Kettenkrad

Część 2

Montaż Kettenkrada w zakładach NSU Werke

podobno trwał aż do 1948 roku. Około 550

powojennych Kettenkradów złożono z

istniejących części i niekompletnych

egzemplarzy serwisowych obecnych w

Neckarsulm. Podobno niektóre pojazdy

eksportowano do Stanów Zjednoczonych do

użytku w służbie leśnej (Forest Service).

Przynajmniej jedna francuska firma, Babiolle,

oferowała przebudowane wersje wycofanych z

demobilu po wojnie Kettenkradów. Miały one

zdemontowane przednie koło z zawieszeniem i

kierownicą, dla stworzenia małego ciągnika

rolniczego. Najciekawszym szczegółem było

jednak to, że działały one "wstecz".

Przebudowa obejmowała zmiany w skrzyni biegów i obrócenie podwozia tak, że koło napędowe

było z tyłu zamiast z przodu.

Silnik pochodził z dobrze znanego samochodu Opel Olympia.NSU było fabryką motocykli i

przed wojną produkowało głównie motocykle z silnikami jednocylindrowymi o pojemności do

600 cm 3 , które nie były wystarczająco mocne dla Kettenkrada. Dla zaoszczędzenia czasu przy

projektowaniu nowego silnika, NSU wykorzystało sprawdzony i trwały silnik Opla. Opel Olympia

również służył w Wehrmachcie, więc mechanicy na froncie znali dobrze ten silnik.

Niecodzienny układ jezdny z przednim kołem

zapewniał lepsze prowadzenie pojazdu podczas

jazdy na wprost z dużą prędkością, a dużych

łukach powodował skręt pojazdu. W

ciaśniejszych zakrętach uruchamiane były

dodatkowo hamulce przy gąsienicach. Dla

uproszczenia obsługi całość uruchamiana była

za pomocą tylko kierownicy motocyklowej.

Nieduży skręt kierownicą powodował tylko

skręt przedniego koła, zaś większy skręt za

pomocą układu dźwigni włączał hamulce w

układzie napędowym.

Ciekawostką był fakt, iż instrukcja obsługi zalecała demontaż przedniego koła do jazdy w

bardzo ciężkim terenie (skały, głębokie błoto). Eksploatacja pojazdu zaś wykazała, że

zamocowanie typowego trapezowego widelca motocyklowego (z tłoczonej blachy) jest

najsłabszym punktem pojazdu (duża podatność na uszkodzenie z uwagi na zbyt delikatną

konstrukcję).

NSU Kettenkrad

Część 3

W układzie jezdnym Kettenkrada zastosowano nietypowe wówczas rozwiązanie - przekrycie kół

jezdnych. Rozwiązanie to miało dwa cele: po pierwsze zmniejszyć naciski jednostkowe na

podłoże przy zachowaniu małej długości pojazdu i małej liczby kół jezdnych, a po drugie

poprawić komfort jazdy poprzez eliminowanie dokuczliwych drgań rezonansowych, w które

pojazd mógł wpadać przy pewnych prędkościach. Drgania te wynikały z tego, że pierwotnie

zakładany rozstaw osi kół jezdnych był całkowitą wielokrotnością podziałki gąsienicy

(odległości pomiędzy ogniwami), a więc pojazd wszystkimi kołami naraz trafiał na łączenia

ogniw. Podobne rozwiązanie stosowano w półgąsienicowym transporterze opancerzonym

Sd.Kfz. 251 oraz w czołgach Pz.Kpw. V Panther i Pz.Kpw. VI Tiger. Rozwiązanie to miało

jednakże pewną wadę, która ujawniła się dopiero podczas kampanii na wschodzie. Przekryte

koła zapychały się błotem, które w nocy zamarzało unieruchamiając pojazd.

Kettenkrad firmy NSU nie był jednakże

jedynym pojazdem tego typu. Włoska firma

Moto Guzzi - również znana głównie z

produkcji motocykli - przed II wojną

światową też opracowała pojazd "nie c

gąsienicowy". W tym przypadku inspiracją

był jednak trzykołowiec, a raczej trzykołowy

samochód, bowiem koła "Guzzikrada

wyraźnie samochodowego typu. Pojazd Moto

Guzzi był w zasadzie trzykołową ciężarów

w której do tylnych kół zamocowano

wahacze wleczone z dodatkowymi

mniejszymi kołami i całość "opisano"

krótkimi gąsienicami. W celu dalszego

zwiększenia "dzielności" terenowej

wprowadzono napęd na koło przednie za

pomocą wałka królewskiego, który odbierał

napęd ze skrzynki przekładniowej kolejnym

wałem z przegubami Kardana. Kierowanie, w

przeciwieństwie do Kettenkrada, odbywało

się za pomocą kierownicy samochodowej. Za

miejscem kierowcy znajdowała się

drewniana podłoga stanowiąca przestrzeń ładunkową, zaś osłony kół tylnych (błotniki) mogły

pełnić funkcję ławeczek. Możliwości terenowe pojazdu nie są bliżej znane, ale musiały być

spore, skoro był on zdolny do najazdu na pionowe ściany budynków, co uwidocznione jest na

zdjęciach. Niestety brak jest dokładniejszych informacji na temat tej, równie oryginalnej i

ciekawej co Kettenkrad, konstrukcji.

ałkiem

" były

ką,

NSU Kettenkrad

Część 4

Dane techniczne NSU Kettenkrad

Przeznaczenie:

Mały ciągnik do holowania przyczepy lub małego działa przeciwpancernego (37 mm).

Załoga: trzech żołnierzy. Kierowca-mechanik i dwóch pasażerów ("desant"). Pasażerowie

siedzą tyłem do kierunku jazdy.

Producent: NSU Motorenwerke AG, Neckarsulm, Niemcy

Typ: HK 101

Oznaczenie wojskowe: Sd.Kfz 2

Wymiary i masy:

Długość: 3 m

Szerokość: 1 m

Wysokość: 1,2 m

Masa własna: 1235 kg

Ładowność: 325 kg, łącznie z kierowcą

Masa bojowa: 1560 kg, z załogą 3 osobową

Obciążenie przedniego koła: 95 kg

Silnik:

Producent: OPEL

Typ: czterocylindrowy, chłodzony cieczą

Rozrząd: OHV

Pojemność skokowa: 1478 cm3

Średnica cylindra: 80 mm

Skok tłoka: 74 mm

Moc nominalna: 36 KM (26 kW) przy 3400

obr/min

Świeca zapłonowa: BOSCH W145T1

(obecnie: W8AC)

Skrzynia biegów:

Liczba biegów: 3+1

Reduktor: 2-stopniowy, "Gelände" (Teren) i"Straße" (Szosa).

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 70 km/h (wg instrukcji, inne źródła podają 80 km/h, dane powojenne

61 km/h)

Zużycie paliwa: na szosie 16 l/100 km, w terenie 22 l/100 km i więcej, w zależności od terenu

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: