Bezpieczenstwo transportu.pdf

bezpieczeństwo ruchu drogowego

Szczepan Gapiński

Ryszard Krystek

Politechnika Gdańska

Bezpieczeństwo transportu

Czy potrzebna jest integracja

systemów bezpieczeństwa?

O kluczowym znaczeniu transportu w procesie rozwoju gospodarczego mówi się coraz więcej, równocześnie

podkreślając jego negatywne efekty, głównie w postaci degradacji środowiska wywoływanej emisją spalin,

hałasem i wibracjami, a także w postaci wypadków drogowych i ich tragicznych skutków dla społeczeństwa.

Taki rozwój sytuacji przewidywano już w połowie XX wieku. Nic więc dziwnego, że polityka transportowa,

uwzględniająca problematykę bezpieczeństwa ruchu drogowego, znalazła się na czołowym miejscu w gru-

pie najpilniejszych do rozwiązania zagadnień wymienionych w Traktacie Rzymskim w 1957 roku, będącym

aktem założycielskim współczesnej Unii Europejskiej.

26 Magazyn Autostrady 10/2008

bezpieczeństwo ruchu drogowego

Summary

Transport plays a key role in the economic develop-

ment of every country. That is why there always tend

to be positive and negative aspects involved in this

issue. These are often environmental degradation

and accidents, a topic which dramatically inﬂuences

the society as a whole. Small wonder that state trans-

port policy regulation (with focus on road safety) was

one of the main issues listed in the 1957 Treaty of

Rome (this was the founding act of what is now the

European Union).

This text deals with the topic of transport safety in

terms of economic and social problems based on

European statistics. It also presents the situation of

Polish roads and provides positive examples taken

from other countries. In conclusion, the author intro-

duces the safe transport integrated system, which

is a research program being conducted in Poland

at the moment.

i ciągle rośnie. Światowa Organizacja Zdrowia szacuje, że obecnie

wypadki w transporcie znajdują się na dziewiątym miejscu na

liście przyczyn zgonów z powodów zewnętrznych, niezależnych

od człowieka, ale prognozy na rok 2020 przewidują aż miejsce

trzecie. Oznacza to, że wypadki w transporcie nadal wykazują

tendencję wzrostową, stąd w najbliższych latach trudno oczeki-

wać zmiany tendencji na malejącą, i to mimo prowadzenia co-

raz intensywniejszych działań prewencyjnych.

Wypadki drogowe w krajach UE pochłaniają corocznie po-

nad 40 tysięcy oﬁarorazprawie1,6milionarannych,przyczym

zdecydowanie największe ryzyko wypadków spośród użytkow-

ników dróg związane jest z użytkowaniem jednośladów – mo-

tocykli i rowerów.

W transporcie kolejowym łączną liczbę zabitych w UE-15

na początku lat 90. szacowano na poziomie 1300 osób, a liczbę

rannych na około 4700 osób rocznie. Odpowiednio około 85%

i 66% z tych osób nie było bezpośrednimi użytkownikami trans-

portu kolejowego. Byli to głównie użytkownicy dróg samocho-

dowych na przejazdach i przejściach kolejowych. Średniorocz-

na liczba oﬁar– użytkowników transportu kolejowego w latach

1999-2000 – wynosiła 100 osób i charakteryzuje się tendencją

spadkową. Średnie ryzyko wypadku w transporcie kolejowym

pasażerskim we wszystkich krajach UE na przestrzeni lat 1970-

-2000 spadła średnio o 5,5% rocznie.

W transporcie lotniczym statystyki wypadków odnoszą się

tylko do lotów rejsowych i nie obejmują takich zdarzeń, jak

katastrofy małych samolotów sportowych, prywatnych, lotów

balonowych. W krajach UE-15 ogólna liczba oﬁarbyłabardzo

zróżnicowana w poszczególnych latach. W okresie od 1980 r.

do 2001 r. odnotowano cztery lata, w których zginęło około

200 oﬁaripięćlatbezwypadkówśmiertelnych.

W transporcie wodnym szacuje się, że średnio około

140 osób rocznie traci życie na morskich wodach europejskich

i około 40 osób na wodach śródlądowych. Ryzyko wypadków

śmiertelnych w tej gałęzi transportu w krajach UE-15 wynosi:

8 oﬁar na 100 mln osobogodzin oraz 0,25 oﬁary na 100 mln

osobokilometrów.

Członkostwo Polski w Unii Europejskiej spowodowało, że jed-

nym z najpilniejszych zadań w realizacji zasady zrównoważone-

go rozwoju kraju jest zrównanie się z krajami Europy Zachod-

niej pod względem stopnia rozwoju społeczno-gospodarczego

i poziomu życia. Wymaga to stworzenia silnych strukturalnych

podstaw wzrostu gospodarczego, w tym systemu transportowe-

go. Nowoczesne systemy transportu przynoszą społeczeństwu

wiele korzyści, a sprawność ich funkcjonowania jest jednym

z najważniejszych wyznaczników jakości życia. Wpływa ona za-

równo na efektywność działalności gospodarczej, jak i sposób

wykorzystania czasu wolnego, przeznaczanego na rekreację, kon-

takty rodzinne i towarzyskie. Z tego też powodu bezpieczeń-

stwo transportu jest zagadnieniem coraz częściej postrzeganym

przez społeczeństwo jako jedno z najważniejszych kryteriów

oceny jakości życia.

Problem ekonomiczny i społeczny

Próby oszacowania kosztów zewnętrznych wypadków napotyka-

ją na liczne trudności wynikające z odmiennych metod badaw-

czych, stanu wiedzy, jakości baz danych czy stopnia świadomo-

ści społecznej. Jednak nawet orientacyjne kalkulacje wykonane

dla krajów UE na początku lat 90. wskazują na bardzo wysokie

koszty zewnętrzne transportu samochodowego, szczególnie pa-

sażerskiego. W krajach Unii Europejskiej, mimo obserwowanego

znaczącego spadku liczby oﬁar ruchu drogowego, a w niektó-

rych przynajmniej stabilizacji liczby zabitych, wypadki w trans-

porcie, głównie drogowym, nadal są pierwszą przyczyną zgonu

z powodów zewnętrznych ludzi w wieku do 45 lat. Łączne stra-

ty z tego powodu szacuje się na poziomie ponad 200 mld euro

rocznie, co przekracza budżet Komisji Europejskiej. Polska

każdego roku w wyniku wypadków traci około 30 mld zł,

co stanowi ponad 2% PKB.

Poza stratami ekonomicznymi wypadki w transporcie powo-

dują ogromne straty moralne społeczeństwa. Liczba rodzin oﬁar

Przerażające statystyki

Codziennie w systemie transportowym świata ginie ponad 3 tys.

osób, z czego ponad 95% w wypadkach drogowych. Łącznie

liczba oﬁarśmiertelnychprzekroczyłajuż1,3mlnosóbrocznie

www.autostrady.elamed.pl

bezpieczeństwo ruchu drogowego

śmiertelnych oraz rannych i ich bliskich powiększa się z roku

na rok. Tak naprawdę nikt w Polsce nie zna faktycznego losu

oﬁariichrodzin,gdyżdotychczasnieprowadzonorzetelnych

badań na temat degradacji życia spowodowanej wypadkami.

Według badań krajów zachodnioeuropejskich, równie nielicz-

nych, problem ten nabiera coraz większego znaczenia. Zaintere-

sowanie organizacji pozarządowych losami oﬁarspowodowało,

że bezpieczeństwo transportu jest już postrzegane jako jedno

z najważniejszych kryteriów oceny jakości życia, co z ko-

lei oznacza nadanie specjalnego priorytetu działaniom na rzecz

poprawy bezpieczeństwa transportu.

Znaczenie rozwoju badań i technologii dla poprawy bezpie-

czeństwa transportu doceniła Rada Unii Europejskiej, przyjmu-

jąc dyrektywę 94/914/WE, która określa podstawowe kierunki

działań w tym zakresie. Za jeden z priorytetów uznano rozwój

badań nad zwiększeniem bezpieczeństwa środków transportu.

W kilku krajach członkowskich Unii Europejskiej powołano

odpowiednie organy administracji państwowej, ciała doradcze

i ośrodki naukowe zajmujące się kompleksowo problematyką

bezpieczeństwa w różnych gałęziach transportu: drogowym,

szynowym, powietrznym i wodnym. Ważną rolę w promowa-

niu bezpieczeństwa w transporcie pełni Europejska Rada Bez-

pieczeństwa Transportu ETSC (European Transport Safety Co-

uncil), utworzona w 1993 roku. Rada stanowi ciało doradcze

Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego, a także rządów

krajowych. Dobrym przykładem skuteczności woli politycz-

nej dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego jest Fran-

cja. W 2002 roku prezydent Francji Jacques Chirac stwierdził,

że wypadki drogowe są jednym z priorytetów Francji. Podjęcie

skutecznej walki z nadmierną prędkością pojazdów spowodowa-

ło spadek liczby śmiertelnych oﬁaroponad30%itonaprze-

strzeni jednego roku.

Bezpieczeństwo transportu w Polsce

Szybki rozwój polskiej gospodarki w ostatnich latach spowodo-

wał duży wzrost zapotrzebowania na transport, zwłaszcza dro-

gowy. Z jednej strony jego rozwój jest zjawiskiem pozytywnym

– przyspiesza bowiem wzrost dochodu narodowego, z drugiej

28 Magazyn Autostrady 10/2008

bezpieczeństwo ruchu drogowego

strony powoduje jednak wzrost kosztów zewnętrznych transpor-

tu, wśród których wypadki drogowe, degradacja istniejącej sie-

ci dróg i zanieczyszczenie środowiska zajmują czołowe miejsce.

Z niepokojem obserwujemy, że w Polsce dynamicznemu roz-

wojowi motoryzacji nie towarzyszą odpowiednie działania

modernizacyjne i prewencyjne. W efekcie państwo polskie

oferuje swym obywatelom niebezpieczny dla nich system trans-

portowy. Gdy w 1991 roku liczba oﬁarśmiertelnychnapolskich

drogach osiągnęła niemal 8 tys. osób, zaalarmowane rosnącym

ryzykiem społeczeństwo zdecydowało się podjąć pierwsze dzia-

łania w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Bank

Światowy wysłał do Polski grupę ekspertów, którą kierował wy-

bitny francuski specjalista J. Gerondeau. Po zapoznaniu się ze

stanem bezpieczeństwa eksperci stwierdzili, że główną przyczyną

tego stanu rzeczy jest brak jakichkolwiek systemowych przeciw-

działań oraz brak długofalowego programu zapobiegania wy-

padkom. W konsekwencji doszło do powołania przez rząd RP

w 1993 roku Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

oraz opracowania i wdrożenia w 1996 roku Krajowego Progra-

mu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT.

W 2007 roku na polskich drogach zginęło 5,5 tys. osób, a ob-

rażenia odniosło ponad 63 tys. naszych obywateli. W ciągu ostat-

nich 6 lat liczba śmiertelnych oﬁarwypadkówdrogowychustabi-

lizowała się na tym poziomie, podczas gdy w tym samym okresie

kraje UE (Francja, Portugalia, Luksemburg) potraﬁłyobniżyćtę

liczbę o 35-42%. Wyniki te wskazują, że działania podejmowa-

ne w Polsce, na wszystkich szczeblach administracji państwowej

i samorządowej, nie przynoszą oczekiwanych efektów.

Przyjęta przez Radę Ministrów w czerwcu 2005 r. „Polityka

transportowa państwa na lata 2006-2025”, prócz zadań: uno-

wocześnienia podstawowej sieci transportowej, zakończenia re-

strukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw transportowych,

stworzenia systemu efektywnej współpracy między rządem i sa-

morządami w dziedzinie transportu, wymienia również zapew-

nienie bezpieczeństwa w transporcie. Zadanie to odnosi się

do wszystkich gałęzi transportu, jednak ze względu na poziom

zagrożenia w pierwszej kolejności dotyczy bezpieczeństwa trans-

portu drogowego. Poprawa bezpieczeństwa w transporcie ma

prowadzić do radykalnej redukcji liczby wypadków i ogranicze-

nia ich skutków (zabici, ranni) oraz – w rozumieniu społecznym

– do poprawy bezpieczeństwa osobistego użytkowników trans-

portu i ochrony ładunków.

Polityka transportowa UE jasno wyznaczyła rangę problemu

bezpieczeństwa, przyjmując jako cel zmniejszenie w latach 2001-

-2010 liczby śmiertelnych oﬁaro50%,główniepoprzezintegrację

badań naukowych prowadzonych w Unii, harmonizację przepisów,

promowanie nowych technologii w konstrukcji pojazdów, nowych

wytycznych projektowania dróg i bezpiecznego ich otoczenia oraz

stosowanie inteligentnych systemów, zwłaszcza w nadzorze nad

ruchem drogowym. Opracowany nowy Krajowy Program Bez-

pieczeństwa Ruchu Drogowego – GAMBIT 2005, uwzględniają-

cy wytyczne UE, wpisany jest w program rozwoju Polski na lata

2007-2013 oraz bazuje na strategicznym dokumencie, jakim jest

„Polityka transportowa państwa na lata 2006-2025”.

W Polsce bezpieczeństwo transportu jest nadal postrzegane

jako zadanie, które powinno być realizowane równolegle w kil-

ku obszarach; począwszy od inżynierii infrastruktury oraz inży-

nierii pojazdów drogowych, szynowych, statków powietrznych,

a także jednostek pływających z nawigacją, kończąc na edukacji

użytkowników i kształceniu kadry specjalistów oraz na prawie

i kontroli jego przestrzegania. Tymczasem najnowsze badania

naukowe dowodzą, że bezpieczeństwo transportu bazujące na

procedurach stosowanych w trzech podstawowych ﬁlarach:

inżynierii, edukacji i regulacjach prawnych, eksploatowanych

niezależnie w poszczególnych gałęziach transportu, w głównej

mierze zależy od poziomu ich zintegrowania, który właściwie

decyduje o efekcie końcowym, czyli minimalizacji zagrożenia

zdrowia i życia pasażerów oraz ryzyka utraty lub uszkodzenia

ładunków.

Badania i analizy bezpieczeństwa transportu są kluczem

do postępu, ich wyniki stanowią podstawę wydawania regulacji

prawnych i tworzenia procedur minimalizujących ryzyko wy-

padku. Wymaga to opracowania metod tych badań oraz właści-

wych dla nich regulacji prawnych. W Polsce niestety zarówno

zarządzanie bezpieczeństwem transportu, jak i badania nauko-

we w tym obszarze są rozproszone. Świadczą o tym działające

liczne instytucje i organizacje, funkcjonujące w różnych rodza-

jach transportu. Wiele z nich obsługuje tylko jeden szczebel

zarządzania, posiada gałęziowe kompetencje, monitoruje stan

bezpieczeństwa wyłącznie w obszarze danej gałęzi. Rozproszenie

można zauważyć także wśród licznych instytucji i organizacji

krajowych tworzących wyłącznie branżowe bazy danych, rapor-

ty, monitoring wypadków. Stąd konieczne jest podjęcie działań

w celu utworzenia wspólnej płaszczyzny koordynacji badań na-

ukowych oraz współpracy z gospodarką. Należy odnotować, że

zgodnie z kompetencjami osobno monitorowane są wypadki

i zdarzenia zaistniałe w transporcie zbiorowym. Bazy danych

prowadzą w szczególności: KG Policji, KG Państwowej Straży

Pożarnej, Główny Inspektorat Transportu Drogowego, Izba Go-

spodarcza Komunikacji Miejskiej, przedsiębiorstwa przewozowe.

Do grona instytucji należy dodać liczne instytucje i organiza-

cje wspierające, jak: uczelnie wyższe, branżowe ośrodki nauko-

wo-badawcze, urzędy miast i gmin, samorządy lokalne, a także

straż miejską i lokalne zarządy transportu. Podane informacje

dobitnie pokazują, że w Polsce zarówno formy zarządzania trans-

portem, jak i podział kompetencji w zakresie bezpieczeństwa są

rozproszone i zróżnicowane w poszczególnych gałęziach trans-

portu. W tym stanie rzeczy istnieją niewielkie możliwości dzia-

łania zintegrowanego.

Skąd czerpać wzorce?

Ważnym warunkiem poprawy bezpieczeństwa transportu

jest zintegrowanie działań prowadzonych w różnych jego

gałęziach. Społeczny koszt wypadków w transporcie ponoszo-

ny przez obywateli jest tak duży, że jego zmniejszanie powinno

stać się kluczowym punktem działań na rzecz poprawy bezpie-

czeństwa. Jest on łączną miarą wszystkich strat spowodowanych

przez wypadki w transporcie, a ponoszonych przez społeczeń-

stwo, czyli straty uczestników wypadku, koszty ratownictwa

technicznego i medycznego, interwencji policji i postępowania

sądowego, koszty leczenia i rehabilitacji oﬁar.Zatemnakłady

na poprawę bezpieczeństwa nie powinny być określane na

www.autostrady.elamed.pl

bezpieczeństwo ruchu drogowego

Rys. 1. Statystyka wypadków po wdrożeniu programu GAMBIT

Moduł 1

Metody badania odrębno-

ści i wzajemnych powiązań

systemów bezpieczeństwa

transportu

Moduł 2

Opracowanie założeń

integracji systemów

bezpieczeństwa transportu

w Polsce

Moduł 3

Modele i badania symu-

lacyjne zintegrowanego

systemu zarządzania bez-

pieczeństwem w trans-

porcie

Moduł 5

Model ogólnopolskiego

centrum zintegrowanego

zarządzania bezpieczeń-

stwem transportu

Moduł 4

Krajowy system monito-

ringu oraz proﬁlaktyki

organizacyjnej i medycznej

bezpieczeństwa transportu

z uwagi na czynnik ludzki

Rys. 2. Schemat projektu badawczego ZEUS

podstawie tego, co eksperci uznają za dobre dla społeczeń-

stwa, lecz na podstawie tego, co społeczeństwo uważa za

dobre dla własnego bezpieczeństwa.

Pierwszym krajem, w którym stworzono zintegrowany sys-

tem bezpieczeństwa transportu, były Stany Zjednoczone.

W 1967 r. prezydent Lyndon B. Johnson powiedział: „Ame-

rykanie, prawdziwa wojna toczy się nie w Wietnamie, lecz na

naszych drogach, rocznie bowiem w wypadkach drogowych

ginie nas ponad 50 tysięcy”, a następnie powierzył prof. Had-

donowi misję budowy NTSB – Państwowej Rady Bezpieczeń-

stwa Transportu. Dzisiaj NTSB ma już 40 lat, rozwija się

i nadal prowadzi pogłębione badania przyczyn i okoliczno-

ści katastrof w transporcie drogowym, kolejowym, lotniczym

i wodnym, a także rurociągowym. Amerykańskie doświadcze-

nia wykorzystano m.in. w Holandii, gdzie już w latach 80.

stworzono Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, a na-

stępnie Radę Bezpieczeństwa Transportu, która w 2005 roku

przekształciła się z kolei w Holenderską Radę Bezpieczeństwa

– DSB (Dutch Safety Board). Zakres działania DSB jest szer-

szy niż tylko bezpieczeństwo transportu i obejmuje wszystkie

dziedziny, w których życie obywateli Holandii jest zagrożone.

Holenderska Rada Bezpieczeństwa jest jednym ze wzorców

budowanego w Polsce systemu ZEUS.

Zintegrowany system bezpieczeństwa

transportu

W maju 2007 roku minister nauki i szkolnictwa wyższego po-

wierzył Politechnice Gdańskiej realizację trzyletniego projektu

badawczego pt. „Zintegrowany system bezpieczeństwa transpor-

tu”, PBZ-MEiN-7/2/2006. Generalny wykonawca jest zarazem re-

alizatorem prac z zakresu bezpieczeństwa transportu drogowego

– kierujący pracami zespołu drogowego prof. Ryszard Krystek.

Współwykonawcami projektu i kierującymi pracami zespołów

branżowych są: Politechnika Śląska w Gliwicach – transport

kolejowy – prof. Marek Sitarz, Instytut Techniczny Wojsk

Lotniczych w Warszawie – transport lotniczy – prof. Józef

Żurek, Akademia Morska w Szczecinie – transport wodny

– prof. Stanisław Gucma.

30 Magazyn Autostrady 10/2008

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: