JOLA.docx

1.       Przeróbka wtórna – ilość aromatów i siarki.

2.       LC, LO

3.       Temperatura mętnienia, temperatura płynięcia – dla jakich produktów?

Temperatura płynięcia – jest to dolna temperatura, w której ropa/produkt naftowy przestaje płynąć; określa ona stan cieczy, kiedy siły międzycząsteczkowe utrzymują stałą konsystencję, przeważają nad krótkofalowymi siłami grawitacji nie pozwalając na ruch menisku.
(nie mylcie z temperatura krzepnięcia – jest ona o kilka stopni niższa od temperatury płynięcia, w tej temperaturze zachodzi pełne skrystalizowanie medium).

Temperaturę płynięcia oznacza się dla olejów opałowych (również dla ciężkich OO), olejów smarowych. Najlepsze oleje osiągają temperaturę płynięcia -55oC

Temperatura mętnienia – określa temperaturę, przy której paliwo zaczyna mętnieć (nie mylić z temperaturą blokady zimnego filtra); po jej przekroczeniu zaczyna się proces wydzielania drobnych pierwszych kryształów, które zaczynają się ze sobą łączyć powodując charakterystyczny mleczny kolor paliwa i rozpoczyna się proces zapuchania filtra paliwowego prowadzącego do unieruchomienia silnika.

Temperaturę mętnienia oznacza się dla olejów napędowych.

4.       Klasyfikacja olejów smarowych. (nie wiem czego Jolka wymaga mówiąc o klasyfikacji OS)

*Oleje smarowe – materiały o konsystencji oleistej, charakterystycznym składzie chemicznym i właściwościach, które decydują o zastosowaniu ich jako ciekłych środków smarowych.

Środki smarowe – materiały, których zadaniem jest zmniejszenie tarcia między powierzchniami stykającymi się i współpracujących ze sobą elementów ruchliwych oraz spełnienie szeregu innych funkcji wymaganych od materiałów smarowych w różnego rodzaju maszynach i urządzeniach.

*Klasyfikacja ze względu na stan skupienia (trzeba znać, nie trzeba się uczyć niby)

Podział olejów smarowych

1)      Mineralne – będące produktem procesów przerobu ropy naftowej – w tej grupie rozróżnia się oleje mineralne konwencjonalne (uzyskane przy zastosowaniu rafinacji rozpuszczalnikowej – oznaczane symbolem SN, rzadziej SR) oraz oleje niekonwencjonalne otrzymywane z zastosowaniem wodorowych procesów katalitycznych – hydrotreating, HK, hydroizomeryzacja.

2)      Syntetyczne – powstające w wyniku reakcji chemicznych, związki o określonych strukturach (reakcje estryfikacji, transestryfikacji, kondensacji, polimeryzacji).
Syntetyczne oleje smarowe – największe znaczenie mają poli-α-olefiny, oleje estrowe, poliglikole.
Oleje syntetyczne charakteryzują się wyższą odpornością na wysokie temperatury, doskonałą płynnością w niskich temperaturach oraz wysoką wytrzymałością filmu (estry największa).

Rodzaje klasyfikacji
W celu stworzenia możliwości porównania między sobą różnych olejów opracowano cały szereg systemów ich klasyfikacji. Klasyfikacje te w miarę rozwoju ulegają ciągłym ulepszeniom i modyfikacjom.

Podstawowe systemy klasyfikacji:

1)      Klasyfikacje lepkościowe dla
- olejów silnikowych wg SAE J 300
- olejów przekładniowych samochodowych wg SAE J 306,
- olejów przemysłowych (przekładniowych, hydraulicznych, sprężarkowych, turbinowych itp.) wg ISO 3448

2)      Klasyfikacje jakościowe dla olejów silnikowych
- wg API – cywilna klasyfikacja amerykańska,
- wg ACEA – klasyfikacja Europejska,
- wg MIL-L – wojskowa klasyfikacja amerykańska
- wg producentów silników.

Systematyka wg API (Amerykański Instytut Naftowy)
- 5 grup, oleje mineralne zawierają się w pierwszych 3 grupach; podział ze względu na zawartość S, WA oraz wskaźnik lepkości (WL).

KLASYFIKACJE LEPKOŚCIOWE

Klasyfikacja olejów smarowych pod względem lepkości wg SAE J 300
Klasyfikacja opiera się na następujących parametrach:

·         właściwości niskotemperaturowe:
   temperatura pompowalności – najniższa temperatura, w której możliwe jest jeszcze pompowanie w silniku;

·         warunki dobrego smarowania silnika w podwyższonych temperaturach limituje lepkość kinematyczna w 100oC (oleje zimowe) oraz w 150oC (oleje letnie) – pomiaru lepkości w 150C dokonuje się przy dużej szybkości ścinania HTHS.

Klasy olejów zimowych: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W – im wyższa liczba tym gorsze właściwości niskotemperaturowe.
Klasy olejów letnich: 20, 30, 40, 50, 60.

Kryteria podziału są następujące:

• dla klas „zimowych":

- maksymalna lepkość, jaką osiągnąć może olej w danej minusowej temperaturze,

- graniczna temperatura pompowalności,

- minimalna lepkość w temperaturze 100 °C

• dla klas „letnich":

- minimalna lepkość w temperaturze 100 °C,

- maksymalna lepkość w temperaturze 100 °C,

- minimalna lepkość w temperaturze 150 °C przy dużej szybkości ścinania (HT/HS)

KLASYFIKACJE JAKOŚCIOWE

Klasyfikacje jakościowe olejów silnikowych smarowych (API)
- oleje do silników benzynowych – oznaczane Sx
- oleje do silników wysokoprężnych – oznaczane Cx

Litera ”x” występująca po S i C określa jakość oleju. Im dalsza litera alfabetu, tym wyższa jakość oleju.

Klasyfikacja jakościowa pozwala scharakteryzować właściwości eksploatacyjne oleju i określić jego przydatność do zastosowania w określonym typie silników.

Przedstawiona na etykiecie oleju specyfikacja wg klasyfikacji API jak i ACEA oparta jest zarówno na wynikach testów laboratoryjnych jak i wynikach długotrwałych testów silnikowych na hamowni i w próbach drogowych.

Klasyfikacja ACEA 2004
A – silniki benzynowe
B – silniki Diesla
C – oleje kompatybilne z systemem katalitycznym do silników benzynowych i Diesla z wtórnym obiegiem spalin (niska zawartość S i popiołów)
E – mocno obciążone silniki Diesla

Inna klasyfikacja, która była na wykładzie

1)      Motoryzacyjne środki smarowe
* oleje sinikowe (SAE J 300): oleje zimowe i oleje letnie;

2)      Oleje przekładniowe (SAE J 306) – oleje ATF do przekładni;

3)      Oleje sprężarkowe – klasa o symbolu D; smarowanie elementów mających bezpośredni kontakt ze sprężanym medium;
bazy olejowe bogate w węglowodory naftenowe, wysoka odporność termooksydacyjna, wysoka temperatura zapłonu, mała skłonność do koksowania i tworzenia osadów;

4)      Oleje turbinowe – klasa o symbolu T, np. TSx (x – oznaczenie literaturowe na warunki pracy);

5)      Oleje do zamkniętych przekładni przemysłowych – klasa o symbolu C np. CKx;

6)      Oleje hydrauliczne – klasa H; hydraulika stacjonarna i ruchowa oraz dla specjalnych zastosowań (przemysł spożywczy);
Bazy olejowe mineralne – wysoki wskaźnik lepkości, wysoka stabilność termo oksydacyjna;
Bazy olejowe syntetyczne – PAO, estry, poliglikole;

7)      Oleje przemysłowe – klasa określana na podstawie wartości średniej lepkości kinematycznej w 40C, klasa V;

8)      Oleje elektroizolacyjne – muszą mieć dobrą odporność na przebicie;

9)      Oleje do urządzeń pneumatycznych – energia sprężanego gazu, najczęściej powietrza powoduje działanie urządzeń i mechanizmów; specjalne oleje z dodatkami przeciwzużyciowymi;

10)  Oleje cylindrowe – do smarowania cylindrów, elementów i dławic maszyn parowych;

11)  Oleje nasypowe i obiegowe tj. zmodyfikowana wersja olejów nasypowych zawierająca poszerzony pakiet dodatków uszlachetniających (uniwersalne zastosowanie), smarowanie lekko obciążonych maszyn przemysłowych np. łożyska, przekładnie mechaniczne.

5.       Jakie parametry zmieniają się na warunki letnie/zimowe?

Właściwości niskotemperaturowe ON

Olej napędowy jest wrażliwy na niską temperaturę, dlatego stosuje się ON zimowy, przejściowy oraz letni (w Polsce).
Parametry jakie ulegają zmianie to parametry niskotemperaturowe: temperatura mętnienia i temperatura blokady zimnego filtra.

Parametry niskotemperaturowe decydują o zachowaniu się oleju napędowego w niskich temperaturach. Olej napędowy ma tym lepsze właściwości niskotemperaturowe im mniej zawiera węglowodorów parafinowych, które w niskiej temperaturze mogą doprowadzić do zablokowania filtru paliwa.

Temperatura zablokowania zimnego filtra (CFPP) określa  zachowanie się paliwa w warunkach niskich temperatur otoczenia.

CFPP jest najwyższą temperaturą, przy której kryształy parafin zatykają filtr paliwa i blokują jego przepływ.

Oznaczenie polega na przepuszczaniu ON przez znormalizowany filtr i systematycznym obniżaniu temperatury (norma określa, jak gęsty powinien być filtr). Wraz z obniżeniem temperatury wytrąca się coraz więcej parafin, aż do całkowitego zablokowania przepływu paliwa.