Graf Zeppelin - koniec mitu.pdf - Historia - annamaria6696

POSZUKIWANIA

Koniec mitu „Grafa Zeppelina”?

ŁUKASZ ORLICKI

Dowódca niszczyciela „Slawnyj” przetarł ręką szkła lornety oce-

niając efekt wystrzelonej przed chwilą jedynej torpedy. Pogoda

coraz bardziej się pogarszała, a wiatr przekroczył już „szóstkę”

w skali Beuforta. Widoczny na horyzoncie wysoki okręt – cel miał

już chyba dosyć, od kilku minut coraz bardziej przechylał się na

prawą burtę. „No i koniec” mruknął pod nosem wspominając

z rozbawieniem wczorajsze chaotyczne ataki towarzyszy z lotnic-

twa, którzy na 100 zrzuconych bomb trafili jedynie pięć lub sześć

razy. Patrzącemu na poharatany i przechylony kadłub znikający

pod wodą do głowy by nie przyszło, że wkrótce wokół „rozstrze-

lanego” okrętu zacznie narastać tajemnica.

nia 1938 roku ten sam kadłub

obwieszały girlandy kwiatów,

a kompania honorowa Kriegs-

marine, tłumy cywilów oraz

czarno odzianych członków Allgemeine SS

z niecierpliwością oczekiwały na kulmina-

cję nadchodzących uroczystości. Do pod-

wyższenia zbliżali się najwyżsi dostojnicy III

Rzeszy, Adolf Hitler, Feldmarszałek Göring

i Wielki Admirał Erich Raeder. Wkrótce

o burtę nowego okrętu, pierwszego w swej

klasie lotniskowca, miała rozbić butelkę

matka chrzestna hrabina Hella von Bran-

denstein-Zeppelin. Był to chyba najlepszy

dzień w historii pechowego „Grafa Zep-

pelina”. Cała trójka przybyłych na uroczy-

stość prominentów III Rzeszy, mimo dumy

z budowy kolejnej jednostki, nie należała

do największych zwolenników lotniskow-

ca. Najbardziej sceptyczny feldmarszałek

Göring obawiał się jakiegokolwiek uszczu-

plenia swojej wszechwładzy nad Luftwaffe,

a potężne pływające lotnisko mogło pchnąć

morskie siły powietrzne w ręce Kriegsma-

rine (pilnujący kompetencji obu rodzajów

sił zbrojnych konstruktorzy zaplanowali na

okręcie dwie mesy oficerskie: jedną dla

oficerów lotnictwa, drugą dla marynarki).

Adolf Hitler, będący pod wpływem Karla

Dönitza uważał, że remedium na Royal Navy

staną się przede wszystkim okręty podwod-

ne. Zresztą już po wybuchu wojny w lipcu

1940 roku, mimo coraz bardziej widocznych

zalet lotniskowców wolał wystąpić z nie-

zwykle oryginalną koncepcją „krążowników

z pokładem lotniczym”, niż poprzeć konty-

nuowanie rozpoczętej już budowy. Nawet

dowódca marynarki wojennej Erich Raeder,

zwolennik budowy wielkich okrętów, nie

ufał do końca koncepcji pływającego lot-

niska, bezbronnego w bezpośredniej kon-

frontacji z jego ulubionymi pancernikami

czy ciężkimi krążownikami.

Za projekt lotniskowca odpowiadał

wyższy urzędnik biura konstrukcyjnego

marynarki inż. Wilhelm Hadeler. Niemcy

nie mieli do czynienia z okrętami tego typu,

jeśli nie liczyć próby przebudowy pasażer-

skiej „Ausonii” podczas I wojny światowej.

Zresztą materiały dotyczące tego projektu

zostały tak utajnione, że konstruktor „Gra-

fa” nie potrafił do nich dotrzeć. III Rzesza

liczyła w pewnym stopniu na pomoc do-

świadczonych w tej materii sojuszników.

Dysponujący nowoczesną flotą Japończycy

z entuzjazmem oprowadzali niemiecką ko-

misję po lotniskowcu „Akagi”, wpychając jej

członkom około stu kopii planów urządzeń

wewnętrznych i instalacji. Jednak nie uznali

za stosowne wspomnieć, że wszystkie są już

dawno przestarzałe, a kilka tygodni później

zastąpią je zupełnie nowymi rozwiązaniami.

Mimo to Hadelerowi udało się doprowadzić

do sfinalizowania dobrze opracowanego

projektu. Tuż przed wojną próbowano

wprowadzić tzw. plan „Z”, dzięki któremu

Kriegsmarine miała dysponować w ciągu

najbliższych lat flotą czterech lotniskow-

ców. Mimo pewnych ambicji związanych

z posiadaniem jednostki nowego typu,

pozostawiono go na samym końcu kolejki

„potrzebujących”, wyglądającej do 1939

roku następująco: pancerniki, okręty pod-

wodne, niszczyciele, krążowniki i dopiero

lotniskowce. Spowodowane tym przedłu-

żenie prac doprowadziło do tego, że okręt

w roku 1939 roku był ukończony jedynie

w 85%. Ale nawet o takim szczęściu nie

miały co marzyć kolejne trzy lotniskowce

(28.II.1940 roku przerwano ostatecznie

prace przy drugim z nich). Niewykończony

„Graf Zeppelin” pozostał jedynym okrętem

tego typu w niemieckiej marynarce.

Jego wojenne losy wiązały się głównie

z kilkoma przeprowadzkami w obawie

przed bombardowaniami między Kilonią,

Gdynią i Szczecinem. W międzyczasie pod

wpływem sukcesów marynarki japońskiej

na Pacyfiku i Royal Navy w akwenie Morza

Śródziemnego oraz w operacji przeciwko

„Bismarckowi”, Hitler i sztab marynarki

podjęli w maju 1942 decyzję o kontynu-

owaniu budowy oraz wprowadzeniu mo-

dernizacji. Dobudowano wysoką osłonę

wylotu komina i niezbędne do utrzymania

Uroczyste wodowanie lotniskowca. Fot.

wyd. AJ-Press.

nowoczesnych urządzeń radarowych masz-

ty antenowe oraz dodatkowo wzmocniono

pomost bojowy. Z racji tego, że większość

modernizacji skupiła się na prawej burcie

w tzw. wyspie, spowodowało to wzrost

masy i utratę stateczności okrętu. Aby temu

przeciwdziałać do kadłuba dobudowano

wielkie stalowe bąble o szerokości około

2,40 m, jako stabilizatory i zbiorniki na olej

opałowy (oraz ochronę przeciwtorpedo-

wą okrętu). Ta chwilowa passa trwała do

lutego 1943 roku, kiedy w obliczu narasta-

jących potrzeb broni podwodnej, budowę

wszystkich wielkich jednostek ostatecznie

wstrzymano. „Graf Zeppelin” z ukończoną

siłownią, prądotwórczymi generatorami,

oraz zamontowanymi częściowo urządze-

niami kierowania ogniem, wiosną 1943 roku

znalazł się w Szczecinie ukryty w jednej

z odnóg Odry. Tam zatopiony w ostatniej

chwili na płytkiej głębokości przez niemiec-

kich saperów, doczekał wkroczenia Armii

Czerwonej.

Tajemnicze losy lotniskowca?

To co działo się z podniesionym kadłubem

„Grafa Zeppelina” okrywała za sprawą

Rosjan przez długie lata mgła tajemnicy.

Sojusznicy co prawda zostali powiado-

mieni o fakcie jego zatopienia, ale władze

radzieckie nie kwapiły się z podawaniem

szczegółów. Wiadomo było, że w kwietniu

1945 roku okręt „załatano” i wystawiono

w Świnoujściu jako trofeum wojenne, zmie-

niając dwa lata później jego nazwę na pły-

wającą bazę doświadczalną PB-101. Trudno

powiedzieć jakie pierwotnie wiązano z nim

plany, ponieważ decyzję w tej materii pod-

jęła w 1946 roku międzysojusznicza komisja

O�� 9/2006 3

D ziewięć lat wcześniej, 8 grud-

POSZUKIWANIA

Przygotowanie

pojazdu ROV, na

pokładzie ORP

„Arctowski”. Fot.

Marynarka Wo-

jenna.

ków W.P. Kuzina,

D.J. Latyńskiego,

w czasopiśmie

„Tajfun”, w któ-

rej na podstawie

dokumentów

i fotografii, krok

po kroku opisa-

li jego ostatnie

chwile od wyj-

ścia 14.VIII.1947

roku ze Świnouj-

ścia w morze. Odholowany w rejon jednego

z poligonów na północ od Rozewia przez

dwa dni służył jako obiekt testów różnego

rodzaju środków bojowych. W sumie zde-

tonowano na okręcie (czasem symulując

uderzenie bomby przez wycięcie w po-

kładzie miejsca na jej założenie, a czasem

bezpośrednio składając na pokładzie) 12

bomb burzących różnego typu, cztery po-

ciski artyleryjskie kal. 180 mm. W wyniku

ataków lotniczych i morskich trafiło w niego

prawdopodobnie sześć bomb ćwiczebnych

oraz dwie torpedy kal. 533 mm. Ostatnia

z nich, wystrzelona z niszczyciela „Sławnyj”,

zakończyła los okrętu… Ale nie zakończyła

spekulacji na jego temat. Wszystkie uzy-

skane w ten sposób dane utajniono i nigdy

nie wykorzystano, skazując badaczy aż do

publikacji z lat 90. na domniemania i spe-

kulacje. Jednak różnego rodzaju wersje

o jego zatopieniu na tyle dobrze zakorzeniły

się w powszechnej świadomości, że trudno

je było prostować. Ponadto jedna z hipotez

w jakiś sposób łączyła przekazywaną przez

admirała Ruge wersję katastrofy lotniskow-

ca z jego faktycznym zatonięciem podczas

ćwiczeń. Krążące wśród marynarzy Floty

Bałtyckiej pogłoski mówiły o tym, że Admi-

rał Kuzniecow postawił na swoim i zdecydo-

wał się na przeholowanie „Grafa Zeppelina”

do portu radzieckiego. Korzystając z okazji

załadowano go „trofiejnym” sprzętem, przy

czym przesadzono z ilością ładunku i na

płytkim torze okręt wywrócił się. Podniesie-

nie nie nastręczało większych trudności, ale

zniszczenia spowodowane tym wypadkiem

zmusiły kierownictwo do zatuszowania

całej afery i zdecydowaniu o zatopieniu

okrętu w atakach ćwiczebnych. Co ciekawe

Admirał Kuzniecow stał się jeszcze w tym

samym roku ofiarą stalinowskich czystek

i w grudniu 1947 roku został oskarżony

o współpracę z obcym wywiadem.

Czy hipoteza o tym, że egzekucja „Grafa”

miała być zatuszowaniem jego wcześniej-

szej wywrotki jest zupełnie bezzasadna?

Niezależnie od tego czy był on częściowo

wyładowany, nie usuniętym do końca sprzę-

tem „trofiejnym”, czy pusty, Rosjanie nigdy

nie podali jego pozycji.

dzenia rutynowych pomiarów głębokości

wód w rejonie platformy eksploatacyjnej

„Baltic Beta”. Nikt na jego pokładzie nie

spodziewał się, że oznaczony na rybackich

„mapach zaczepów” obiekt, znajdujący

się tuż przy granicy złoża zmaterializuje się

w kadłub okrętu, który przez długie lata

budził spekulacje i fantastyczne hipotezy

dotyczące jego powojennych losów.

Przedsiębiorstwo Poszukiwań i Eksplo-

atacji Złóż Ropy i Gazu „Petrobaltic” S.A.

jest jedyną, polską firmą mającą konce-

sję na eksploatację złóż węglowodorów

w polskim obszarze morskim obejmującym

ponad 27 tys. km 2 . Siedem statków (w tym

tankowiec oraz statek badawczy i ochro-

ny przeciwrozlewowej) i trzy platformy

(wiertnicza i dwie eksploatacyjne) tworzą

potencjał firmy.

Podczas słonecznych lipcowych dni

należący do „Petrobaltic” statek badawczy

„St. Barbara” pod dowództwem kapitana

Mariana Benkowskiego znalazł się z zada-

niem pomiaru głębokości wód, w pobliżu

Morskiej Kopalni Ropy Naftowej zlokali-

zowanej na złożu o symbolu B3. Badania

batymetryczne miały na celu zaktualizowa-

nie mapy w pobliżu jednej z platform eks-

ploatacyjnych. Potencjalny wrak, z którego

położenia zdawano sobie sprawę (od lat

zaczepiały się tam rybackie sieci), znajdu-

jący się niedaleko platformy mógł stanowić

pewne zagrożenie, np. w przypadku kotwi-

czenia innych jednostek, a dokładniej tzw.

pociągnięcia kotwicy po dnie w czasie złych

warunków pogodowych.

Kierownikiem rejsu, odpowiedzialnym

za wykonanie pomiarów był hydrograf

i nawigator ze Służby Geotechniki i Radio-

trójstronna nakazując zatopienie wszelkich

nieukończonych i wymagających dużego re-

montu zdobycznych jednostek niemieckich.

Nie znaczy to oczywiście, że ZSRR bez oporu

respektowałby ustalenie odgórne. Przez

jakiś czas w łonie kierownictwa marynarki

i partii dochodziły do głosu różne koncepcje,

które stały się być może przyczyną powsta-

nia kilku wersji zatonięcia. We wszystkich

hipotezach lotniskowiec osadzano na dnie,

ale w zupełnie odmiennych konfiguracjach,

na innych pozycjach i z różnym ładunkiem.

W rzeczywistości za pozostawieniem „Gra-

fa Zeppelina” w służbie gorąco optował

głównodowodzący radzieckiej Marynarki

Wojennej i zastępca Ministra Sił Zbrojnych,

admirał Nikolaj G. Kuzniecow. Rozpoczął

nawet przygotowania do remontu lotni-

skowca w Lenigradzkiej Stoczni Bałtyckiej.

Jednak wbrew jego koncepcji i w zgodzie

z ustaleniami międzysojuszniczymi, osta-

tecznie przeforsowano projekt zniszczenia

okrętu w atakach ćwiczebnych na pełnym

morzu.

Dziewięć lat po wojnie za sprawą nie-

mieckiego admirała Friedricha Oskara Ruge-

go, autora kilku książek dotyczących historii

morskiej wojny i polityki, powstała jedna

z popularniejszych wersji zatonięcia „Grafa

Zeppelina”, w której wyładowany po brzegi

łupami i złożonym na pokładzie ładunkiem

stali, przewrócił się i zatonął w drodze do

Leningradu. Z tą tezą korespondowało

jedno z ostatnich zdjęć wypływającego ze

Świnoujścia lotniskowca, na którym można

przy pewnej dozie dobrej woli dopatrzyć się

złożonego na pokładzie ładunku. Różnego

rodzaju wersje krążyłyby dalej, gdyby nie

publikacja w 1997 roku rosyjskich history-

Wyraźnie widoczna

kluza do cumy na

rufie okrętu.

Pamiętny rejs „St. Barbary”

11 lipca 2006 roku statek badawczy „St.

Barbara” wypłynął z zadaniem przeprowa-

O�� 9/2006

Statek badawczy „St.

Barbara” – odkrywca

„Grafa Zeppelina”. Fot.

„Petrobaltic”.

POSZUKIWANIA

geodezji „Petrobaltic” – Andrzej Słaby. On to

właśnie wspólnie z kapitanem zdecydował

aby statek dokładnie przebadał graniczącą

z nim strefę. W skład ekipy pomiarowej

wchodzili również Andrzej Korneluk, Daniel

Krzyżanowski i Andrzej Puchała.

Pierwszym krokiem w pracach doty-

czących określenia kształtu i głębokości

dna morskiego jest ustalenie prędkości

rozchodzenia się dźwięku w wodzie. Jest

to wielokrotnie w ciągu dnia powtarzany,

element, umożliwiający dopiero przepro-

wadzenie właściwych badań

Pomiary batymetryczne to nużąca ruty-

na kolejnych precyzyjnych przepłynięć nad

ściśle określonymi odcinkami dna. Każde, to

kolejny profil uzyskiwany dzięki omiataniu

dna echosondą. Aby można było uzyskać

100% pokrycie danymi i wiarygodny obraz

powierzchni dna morskiego, każdy profil

musi być przeprowadzony wg. określonego

schematu i zaleceń IHO (Międzynarodowej

Organizacji Hydrograficznej). Pomiary więc

wymagają niezwykłej precyzji w nawigacji

i manewrowaniu jednostką, która musi wy-

konać pełen zwrot o dużym promieniu poza

strefą badań i wpłynąć na nią z powrotem,

tuż obok poprzednio badanego pasa z nie-

zmiennym kursem i prędkością.

Po kilku godzinach badań „St. Barbara”

znalazła się na granicy przewidywanego

do prac obsza-

ru, przechodząc

nad znanym

ekipie badaw-

czej obiektem.

W laboratorium

pomiarowym

panował nastrój

oczekiwania, ale

wynik pierwsze-

go profilu, który

„zahaczył” o rufę wraku spowodował, że

dalszy dzień zburzył ospałą rutynę i mono-

tonność precyzyjnych nawrotów. Jednak

statek miał do wykonania jeszcze całą

serię pomiarów i na potwierdzenie, tzn.

przepłynięcie nad wrakiem, trzeba było

poczekać aż do zakończenia obowiązków.

Ustalono, że statek płynąc na kotwicowisko

„po drodze” przepłynie jeszcze raz nad od-

krytym obiektem precyzując jego położenie

i rozmiary.

– Wieczorem przeszliśmy nad znale-

zionym obiektem – wspomina hydrograf

Andrzej Słaby. Szerokość badanego pasa

wynosiła 175 m, wrak zaczął się z naszej

prawej burty, przeszedł pod stępką, a z le-

wej strony nie było widać końca. Zrobiliśmy

zwrot i przeszliśmy po równoległej linii kur-

sem przeciwnym. Sytuacja się powtórzyła.

Dopiero trzecie równoległe przejście po-

zwoliło nam poznać pełne wymiary i kształt

naszego znaleziska. Nie wiem nawet kiedy

zastał nas późny wieczór. Mimo zmęcze-

nia kilkunastu godzinami ciężkiej pracy,

laboratorium pomiarowe zaczęło się wy-

pełniać zaciekawionymi członkami załogi

„Barbary”. O wpół do jedenastej wieczorem

wstępna obróbka danych dobiega końca.

Byliśmy już tak zmęczeni, że padliśmy no-

sami na klawiaturę, a przecież następnego

dnia wczesnym rankiem musimy rozpocząć

kolejny „zwykły” dzień pomiarowy. Jesz-

cze nie zdawaliśmy sobie w pełni sprawy

z wagi naszego odkrycia. Zmęczenie wzięło

górę, poszliśmy spać. W czwartek rano, po

dokładnym zapoznaniu się z materiałem

pomiarowym „oczy wyszły nam na wierzch”

– 257 m długości, 31 m szerokości, 26 m wy-

sokości nad dno morza!

W laboratorium statku zapanowała

euforia, a nad głowami techników przelaty-

wały różnego rodzaju spekulacje mniej lub

Fragment zacho-

wanego pokładu

z nisko umiesz-

czonym bulajem.

Charakterystyczna

owalna podstawa

pod działka p.lot.

20 mm.

Bok platrormy, na

której umieszczono

działka.

Planowany wygląd „Grafa Zeppelina”. Rys. Wi-

told Hazuka (VIKON – Grafika Komputerowa).

Zdjęcia podwodne – arch. AMW i ZTNiPP.

O�� 9/2006 5

Obraz lotniskowca uzyskany na pokładzie ORP „Arctowski”.

Fot. Marynarka Wojenna.

POSZUKIWANIA

bardziej poważne – „sowiecka łódź podwod-

na” , „Arka Noego” a może „zestaw pchacza

z barką”? Jednak tak naprawdę Andrzej Słaby

doświadczony hydrograf „Petrobalticu”, były

oficer MW zdawał sobie sprawę, że w tym

rejonie Bałtyku pozostał nieodnaleziony tylko

jeden z tak dużych okrętów – nieukończony

lotniskowiec Kriegsmarine „Graf Zeppelin”,

którego pozycja stanowiła przez wiele lat

przedmiot spekulacji. Uzyskane dane prze-

słano natychmiast do Biura Hydrograficznego

Marynarki Wojennej, z którym „Petrobaltic”

od lat współpracuje w ramach wymiany

informacji o znalezionych obiektach pod-

wodnych. Po chwili nadeszło potwierdzenie

– statek „St. Barbara” i jego załoga wpisali się

na listę odkrywców... Ten bezprecedensowy

sukces przedsięwzięcia badawczego, w wy-

niku którego odkryto wrak niemieckiego

lotniskowca, był mozliwy dzięki wielkiemu

doświadczeniu i wiedzy specjalistów spółki

„Petrobaltic”.

efektem było wykonanie wizualizacji w for-

macie 3D oraz określenie azymutu położenia

wraku, głębokości w rejonie oraz głębokości

nad wrakiem. Następnie przystąpiono do

uzyskiwania obrazu wraku przy pomocy

holowanego sonaru. Wszystkie te dane

uzyskane przez zespół badawczy wykazały,

że obiekt spoczywa na dnie przechylony na

prawą burtę pod kątem około 50 stopni. Na

wizualizacji można było dostrzec wyraźnie

widoczny zarys charakterystycznych sześcio-

kątnych szybów windowych. Nadszedł czas

na przeprowadzenie bardziej szczegółowej

identyfikacji poszczególnych elementów

wraku. Na pokładzie „Arctowskiego” znajdo-

wał się zdalnie sterowany przez kabel, robot

systemu ROV (Remotely Operated Underwa-

ter Vehicle), francuskiego typu Super Achille,

przeznaczony do badań podwodnych. To

ciekawe narzędzie badawcze należało do

specjalistów z Akademii Marynarki Wo-

jennej, a konkretnie z Zakładu Technologii

Nurkowania i Prac Podwodnych. Zespół

badawczy w składzie kmdr por. dr inż. Adam

Olejnik, mł. chor. mar. Paweł Stotltmann oraz

p. Marcin Sutkowski sprawnie przygotowali

pojazd, którego użycie wymagało opracowa-

nia szczegółowego planu.

– Bardzo często wydaje się, że praca

za pomocą ROV jest prosta i przyjemna

– twierdzi kmdr por A. Olejnik. Niektórzy

utożsamiają to nawet z zabawą zdalnie ste-

rowanym modelem. Co niestety jest bardzo

krzywdzącą opinią szczególnie dla pilotów

ROV. Przez wiele godzin steruje się urządze-

niem za setki tysięcy złotych w toni wodnej,

często na znacznych głębokościach, w trud-

nych warunkach, gdzie możliwość uszko-

dzenia pojazdu jest duża, zaplątania kablo-

liny jeszcze większa. Polega się jedynie na

informacjach zbieranych przez urządzenia

pokładowe ROV, oraz obrazie z monitora

obejmującego niewielki obszar badanego

rejonu, ok. 1-2 m. Operatorem musi być to

człowiek o dużej wyobraźni przestrzennej

i zdolności do zapamiętywania trajektorii,

którą przeszedł pojazd, aby ewentualnie

wracając potrafił odplątać „pępowinę”,

jak nazywamy w naszym żargonie kablo-

linę ciągniętą za ROV. Podczas inspekcji

lotniskowca zaplątanie ROV o resztki lin

i mniejsze elementy konstrukcyjne wraku

zdarzyło nam się, co najmniej trzykrotnie.

Pilotem ROV był w tym przypadku Marcin

Sutkowski, który jest chyba obecnie jednym

z nielicznych operatorów ROV w kraju, któ-

rzy mają ten fach jak to się mówi w „małym

paluszku”.

Po długim badaniu z ciemnej morskiej

toni, przez którą od czasu do czasu przemy-

kała niepozorna meduza zaczęły wyłaniać

się charakterystyczne dla lotniskowca

elementy: m.in. pokład, na którym można

było dostrzec dobrze zachowane klepki

z drewna tekowego, nisko na wysokości

kolan osadzone bulaje oraz podstawę pod

czterolufowy zestaw przeciwlotniczy kal. 20

mm. Nie ulegało już najmniejszej wątpliwo-

ści – wrak znajdujący się około 30 Mm na

północ od Rozewia to „Graf Zeppelin”!

Analiza materiałów i danych uzyskanych

podczas rejsu ORP „Arctowski” pozwoliła

stwierdzić, że wrak okrętu to „Graf Zepe-

lin”. Czy zatopiony 17 sierpnia 1947 roku

lotniskowiec był jedynie pustą skorupą?

Na ile stopień jego uszkodzeń zgadza się

z opublikowanymi w latach 90. materiałami

archiwalnymi? Potwierdzenie nastąpi dopie-

ro po uzyskaniu zgody na przeprowadzenie

kolejnych szczegółowych badań podwod-

nych.

Marynarka Wojenna wkracza do

akcji

ORP „Arctowski” pod dowództwem kmdr

ppor. Dariusza Beczka wyruszył z portu

rankiem 25.VII.2006 r. i o 17 godzinie znalazł

się nad pozycją podwodnego obiektu. Okręt

badawczy należy do Dywizjonu Zabezpiecze-

nia Hydrograficznego Marynarki Wojennej

i przeznaczony jest do nawigacyjno-hy-

drograficznego zabezpieczenia działań sił

Marynarki Wojennej zgodnie ze standardami

NATO i Międzynarodowej Organizacji Hydro-

graficznej (IHO). Dwa lata temu to właśnie on

odkrył pozycję innego niemieckiego wraku,

transportowca „Steuben”, zalegającego na

północ od Ustki na dnie trasy głębokowod-

nej. Pierwszy etap badań przeprowadzonych

nad odnalezionym kilka dni wcześniej

wrakiem polegał na ponownych pomiarach

batymetrycznych z wykorzystaniem dwóch

rodzajów echosondy: jedno i wielowiązko-

wej. Po zebraniu pierwszej partii danych

poddano je wstępnej filtracji i dokonano

ich oceny oraz wypracowano decyzję co do

dalszych planów pomiarowych. Finalnym



Rysunek „Grafa Zeppelina”

– Witold Hazuka (VIKON – Grafika Kom-

puterowa)

Materiały graficzne uzyskane dzięki

wydawnictwu AJ-Press i publikacji

Breyer Siegfried, „ Graf Zeppelin, Ency-

klopedia Okrętów Wojennych” cz. 42,

wyd. AJ-Press 2004 Gdańsk.

Dziękuję za pomoc: kmdr. por. dr inż.

Adamowi Olejnikowi oraz nawigatorowi

i hydrografowi Andrzejowi Słabemu.

Dziękuję za udostępnienie materiałów

Akademii MW i Zakładowi Technologii

Nurkowania i Prac Podwodnych, Marynar-

ce Wojennej RP, społce „Petrobaltic”, oraz

wydawnictwu AJ-Press.

R E K L A M A

O�� 9/2006

Graf Zeppelin - koniec mitu.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: