ZARZĄDZANIE STATKIEM
1. JAKI AKT PRAWA MIĘDZYNARODOWEGO WYMAGA WDROŻENIA ISM
ISM CODE – Rezolucja a. 741(18) został przyjęty przez IMO w 1993r, a następnie w 1994r włączony przez Komitet IMO d/s. bezpieczeństwa na morzu do Konwencji SOLAS 1974 jako rozdział IX.
2. WYJAŚNIĆ POJĘCIA: KODEKS ISM, COMPANY, ADMINISTRACJA, OSOBA WYZNACZONA
Kodeks ISM – oznacza Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczeniom.
Company – Armator – oznacza właściciela statku, lub inną osobę lub organizację, która przyjęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatacje statku i która po przyjęciu tej odpowiedzialności zgodziła się przejąć obowiązki i odpowiedzialność przewidziane w Kodeksie.
Administracja – Rząd państwa, którego flagę ma statek prawo nosić.
Osoba wyznaczona – odpowiednia osoba wyznaczona przez armatora dla zapewnienia bezpiecznej eksploatacji każdego statku, i utrzymywania łączności ląd-statek. Pierwsza osoba w kontakcie. Odpowiedzialna za wdrożenie i funkcjonowanie SMS, audyty, analizę niezgodności, identyfikację potrzeb szkoleniowych analizę audytów i prowadzenie działań korygujących.
3. ODPOWIEDZIALNOŚĆ I UPRAWNIENIA ARMATORA WYNUKAJĄCE Z KODEKSU ISM
· Armator powinien określić i udokumentować odpowiedzialność, uprawnienia i wzajemne powiązania całego personelu, który kieruje, wykonuje i weryfikuje prace związane z bezpieczeństwem i zapobieganiem zanieczyszczeniom.
· Armator jest odpowiedzialny za zapewnienie odpowiednich środków i organizacyjnego wsparcia lądowego umożliwiających osobie wyznaczonej właściwe wypełnianie swej funkcji.
· Określić uprawnienia i odpowiedzialność osoby wyznaczonej.
· Armator powinien jasno określić uprawnienia kapitana – podanie jasnego zakresu obowiązków kapitana
· Potwierdzenia w polityce przedsiębiorstwa, że kapitan posiada nadrzędne uprawnienia i odpowiedzialność za podejmowanie decyzji w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Oznacza to, że kapitan nie jest bezwzględnie związany procedurą i ma prawo odstąpienia od niej, jeżeli stosownie do jego wiedzy uzna to za konieczne.
· Odpowiedzialność za analizę wyników audytów,
· Odpowiedzialność za działania korygujące w odniesieniu do stwierdzonych niezgodności.
Środki i personel:
Armator powinien zapewnić aby kapitan był:
§ Odpowiednio wykwalifikowany do kierowania statkiem
§ W pełni i gruntownie zapoznany z SZB.
§ Przekonany o niezbędnym wsparciu umożliwiającym mu wypełnianie bez obaw obowiązków kapitana
§ Armator powinien zapewnić obsadzenie każdego statku załogą wykwalifikowaną, posiadającą niezbędne świadectwa i odpowiednie zdrowie
§ Armator powinien ustanowić procedury zapewniające, aby nowy personel i personel przenoszony na nowe stanowiska był odpowiednio zapoznany ze swoimi obowiązkami.
§ Armator powinien zapewnić, aby cały personel objęty SZB posiadał należytą orientację w odpowiednich przepisach, zarządzeniach, wytycznych i kodeksach.
§ Armator powinien ustanowić i utrzymywać procedury umożliwiające identyfikację wszelkich szkoleń dokonywanych dla utrzymania SZB.
§ Armator powinien zapewnić, aby personel na statku mógł się skutecznie porozumiewać,
§ Armator powinien ustanowić procedury, zgodnie z którymi personel na statku otrzymuje odpowiednie informacje dotyczące SZB w języku roboczym lub w językach, które są zrozumiałe
4. ODPOWIEDZIALNOŚĆ KAPITANA W ZAKRESIE SYSTEMU ZARZĄDZANIA BEZP.
· Realizacja określonej przez armatora polityki bezpieczeństwa i ochrony środowiska
· Motywacja załogi do przestrzegania tej polityki
· Wydawania odpowiednich poleceń w sposób jasny i zrozumiały ( np. opis czynności oficera wachtowego).
· Nadzoru stosowania określonych wymagań w zakresie polityki bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom
· Przeglądy SZB(SMS) i pisemnego zgłaszania o jego niezgodnościach kierownictwu na lądzie.
5. WYMAGANIA KODEKSU W ODNIESIENIU DO NOWO ZATRUDNIONYCH
Armator powinien ustanowić procedury zapewniające, aby nowy personel i personel kierowany na nowe stanowiska zawiązane z bezpieczeństwem i ochroną środowiska był odpowiednio zapoznany ze swoimi obowiązkami. Przekazanie podstawowych instrukcji, które należy dostarczyć przed wyjściem statku w morze powinno być udokumentowane i możliwe do identyfikacji.
FAMILIARIZATION.
6. OMÓWIĆ OPRACOWANIE PLANÓW DZIAŁAŃ WYKONYWANYCH NA STATKU ORAZ UTRZYMANIA JEGO WYPOSAŻENIA W KONTEKSCIE PROCEDUR ISM
Opis zagrożeń i sposób przeciwdziałania powinien uwzględniać typ statku i rodzaj uprawianej żeglugi.
Działania objęte tymi procedurami można podzielić na:
· Rutynowe
· Krytyczne
Przykłady operacji rutynowych:
· Sprawdzanie wodoszczelności kadłuba,
· Poprawianie map i wydawnictw nawigacyjnych
· Bunkrowanie paliwa i oleju
· Sprawdzanie urządzeń technicznych przed podróżą
· Konserwacja statku
· Obliczenia statecznościowe
Operacje krytyczne to takie w trakcie wykonywania których popełniony błąd może spowodować wypadek lub sytuację zagrożenia bezpieczeństwa dla ludzi lub środowiska lub statku.
Przykłady operacji krytycznych:
· Żegluga na wodach o dużym natężeniu ruchu
· Żegluga w warunkach ograniczonej widzialności
· Żegluga w lodach
· Przewóz materiałów niebezpiecznych
· Wejście do przestrzeni zamkniętej
· Bunkrowanie w morzu
· Operacje ładunkowe na zbiornikowcach
· Terroryzm i piractwo
Gotowość awaryjna – należy przewidzieć procedury zapewniające:
a/ dla lądu
· Łączność ze statkiem
· Powołanie zespołu awaryjnego z uwzględnieniem przedłużającego się stanu zagrożenia
· Dostęp do danych technicznych statku
· Kontakty z mediami
b/ dla statku
· Postępowanie w przewidywanych stanach zagrożenia
· Łączność z armatorem
· Łączność z ośrodkami ratowniczymi w rejonie żeglugi
Przykłady możliwych sytuacji awaryjnych:
Pożar, opuszczenie statku, uszkodzenie statku, utrata napędu, awaria elektrowni okrętowej, kolizja, wejście na mieliznę, wyciek substancji chemicznej, eksplozja, skażenie środowiska, przesunięcie lub utrata ładunku.
7. ZGŁASZANIE I ANALIZA NIEZGODNOŚCI, WYPADKÓW ORAZ SYTUACJI NIEBEZPIECZNYCH
Kapitan ma obowiązek pisemnego składania raportów do DP o następujących wydarzeniach:
· Wypadkach
· Zdarzeniach niebezpiecznych
· Niezgodnościach w obszarze SZB
· Proponowanych zmianach w SZB
Raporty o wypadkach i zdarzeniach niebezpiecznych powinny być składane zawsze i powinny zawierać:
· Określenie prawdopodobnych przyczyn
· Opis skutku wypadku lub zdarzenia
· Propozycje zredukowania rozmiaru strat
Wszystkie odstępstwa od procedur i instrukcji SZB powinny być przekazywane do DP zgodnie z odpowiednią procedurą. SZB musi posiadać procedury umożliwiające rejestrowanie, analizę i podejmowanie w wyznaczonym terminie działań korygujących
Przekazywanie raportów ma na celu podjęcie działań korygujących i zakończenia ich w określonym terminie tj.
· Zaznajomienie z opisem zdarzenia innych pracowników dla uniknięcia w przyszłości podobnej sytuacji niebezpiecznej,
· Wprowadzenie poprawek w dokumentacji SZB, jeśli wystąpi taka potrzeba.
8. PROCEDURY NADZORU DOKUMENTÓW I DANYCH DOTYCZĄCYCH SZB ORAZ MIEJSCE ICH GROMADZENIA (PROCEDURY)
W procesie nadzorowania dokumentów oprócz rejestru, dystrybucji i aktualizacji należy przewidzieć:
· Zatwierdzanie dokumentacji
· Udostępnianie dokumentacji
· Wycofywanie dokumentacji
· Archiwizowanie dokumentacji
· Niszczenie dokumentacji
Zgodnie z Kodeksem armator musi ustanowić i utrzymać procedury nadzoru wszystkich dokumentów i danych dotyczących SZB. Wymóg ten odnosi się do:
· Dokumentów klasyfikacyjnych
· Dokumentów bezpieczeństwa statku
· Dokumentów eksploatacyjnych działu pokładowego
· Dokumentów eksploatacyjnych działu maszynowego
· Profesjonalnych bibliotek statkowych
· Zapisów szkoleń członków załogi
· Zeszytów poleceń kapitana i kierowników działów
Do tych dokumentów należy sporządzić spis(rejestr), ułatwiający ich dostępność i aktualizację.
9. ZASADY PRZEPROWADZANIA NA STATKU WEWNĘTRZNYCH AUDYTÓW BEZP. I STOSOWANIA DZIAŁAŃ KORYGUJĄCYCH.
Audyt wewnętrzny przeprowadzany jest przez personel własny armatora, odpowiednio do tego przygotowany, posiadający odpowiednią wiedzę i doświadczenie oraz udokumentowane przeszkolenie.
Zasady przeprowadzania audytów powinny być zapisane w odpowiedniej procedurze.
Audyt obejmuje:
· Przygotowanie ( cel, metoda, zakres pytań kontrolnych)
· Przeprowadzenie Audyt, który polega na zadawaniu pytań wg listy, protokołowaniu faktów, spostrzeżeń i niegodności.
· Sporządzenie raportu
· Sporządzenie formularzy działań korygujących dla stwierdzonych niezgodności.
· Dystrybucja raportu.
10. DEFINICJA DATY ROCZNICOWEJ UŻYWANEJ W TREŚCI KODEKSU ISM
Dzień i miesiąc każdego kolejnego roku odpowiadające upływowi daty ważności odpowiedniego dokumentu/certyfikatu.
11. SPOSTRZEŻENIE, NIEZGODNOŚĆ, NIEZGODNOŚĆ DUŻA
Spostrzeżenie – oznacza pisemne stwierdzenie przez audytora poparte obiektywnymi dowodami faktu, który jeszcze nie narusza wymagań kodeksu, ale który w przyszłości mógłby spowodować powstanie niezgodności.
Niezgodność kategorii II (mała) – oznacza zaobserwowaną sytuację, dla której obiektywny dowód wskazuje niespełnienie konkretnego wymogu kodeksu.
Niezgodność kategorii (duża) – jest niezgodnością lub kombinacją niezgodności, która opisuje możliwe do określenia odchylenie od wymogów kodeksu i które może prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa ludzi, statku lub środowiska. Niezgodność ta musi być usunięta natychmiast. Taką niezgodnością jest również brak skutecznego wdrażania systemu.
12. RODZAJE AUDITÓW W ZAKRESIE CERTYFIKACJI SZB
· Audyt certyfikacyjny (Initial audit) – przeprowadzany przez niezależną instytucję certyfikującą w celu uzyskania dokumentu zgodności DOC i certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem. Do tego audytu można zgłosić firmę jeżeli system jest wdrożony od 3 miesięcy w biurze i co najmniej na jednym statku z każdego typów statków zarządzanych przez armatora. Obiektywnymi dowodami istnienia SZB są:
- sporządzona dokumentacja systemu
- przeprowadzone audyty wewnętrzne
- dokonany przegląd przez kierownictwo
- przeprowadzone działania korygujące.
Audyt certyfikacyjny na statku jest przeprowadzany na statku w celu stwierdzenia czy armator i kierownictwo statku działa zgodnie z przyjętym SZB, audyt obejmuje:
- sprawdzenie ważności DOC
- sprawdzenie ważności dokumentów SZB, dokumentów bezpieczeństwa i klasyfikacyjnych.
Weryfikacja dowodów funkcjonowania systemu przez co najmniej 3 m-ce.
· Audyt pośredni ( INTERMEDIATE AUDIT) – co roku dla potwierdzenia DOC w okresie od 3 miesięcy przed do 3 miesięcy po dacie rocznicowej. Raz na 5 lat dla potwierdzenia certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem pomiędzy drugim i trzecim rokiem ważności certyfikatu.
· Audyt odnowieniowy ( RENEWAL AUDIT) – ma na celu odnowienie ważności DOC i SMC i przeprowadzany jest na takich zasadach jak audyt certyfikacyjny. Audyt odnowieniowy powinien być przeprowadzony w okresie ostatnich 6 miesięcy ważności dokumentów i powinien być zakończony przed upływem ich daty ważności.
· Audyt dodatkowy
- przed wydaniem DOC i/lub SMC jeżeli zostały duże niezgodności, podczas audytów powyższych.
- jeżeli wprowadzono istotne zmiany w SZB armatora.
- w innych okolicznościach na życzenie armatora.
13. ZASADY WYDAWANIA I POTWIERDZANIA DOKUMENTU ZGODNOŚCI – DOC
Konieczne są następujące warunki dla otrzymania DOC
· Obiektywne dowody funkcjonowania systemu w firmie przez co najmniej 3 miesiące przed audytem certyfikacyjny
· Obiektywne dowody funkcjonowania systemu na co najmniej jednym statku w okresie co najmniej 3 m-cy.
· Zapisy z audytów wewnętrznych.
· Usunięcie podstawowych niezgodności (I kategorii)
· Plan działań korygujących dla pozostałych niezgodności
DOC wydaje się na 5 lat z koniecznością corocznego potwierdzania.
14. ZASADY POTWIERDZANIA I WYDAWANIA CERTYFIKATU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM
Warunki otrzymania SMC
· Ważny DOC dla danego typu statku
· ...
tussimi