Bezpieczeństwo Nawigacji
1.
– Sposób określenia ryzyka zderzenia
a) W celu ustalenia, czy istnieje ryzyko zderzenia, każdy statek powinien użyć wszelkich dostępnych środków stosownych do istniejących okoliczności i warunków. Jeżeli istnieje jakakolwiek wątpliwość co do istnienia ryzyka zderzenia, należy przyjąć, że ono istnieje.
b) W celu uzyskania wczesnego ostrzeżenia o ryzyku zderzenia należy w sposób właściwy używać znajdujących się na statku zdatnych do użytku urządzeń radarowych, łącznie z przeszukiwaniem na dalekim zasięgu, oraz właściwie korzystać z nakresów lub równoważnej, systematycznej obserwacji wykrytych obiektów.
c) Nie wolno dokonywać oceny sytuacji na podstawie skąpych informacji, szczególnie skąpych informacji radarowych.
d) Przy ustalaniu, czy istnieje ryzyko zderzenia, należy w szczególności uwzględniać, co następuje:
i) należy przyjąć, że ryzyko zderzenia istnieje, jeżeli namiar kompasowy na zbliżający się statek nie zmienia się wyraźnie;
ii) ryzyko takie może czasami istnieć nawet wówczas, gdy widoczna jest wyraźna zmiana namiaru, szczególnie przy zbliżaniu się do bardzo dużego statku, zespołu holowniczego lub przy zbliżaniu się do statku na małą odległość.
- Omówić zasady postępowania przy zanieczyszczeniu morza olejami lub przy zauważeniu rozlewu olejowego
- FIRE FIGHTING PLAN – co to jest, gdzie jest przechowywany
Na statkach powinny być wywieszone na stałe plany ogólne, przeznaczone do pomocy oficerom statku, pokazujące w wyraźny sposób na każdym pokładzie posterunki dowodzenia, strefy przeciwpożarowe oddzielone za pomocą przegród klasy A, strefy oddzielone za pomocą przegród klasy B, łącznie ze szczegółami dotyczącymi instalacji wykrywczych i alarmowych pożaru, instalacji tryskaczowych, sprzętu gaśniczego, dróg dostępu do poszczególnych przedziałów, pokładów itp. oraz wentylacji wraz ze szczegółami usytuowania przycisków sterowania wentylatorów i rozmieszczenia klap odcinających, z numerami identyfikacyjnymi wentylatorów obsługujących każdą strefę. Alternatywnie, według uznania Administracji, wyżej wymienione informacje mogą być zawarte w broszurze, której kopię powinien otrzymać każdy oficer, a której jeden egzemplarz przez cały czas powinien znajdować się na statku w łatwo dostępnym miejscu. Plany i broszury powinny być aktualizowane; wszelkie zmiany powinny być nanoszone tak szybko, jak to jest możliwe. Opisy na planach i w broszurze powinny być w języku lub językach wymaganych przez Administrację. Jeśli nie jest to język angielski bądź francuski, to należy załączyć tłumaczenie na jeden z tych języków.
Duplikat planu ochrony przeciwpożarowej lub broszura zawierająca taki plan, przeznaczone dla lądowej straży pożarnej, powinny być stale przechowywane w wyraźnie oznaczonej obudowie zabezpieczonej przed wpływami atmosferycznymi, umieszczonej na zewnątrz pokładówki.
2.
- Działanie w celu uniknięcia zderzenia.
Prawidło określa wspólne wymagania dotyczące działania podejmowanego w każdych warunkach widzialności, a mającego na celu unikniecie zderzenia statków. W warunkach dobrej widzialności, po stwierdzeniu, że ryzyko zderzenia istnieje, prawidło nakazuje statkowi bądź ustąpienie z drogi innego statku, bądź gdy jest uprzywilejowany daje pierwszeństwo drogi, albo wreszcie nakazuje obu statkom ustąpić sobie nawzajem z drogi. W warunkach ograniczonej widzialności, kiedy statki nie widzą się wzajemnie, prawidło 8. w zasadzie nie określa działań, jakie należy podjąć aby uniknąć zderzenia, lecz mówi jak należy wykonywać wymagane innymi prawidłami działania w myśl zasad dobrej praktyki morskiej, oraz czym powinny się one charakteryzować.
Każde działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia powinno być zdecydowane, wykonane wystarczająco wcześnie i z należytym uwzględnieniem zasad dobrej praktyki morskiej. Każda zmiana kursu i/lub szybkości w celu uniknięcia zderzenia powinna być dostatecznie duża aby była łatwo widoczna dla innego statku obserwującego wzrokowo lub za pomocą radaru. Działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem powinno być takie aby miniecie się statków nastąpiło w bezpiecznej odległości.
- Wymienić podstawowe czynności oficera wachtowego i załogi po wejściu statku na mieliznę:
Wejście na mieliznę:
· zatrzymano silnik główny
· nadano wewnętrzny i zewnętrzny sygnał alarmowy
· zamknięto drzwi wodoszczelne
· nawiązano łączność z innymi statkami w sąsiedztwie
· nadano sygnały dźwiękowe, wystawiono przypisane światła i/lub znaki
· rzucono kotwicę by zapobiec dalszemu przemieszczaniu sie statku w głąb mielizny
· włączono oświetlenie pokładowe
· przesondowano zęzy i zbiorniki
· sprawdzono stan i tendencję pływu w rejonie wypadku
· przesondowano dno w rejonie wypadku (głębokość, rodzaj dna)
· powiadomiono o wypadku najbliższą radiostację brzegową i armatora
· przekazano pozycję statku do radiostacji i terminal łączności satelitarnej
· sprawdzono zanurzenie statku i obliczona nacisk na grunt
· obliczono siłę uciągu śruby
· sprawdzono prognozę pogody
· zdecydowano o próbie samodzielnego zejścia z mielizny lub o wezwaniu holowników
– Omówić zasady pełnienia obserwacji wzrokowej, słuchowej, radarowej.
Podczas dobrej widzialności powinno się zapewnić przede wszystkim należyta obserwację wzrokową. W tym celu pełniona jest zazwyczaj przez jednego z marynarzy wachtowych tzw. „służba na oku”, a Oficer Wachtowy, oprócz wykonywania innych czynności służbowych, również prowadzi obserwację. Do prowadzenia obserwacji wzrokowej, powinno się wykorzystywać takie środki i przyrządy optyczne, jak lornetki, namierniki, czy też dalmierze, jeżeli takie są na statku, i inne. Obserwacja powinna być prowadzona z miejsca, skąd najlepiej można widzieć dookoła cały widnokrąg, a zwłaszcza sektor dziobowy.
Do pełnienia służby „na oku” powinno się wyznaczyć miejsce, w którym marynarz mógłby skoncentrować się wyłącznie na uważnej obserwacji, gdzie ewentualne rozmowy służbowe prowadzone na mostku nie rozpraszałyby jego uwagi, a jednocześnie byłby pod kontrolą oficera wachtowego. Miejscem takiej podczas dobrej widzialności bywa za zwyczaj skrzydło mostka lub pokład namiarowy.
Marynarz pełniący służbę „na oku” powinien znajdować się w części przedniej statku –zazwyczaj na dziobie, w celu zapewnienia należytego nasłuchu. Jest to uzasadnione tym, że będąc w przedniej części statku ma zazwyczaj większe szanse wcześniejszego spostrzeżenia wyłaniających się obiektów niż gdyby prowadził obserwację z mostku, zwłaszcza gdy mostek jest usytuowany na rufie. Ponadto z dziobu może on zazwyczaj łatwiej i wcześniej usłyszeć sygnały mgłowe innych statków. Nie bez znaczenia jest fakt, że w razie nagłej potrzeby marynarz będący na dziobie, może niezwłocznie rzucić kotwicę. Wysyłając marynarza na dziób, należy ustalić z nim sposób utrzymywania łączności z mostkiem i sposób meldowania o spostrzeżeniach.
Z treści prawidła 5 wynika, że obowiązek radaru do zapewnienia należytej obserwacji rozciąga się na wszelkie warunki widzialności. Obowiązek ten wynika również z prawidła 7b. Orzecznictwo od dawna uznało, że użycie radaru podczas ograniczonej widzialności jest obowiązkowe. Uznano również za obowiązkowe użycie radaru podczas dobrej widzialności, gdy statek nawiguje w akwenie o dużej intensywności ruchu w nocy, w rejonach, gdzie spotykane są urządzenia i wieże wiertnicze, słowem tam, gdzie wyłącznie w oparciu o obserwację wzrokową nie można w należyty sposób zapewnić pełnej oceny sytuacji. W takich warunkach i okolicznościach oprócz należytej obserwacji wzrokowej trzeba dodatkowo korzystać z radaru. Szczególnie wielkie znaczenie ma obserwacja radarowa podczas ograniczonej widzialności. Należy prowadzić ją w sposób ciągły używając odpowiedniego zakresu obserwacji radaru. Na otwartym morzy na ogół najodpowiedniejsza jest skala 12-milowa, gdyż umożliwia wykrycie obecności i innych statków wystarczająco wcześnie, aby zdążyć ustawić parametry ich ruchu i sprawdzić czy nie zagraża ryzyko zderzenia, czy nie zagraża rozwinięcie się sytuacji nadmiernego zbliżenia. Obserwację ekranu radaru, powinien prowadzić w sposób ciągły jedynie ten sam obserwator, a nie kilku ludzi często zmieniających się przy radarze. Do tyczy to szczególnie obserwacji prowadzonej podczas dnia, a zwłaszcza w przypadkach gdy na starszych typach radarów ekran osłonięty jest tubusem. Przystosowanie się wzroku do nowych warunków obserwacji ekranu radaru wymaga upływu pewnego czasu, a ponadto ponadto przy każdej zmianie obserwatora ocena sytuacji zaczyna się jak gdyby od nowa. Obserwacja taka nie spełnia warunku ciągłości. Nie oznacza to, że podczas całej wachty obserwację ekranu musi prowadzić ten sam obserwator. Trzeba nawet zapewnić możliwość zastąpienia go przy radarze, ale zmiany nie mogą być zbyt częste. W przypadku istnienia stref martwych i sektorów cieni radarowych należy w niewielkich odstępach czasu „odchylać się” od kursu, aby objąć obserwacją również te martwe strefy.
3.
- Obowiązki statku wyprzedzającego i wyprzedzanego
Wyprzedzanie ma miejsce wówczas gdy statek szybszy zbliża się do statku wolniejszego z kierunku więcej niż 22,5 * z tylu jego trawersu, to znaczy, że zbliża się do niego z sektora światła rufowego. Stwierdzenie, że ma miejsce wyprzedzanie w rozumieniu prawidła 13, musi opierać się na wzrokowej obserwacji statków lub ich świateł. Wyprzedzanie należy przeprowadzić z zachowaniem znacznego zapasu odległości między statkami, a w przypadku konieczności, przy równoczesnym współdziałaniu statku wyprzedzanego. Statek wyprzedzany jest statkiem mającym zawsze pierwszeństwo drogi w stosunku do statku wyprzedzającego, niezależnie od stopnia uprzywilejowania tego ostatniego. Statek wyprzedzający ma obowiązek trzymać się z daleka od statku wyprzedanego, aż do chwili jego ostatecznego wyprzedzenia i oddalenia się. Na wodach otwartych wybór strony wyprzedzania pozostawia się statkowi wyprzedzającemu, który w zależności od okoliczności i sytuacji spotkania powinien dokonać wyboru. Statek wyprzedzający ustępując z drogi statkowi wyprzedzanemu powinien unikać przecinania kursu przed jego dziobem. Powinien on tak zmienić swój kurs lub zmniejszyć szybkość aby przejść za rufą statku wyprzedzanego. Obowiązkiem statku wyprzedzanego jest zachowanie kursu i szybkości zgodnie z prawidłem 17 a) i) chyba, że wyprzedzanie odbywa się w wąskim przejściu, to wówczas zachowanie kursu polega na dokładnym trzymaniu się prawej strony przejścia. W razie konieczności obowiązuje go działanie zgodnie z prawidłem 17 a) ii) oraz 17 b). (działanie statku mającego pierwszeństwo drogi)
Jeżeli statek zbliżający się do drugiego statku od strony jego sektora rufowego ma wątpliwość, czy jest to wyprzedzanie, czy przecinanie kursu, to powinien przyjąć, że jest statkiem wyprzedzającym i ustąpić drogi.
Szczególnie ważnym obowiązkiem statku wyprzedzającego jest zachowanie wystarczającej odległości i bocznego odstępu do statku wyprzedzającego.
- Przygotowanie, podanie holu i morskie holowanie ratownicze realizowane przez statki handlowe
Holowanie statku i innych obiektów pływających może być przeprowadzone m. in. niżej podanymi sposobami, których użycie jest uzależnione od rejonu i warunków pogodowych:
· na otwartym morzu holowanie odbywa się na holu o długości 300-700 m, podanym na holownik z dziobu statku;
· w rejonach o małych głębokościach lub w lodach holowanie odbywa się na krótkim holu, o długości 30-50 m, podanym na holownik również z dziobu;
· w portach i innych ograniczonych rejonach w czasie dobrej pogody, przy spokojnej i nie sfalowanej wodzie, holowanie może odbywać się burta w burtę;
· w czasie wprowadzania statku do port i w czasie innych manewrów w porcie holowanie może odbywać się, na krótkich holach za dziób i za rufę lub za pomocą zacumowanych do burty holowników.
Na otwartym morzu manewrowanie statkiem w celu przyjęcia lub podania holu wymaga dużej ostrożności, zwłaszcza w czasie sztormowej pogody. Do statku stojącego w dryfie, burtą do fali, na który zamierzamy np. podać hol, należy podchodzić z jego zawietrznej burty w odległości nie mniejszej niż około 40 m. i ustawić się tak, aby rufa statku podchodzącego znajdowała się na wysokości dziobu statku w dryfie. Tego rodzaju wzajemnie położenie statków ułatwia dalsze manewry i pracę. Ze skrzydła mostka statku mającego holować doskonale widać całą sytuację. W takiej sytuacji należy być przygotowanym (uprzedzić siłownię) na ewentualne szybkie manewry, szczególnie wówczas gdy rufa statku podchodzącego zbliżała by się niebezpiecznie do dziobu statku w dryfie.
W zależności od warunków pogodowych, a szczególnie od wielkości falowania i prędkości wiatru, hol można próbować podać za pomocą wystrzeliwanej rzutki. W momencie, gdy statek podający rzutkę dysponuje odpowiednią długości linki operacyjnej przy rzutce. Po podaniu rzutki staramy się przyjąć hol lub linę manewrową, za pomocą której będzie przekazywany właściwy hol. Czynności te wykonujemy, gdy rufa statku mającego holować mini dziób statku w dryfie. Najwygodniej jest prace związane z przyjmowaniem głównego holu wykonywać wtedy, gdy odległość od dziobu statku stojącego w dryfie do rufy statku mającego holować wynosi nie mniej niż 100 m. W takim położeniu należy wykonać wszystkie czynności związane z zamocowaniem i wyluzowaniem holu.
Na otwartym morzu w czasie sztormowej pogody hol można podać również w innych sposób. Statek, na który zamierzamy podać hol, mijamy wówczas z jego burty zawietrznej w takiej odległości, aby dryf (którego wielkość jest różna dla obu statków) nie spowodował nadmiernego i niebezpiecznego zbliżenia się obu statków. Za rufą na holu operacyjnym (pomocniczym) holujemy pływak lub kilka pływaków, których konstrukcja zależy wyłącznie od inwencji własnej; pływakami mogą być np. koła ratunkowe. Mijając statek stojący w dryfie luzujemy hol operacyjny tak, aby pływaki holu pozostawały w środkowej części dryfującego na nie statku. Po minięciu statku dryfującego stopujemy maszynę i staramy się utrzymać statek w pozycji. W przybliżeniu odległość między dziobem jednostki a naszą rufą nie powinna być mniejsza niż 100 m. Statek, po zdryfowaniu na pływaki połączone holem operacyjnym, stara się za pomocą rzutek zakończonych kotwiczką mająca np. 3 łapy, podnieść hol operacyjny na pokład i za jego pomocą przekazać hol główny. Sposób ten jest bardzo przydatny w praktyce, a manewr stosunkowo bezpieczny i łatwy do wykonania. Zastępując pływaki tratwą ratunkową, można tym sposobem np. zdjąć chorego lub całą załogę w warunkach, gdy wysłanie ludzi okaże się nie możliwe z uwagi na falowanie.
Manewr naprężania (naciągnięcia) całego holu jest stosunkowo trudny. Do momentu, w którym statek holowany nie nabierze prędkości istnieje duże niebezpieczeństwo zerwania się holu. Statek holujący musi umiejętnie manewrować, unikając szarpnięć holu przez gwałtowne zwiększenie prędkości. Dopiero wówczas, gdy statek holowany nabierze odpowiedniej prędkości, hol zaczyna pracować prawidłowo, a niebezpieczeństwo zerwania go znacznie mniejsze. Dalsze zwiększanie prędkości powinno być również ostrożne, a nie gwałtowne; prędkość można zwiększyć poprzez stopniowe podnoszenie obrotów lub stopniowe zwiększanie skoku śruby nastawnej, jeżeli taką ma statek holujący. Prędkość holowania zależy od wielu czynników m. in. od obciążenia silnika. Obserwacja pracy holu pozwala natychmiast określić czy prędkość jest nadmierna, czy prawidłowa. Przy prawidłowej prędkości hol nie powinien być naprężony – powinien zwisać dużym łukiem.
Holowanie na wzburzonym morzu wymaga dostosowania długości holu do długości fali. Długość, wysokość i okresy poszczególnych fal są przeważnie różne, falowanie występuje więc w formie mieszanej bądź interferencyjnej i stąd konieczność odpowiedniego dostosowania długości holu do falowania. Na holownikach pełnomorskich istnieją specjalne wciągarki holownicze, pozwalające na ciągłe regulowanie długości holu, natomiast statki nie są przystosowane do tego rodzaju prac.
Długość holu uzależnia się nie tylko od długości fali i stanu morza, ale i od wyporności holowanego statku.
Ogólne uwagi i zalecenia, których powinni przestrzegać w czasie holowania oficerowie wachtowi obu statków:
· w czasie wykonywania zwrotów statek holujący powinien zmniejszyć prędkość i wykonać zwrot przy małych wychyleniach steru, natomiast statek holowany w czasie zwrotów należy utrzymywać za pomocą steru tak, aby szedł on po zewnętrzej stronie śladu torowego statku holującego;
· jeżeli ster na statku holowanym jest niesprawny lub zaklinowany i pozstaje wychylony na burtę o kąt większy od 10 stopni, to statek holujący powinien (jeżeli ma dwie śruby) zwiększyć obroty silnika z burty przeciwległej aniżeli burta, na którą jest wychylony ster na statku holowanym. Ułatwi to utrzymanie kursu; jeżeli w takiej sytuacji kurs zespołu holowanego układa się burtą do fali, to wówczas należy zwiększyć obroty silnika tej samej burty, na którą wychylony jest ster jednostki holowanej;
· na statku holowany śruba napędowa w czasie holowania powinna się luźno obracać (z wyjątkiem sytuacji, w której statek jest w pełni sprawny, a holowanie ma charakter pomocy w manewrowaniu, np. w porcie);
· należy wnikliwie obserwować pracę holu i w wypadku, gdy pracuje ona nieprawidłowo (powstają duże naprężenia i szarpnięcia), powiadomić o tym kapitana i z jego zgodą wyluzować dodatkową długość holu; prawidłowo pracujący hol nie powinien ukazywać się nad powierzchnią wody;
· w każdym wypadku, w którym nie można holu więcej wyluzować holu, a szarpnięcia i naprężenia są nadmierne, należy zmieniać kurs w stosunku do fali lub zmniejszyć prędkość holowania;
· w czasie przejścia przez rejony ograniczone i płytkie należy skrócić hol tak, aby nie ocierał o dno;
· należy utrzymywać łączność dostępnymi środkami łączności radiowej lub za pomocą światła i flag sygnałowych, powiadamiać statek holowany o zmianach kursu i prędkości, wymagać od statku holowanego składania meldunków o sytuacji statku i pracy holu w miejscach, w których jest on zamocowany lub może ulec przetarciu
- Obowiązki oficera wachtowego podczas pełnienia wachty morskiej
Oficer wachtowy powinien zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej przestrzegać m. In. Następujących ogólnych zasad:
· Wachtę pełnić na mostku, nie opuszczając go w żadnych okolicznościach aż do momentu zdania wachty następnemu oficerowi;
· Pamiętać że statkowe środki napędu są do jego dyspozycji i nie wahać się ich właściwie użyć;
· Pamiętać, że ma do dyspozycji środki sygnałowe, które powinien odpowiednio wcześnie użyć zgodnie z wymaganiami odpowiednich prawideł M.P.D.M.;
· Pamiętać, że bez względu na obecność kapitana na mostku jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo ruchu statku aż do momentu, w którym kapitan zawiadomi go, że osobiście przejmuje kierowaniem ruchem statku i obaj upewnią się, że polecenie kapitana jest właściwie zrozumiane;
· Powinien nanosić pozycję statku w odpowiednich odstępach czasu, z wykorzystaniem najdogodniejszych metod w stosunku do obszaru, w którym się znajduje;
· Powinien postępować zgodnie z zapisami zamieszczonymi w zeszycie poleceń kapitana;
4.
- Obowiązki statku mającego pierwszeństwo drogi w spotkaniu ze statkiem mającym obowiązek ustąpienia z drogi.
Prawidło 17 w pierwszej fazie spotkania dwóch statków, nakłada na statek mający pierwszeństwo drogi obowiązek zachowania kursu i szybkości. Jeśli dla statku mającego pierwszeństwo drogi, stanie się oczywiste, że statek mający obowiązek ustąpienia z drogi nie podejmuje odpowiedniego działania aby ten obowiązek wykonać, to w tym momencie, w myśl prawidła 17, może on podjąć działanie które niezależnie od manewrów innego statku pozwoli uniknąć zderzenia.
- Omówić czynności załogi po zderzeniu statków
- Ogólne zasady przyjmowania i zdawania wachty morskiej
Przygotowanie do przejęcia wachty:
- zapoznać się z zapisami w zeszycie poleceń kapitana
- zapoznać się z prognozą pogody
- zapoznać się z wydrukami NAVTEXu
- zapoznać się z mapami trasowymi i uwagami na mapach
- przeanalizować okoliczności wymagające zmniejszenia prędkości
- obliczyć kierunek i prędkości prądów pływowych dla poszczególnych godzin wachty
- sprawdzić wzdłuż wyznaczonej trasy głębokości oraz występowanie: przeszkód, niebezpieczeństw nawigacyjnych
- zapoznać się z systemem oznakowania oraz charakterystyką świateł i znaków nawigacyjnych występującym na mapie
- wybrać charakterystyczne obiekty i zarysy linii brzegowej, nadające się do określania pozycji
- sprawdzić działanie urządzeń radionawigacyjnych i elektronawigacyjnych
- ocenić konieczną częstotliwość określania pozycji
- przestudiować w niezbędnym zakresie pomoce nawigacyjne
- sprawdzić gotowość środków sygnalizacyjnych
- sprawdzić poprawność pokazywanych zn...
tussimi