10. Ruch i urządzenia dla pieszych i rowerzystów
Przy projektowaniu urządzeń dla pieszych i organizacji ruchu pieszego wymagana jest znajomość podstawowych parametrów ich ruchu takich, jak: prędkość [m/s], gęstość [os/m2] i natężenie [os/min]. Zależności pomiędzy tymi zmiennymi są podobne do ruchu pojazdów.
Piesi poruszają się z różnymi prędkościami. Bardzo młodzi i bardzo starzy zwykle chodzą wolniej niż inni piesi. Inwalidzi również poruszają się powoli. Przy wyborze prędkości także cel podróży gra rolę. Duży wpływ na prędkości pieszych wywierają pochylenia podłużne i gęstość ruchu.
Zależności pomiędzy prędkością gęstością ruchu pokazuje rys. 10.2. Wynika z niego, że przy gęstości ruchu przekraczającej 2,5 osoby/m2 prędkość potoku pieszych spada poniżej 0,6 m/s, to znaczy poniżej najniższej obserwowanej prędkości przy ruchu swobodnym.
Normalne prędkości różnią wahają się od 0,8 do 1,8 m/s to jest 2,7 do 6,6 km/h, ze średnią 1,2 m/s lub 4,4 km/h. Prędkość chodzenia jest szczególnie ważna w miejscach gdzie pieszy styka się z ruchem kołowym, tj. na skrzyżowaniach, czy przejściach dla pieszych. Im więcej ma pieszy pasów do przejścia, tym dłużej jest wystawiony na ryzyko potrącenia. Podobnie, im wolniej pieszy chodzi, tym dłużej przechodzi przez ulicę.
Rys. 10.1. Prędkość ruchu Rys. 10.2. Zależność między
pieszego na pochyleniach prędkością, gęstością i natężeniem
ruchu pieszego
Występują znaczne różnice między prędkością pieszego idącego po powierzchni przeznaczonej wyłącznie dla pieszych (0,6-1,5 m/s) oraz przechodzącego przez jezdnię. Rysunek 10.3 przedstawia wyniki badań prędkości pieszych przechodzących przez jezdnię. Dodatkowo na prędkość tę wpływa obecność pojazdów, a zwłaszcza odległość, w jakiej znajduje się nadjeżdżający pojazd. Piesi należący do tej samej kategorii zwiększają prędkość przechodzenia nawet o 60 %. W Polsce przyjmujemy 1,4-1,5 m/s.
11
Rys. 10.3. Prędkość pieszego Rys. 10.4. Wpływ odległości i prędkości
podczas przekraczania jezdni pojazdów na odstępy czasu akceptowane przez pieszych
Ważną cechą zachowań pieszego, przy przechodzeniu przez jezdnię, jest minimalna odległość nadjeżdżającego pojazdu lub długość luki czasowej między pojazdami, przy których pieszy decyduje się wejść na jezdnię. Stwierdzono, że pieszy kieruje się zarówno odległością pojazdu jak i jego prędkością. Z rysunku 10.4 wynika, że:
- Tzw. progowa wartość luki – definiowana jako luka czasowa, która uważana jest za wystarczającą przez 50 % pieszych – zawiera się w przedziale 3-3,8 s,
- Przy większych prędkościach pojazdów piesi akceptują krótsze luki czasowe, co jest zachowaniem nieracjonalnym z punktu widzenia ryzyka; wyjaśnienia tej nieracjonalności szukać można w hipotezie, mimo wszystko pieszy kieruje się nieco bardziej odległością nadjeżdżającego pojazdu niż jego prędkością.
Wyposażenie drogi w urządzenia dla ruchu pieszych uzależnia się od prognozowanego natężenia ruchu poszczególnych jej użytkowników, co pokazuje rys.10.5.
Rys. 10.5. Zasady wyboru lokalizacji urządzeń dla ruchu pieszego i pieszo-rowerowego
Minimalna szerokość chodnika przy krawężniku jezdni lub pasie postojowym wynosi 2,00 m z uwzględnieniem tzw. bezpiecznika o szerokości 0,50 m. Przy przebudowie wyjątkowo dopuszcza się miejscowe zwężenie chodnika do szerokości 1,25 m. Minimalna zalecana szerokość chodnika odsuniętego od jezdni wynosi 1,50 m, a szerokość minimalna dopuszczalna w terenach intensywnie zagospodarowanych 1,00 m. Minimalna szerokość chodnika usytuowanego między jezdniami lub między jezdnią, a torowiskiem (np. wyspa przystankowa) wynosi 2,50 m.
Do ustalania szerokości chodników zostały stworzone poniższe wzory :
- chodnik oddzielony od jezdni ;
a = n*0,75 min. 1,50 m,
- chodnik przy jezdni
a= n*0,75 + 0,50 min.2,00 m,
gdzie 0,75 m jest szerokością jednego pasa ruchu pieszego, zaś n jest potrzebną ich liczbą, którą można obliczyć z następującego wzoru:
n = N/C (z zaokrągleniem wzwyż do liczby całkowitej)
gdzie: N- szczytowe natężenie ruchu pieszego [osób/minutę]
C- przepustowość jednego pasa ruchu pieszego, którą można przyjmować z
relacji: dom - praca 65 os/min/pas, dom-zakupy 32 os/min/pas
przy gęstości d i prędkości v ruchu pieszego wynoszącej dla relacji
- dom – praca d = 1 os/m2 v = 84 m/min
- zakupy d = 0,6 os/m2 v = 66 m/min
Orientacyjna przepustowość 1 m szerokości chodnika wynosi:
- dom – praca 85 os/min
- zakupy 42 os/min
Chodniki powinny być odsunięte od jezdni na odległość nie mniejszą niż:
- 10 m od jezdni ulicy klasy S,
- 5 m od jezdni ulicy klasy GP,
- 3,5 m od jezdni ulicy klasy G lub Z.
Efektywna szerokość chodnika dla pieszych jest to szerokość pasa, jaki jest używany efektywnie przez pieszych; szerokość ta jest zwykle mniejsza od całkowitej szerokości, ze względu na zrozumiałą tendencję pieszych do zachowania pewnej odległości od ścian budynków, krawężnika jezdni czy przeszkód znajdujących się na drodze.
Wartości szerokości traconych wahają się od 0,5 m dla krawężnika i ściany budynku do 1,2 m dla drzew.
Jeżeli chodnik leży wzdłuż jezdni pochylenie podłużne jest takie samo jak jezdni. Jeżeli nie, pochylenie powinno być mniejsze od 5 % ze względu na komfort pieszych zwłaszcza niepełnosprawnych. Pochylenie poprzeczne powinno zależeć od nawierzchni zastosowanej w chodniku i być na absolutnym minimum. Pochylenie większe niż 3% (zalecane 2%) jest niewygodne i może być niebezpieczne dla pieszych na wózkach i rowerach.
Schody uliczne stosowane są w miastach o tak silnie zróżnicowanym pod względem ukształtowania terenie, że znaczna część ulic musi przebiegać w dużych spadkach podłużnych utrudniających ruch nie tylko kołowy, ale i pieszy. Różnica poziomów między jezdnią a chodnikiem dostosowanym do wysokości progów budynków przyległej obrzeżnej zabudowy (np. ze sklepami) wymaga odpowiednich rozwiązań dla zapewnienia komunikacji z przeciwną stroną ulicy. Tego rodzaju trudności pokonać można za pomocą schodów ulicznych, które mogą być poprzeczne i podłużne.
Schody uliczne poprzeczne projektowane są w przypadku znacznych różnic wysokościowych dwóch równoległych ulic, które biegnąc np. wzdłuż warstwic terenowych nie mogą być ze sobą połączone ulicą prostopadłą do nich z powodu zbyt dużych spadków. Rozwiązuje się to przez przerwanie niwelety ulicy prostopadłej w stosownym miejscu, prowadząc ją do tego miejsca w maksymalnym dopuszczalnym pochyleniu.
Dla ruchu kołowego powstają w ten sposób dwie ślepe ulice, kończące się na dwóch różnych poziomach zakończonych chodnikami. Komunikacja pomiędzy tymi dwoma poziomami możliwa jest tylko dla pieszych za pomocą schodów zbudowanych na przedłużeniu chodników lub założonych przez cały przekrój ulicy.
Jest rzeczą oczywistą, że długość tego typu ulicy nie może być duża. Schody tego typu wykonuje się z betonu, z krawężników i płyt chodnikowych, a w przypadkach szczególnych - w miejscach eksponowanych o dużym znaczeniu architektonicznym – z kamienia. Wymiary stopni są takie jak w przypadku schodów ulicznych chodnikowych.
Rys. 10.6. Schody uliczne poprzeczne
Schody chodnikowe poprzeczne stosowane są w przypadku, gdy spadek podłużny jezdni, z którą związany jest chodnik, jest większy niż 10%. Wtedy zwłaszcza ludzie starsi napotykają trudności w chodzeniu, szczególnie w czasie gołoledzi. Schody te zorientowane są prostopadle do osi ulicy. Nie jest to zbyt popularne rozwiązanie, gdyż utrudnia ruch wózków dziecinnych i inwalidzkich a także wymaga oświetlenia w nocy.
Rys. 10.7. Schody chodnikowe poprzeczne
Spełnienie poniższych warunków jest konieczne dla zapewnienia wygody pieszych:
- wysokość pojedynczego stopnia: h=8-12 cm,
- szerokość stopnia: s=36-41cm,
- współzależność szerokości i wysokości wyraża się równaniem:
4/3h+s=52,
- minimalna długość stopnia: 1,50 m,
- należy unikać pojedynczych stopni porozrzucanych w biegu chodnika, a skupić je po kilka razem - korzystna wysokość jednego biegu: 1,50 m,
- długość podestu powinna wynosić: 0,95+n*k, gdzie n jest liczbą zakładanych kroków, zaś k jest długością kroku (k=0,70-0,75),
- spadek podłużny podestów maksymalnie: 4%.
Konstrukcja schodów obejmuje: biegi schodowe, podesty, policzki i poręcze. Biegi schodowe i podesty można wykonywać z kamienia, betonować je na miejscu lub układać z krawężników i płyt betonowych I klasy, przy czym ten ostatni sposób jest stosowany najczęściej.
Rys. 10.8. Konstrukcja schodów ulicznych z krawężników i płyt
Policzki jako mury oporowe mają za zadanie oddzielić konstrukcję schodów od niżej położonego poziomu jezdni. Zastępowanie ich skarpami czy to ziemnymi, czy też brukowanymi nie jest wskazane. Dla bezpieczeństwa ruchu pieszego w policzkach powinno się umocować poręcze, natomiast w ścianach budynków, przyległych do schodów, pochwyty. W przypadku bardzo szerokich schodów poręcze należy umieścić także pośrodku biegu.
Schody chodnikowe podłużne projektuje się, gdy między poziomem jezdni ulicy, czy też placu, a wysokościami progów przyległej zabudowy występują znaczne różnice. Jeżeli nie przekraczają one 1,00 m, to połączenie jezdni z górnym poziomem chodnika dokonuje się za pomocą schodów biegnących równolegle do osi ulicy, czy też placu- tzw. schodów chodnikowych podłużnych.
Wymiary pojedynczych stopni, a także zasady ich wykonania są podobne jak w przypadku schodów poprzecznych, a w praktyce wykonuje się je z krawężników i płyt. W schodach tego typu nie ma konieczności stosowania poręczy.
Rys. 10.9. Schemat schodów chodnikowych podłużnych
Ścieżki rowerowe projektuje się, gdy natężenie ruchu jest większe od 200 E/h/pas, a natężenie ruchu rowerowego jest większe od 100 rowerów na godzinę. Ścieżki przewiduje się przy klasach ulic S, Gp, G, Z, L.
Szerokości:
- 1,20 m- jednokierunkowe wydzielone,
- 2,40 m-dwukierunkowe wydzielone,
- 1,70 m-pas wyznaczony na jezdni.
Jeżeli chodzi o oddalenie ścieżek od jezdni to są one analogiczne do chodników.
Gdy jezdnia nie jest obramowana krawężnikami, to stosuje się pobocza ziemne o minimalnej szerokości w zależności od klasy drogi:
- S – 0,75 m (poza pasem awaryjnym),
- G – 2,50 m (łącznie z opaską zewnętrzną),
- Z – 1,50 m,
- L – 1,00 m.
Rys. 10.10. Usytuowanie ścieżek rowerowych w przekroju ulicy:
a)- w oddaleniu od jezdni, b) – przy krawężniku.
Rys. 10.11 Rozmieszczenie przejść dla pieszych na rondzie
Przejścia dla pieszych projektuje się na skrzyżowaniach oraz na odcinkach między skrzyżowaniami, w miejscach, gdzie występują naturalne poprzeczne ciągi ruchu pieszego oraz inne czynniki wywołujące potrzebę przechodzenia przez jezdnię (jak np. przystanki komunikacji zbiorowej, atrakcyjne zagospodarowanie bezpośredniego otoczenia ulicy itp.)
Lokalizacja przejść powinna być przedmiotem indywidualnej analizy uwzględniającej:
- Charakter zagospodarowania przestrzennego przylegającego do ulicy,
- Wielkość i charakter ruchu pieszego,
- Wielkość i strefę miasta,
- Klasę ulicy,
- Ewentualne inne istotne czynniki.
Przejścia dla pieszych projektuje się jako:
- Przejścia w poziomie jezdni:
§ Bez sygnalizacji świetlnej,
§ Z sygnalizacją świetlną,
- Przejścia w innym poziomie (bezkolizyjne):
§ Podziemne (tunele),
§ Nadziemne (kładki),
§ W poziomie ciągu pieszego (tunele lub kładki).
Piesi mają skłonność do chodzenia „po prostej”, także właściwe dopasowanie przejść do ich pożądanych ścieżek musi być zapewnione dla dostarczenia przejść dogodnych i bezpiecznych z odpowiednią widocznością.
Przejścia dla pieszych między skrzyżowaniami projektuje się, jeżeli istniejące zagospodarowanie wywołuje potrzebę przekraczania jezdni przez pieszych.
Względy bezpieczeństwa mogą uzasadniać kanalizację ruchu pieszego w rejonie przejścia za pomocą ogrodzeń. Na przejściu dla pieszych należy zapewnić azyl (schronienie dla pieszych) w formie wyspy w krawężnikach o minimalnej szerokości 2,50 m (przy modernizacji dopuszcza się 2,00 m) w następujących przypadkach:
- Między jezdnią a torowiskiem,
- Na odcinkach między skrzyżowaniami na jezdniach dwukierunkowych ulic klasy G o szerokości, co najmniej 12,00 m,
- Na skrzyżowaniach, gdy brak jest wyspy rozdzielającej wlot od wylotu, których łączna szerokość wynosi 4 pasy ruchu lub więcej.
Rys. 10.12. Przykłady przejść dla pieszych z wyspami azylu na odcinkach między skrzyżowaniami
Przejście dla pieszych powinno być wytyczone prostopadle do osi jezdni z dopuszczalnym odchyleniem ± 10°.
Przejścia dla pieszych z sygnalizacją (na skrzyżowaniach i na odcinkach) powinny być projektowane zgodnie z następującymi warunkami:
- Program sygnalizacji powinien zapewniać:
· Przejście przez pieszych z jednej strony ulicy na drugą w czasie jednego sygnału zielonego (przy założonej prędkości pieszego 1,2 m/s),
· Przekroczenie przez osoby niepełnosprawne jezdni (osiągnięcie najbliższego azylu dla pieszych) w czasie jednego sygnału zielonego (przy założonej prędkości osoby niepełnosprawnej 0,5 m/s).
Istotnym warunkiem bezpieczeństwa ruchu jest uwzględnienie w rozwiązaniu sygnalizacji akceptowanego czasu oczekiwania pieszego na przejście.
Przy rozmieszczaniu przejść z sygnalizacją świetlną na odcinkach między skrzyżowaniami odległość od najbliższego przejścia (lub skrzyżowania) z sygnalizacją świetlną nie powinna być mniejsza niż:
- Dla ulic klasy GP – 600 m,
- Dla ulic klasy G – 400 m,
- Dla ulic klasy Z – 200 m,
Wyjątkowo podane odległości mogą być zmniejszone o 100 m. Przy modernizacji ulic klas G i Z dopuszcza się stosowanie mniejszych odległości uzasadnionych indywidualną analizą lokalizacji przejść. Na ulicach klasy S należy stosować wyłącznie przejścia bezkolizyjne.
Gdy przejście dla pieszych z sygnalizacją świetlną jest zlokalizowane na drodze gdzie wartość 85 procentowej prędkości (85% zarejestrowanych prędkości) na dojazdach jest wyższa od 80 km/h, zawsze na dojazdach należy stosować znaki ostrzegawcze z odpowiednim wyprzedzeniem.
Przejścia podziemne i nadziemne pozwalają na nieograniczony przepływ pieszych odseparowany od ruchu pojazdów. Jakkolwiek powinny być budowane tylko w ostateczności, zwykle bardziej właściwe jest użycie środków uspokojenia ruchu lub instalacja sygnalizacji wzbudzanej przez pieszych. Powodują duży wzrost kosztów i naruszenie wyglądu ulicy.
Badania dowodzą, że wielu pieszych nie będzie używać przejść bezkolizyjnych, jeżeli mogą przekroczyć ulicę na jej poziomie w tym samym czasie [10]. Stwierdzono, że pewna część pieszych nie korzysta z niewątpliwie bezpieczniejszych przejść w innym poziomie, mimo że zmusza ich to do łamania przepisów, a często także do pokonywania przeszkód takich jak bariery.
Stwierdzono (rys. 10.13), że decydującymi czynnikami są w tym przypadku:
- Czas; oszczędność czasu rzędu 25 % wystarcza, aby niemal 100 % osób korzystało z przejścia podziemnego,
- Różnica poziomów, jaką pokonać trzeba przy korzystaniu z przejścia podziemnego lub nadziemnego; przejścia nadziemne są bojkotowane częściej niż podziemne.
Rys. 10.13. Korzystanie z przejść w drugim poziomie
Przejścia nadziemne pracują najlepiej, jeżeli ukształtowanie terenu pozwala na konstrukcję bez ramp (kładka nad drogą w wykopie). Przejście podziemne pracuje najlepiej, kiedy konstrukcja podkreśla jego otwartość i dostępność. Różnice wysokości są właściwe w przypadkach ekstremalnych gdzie piesi muszą przekroczyć drogę taką jak droga ekspresowa, autostrada, czy też droga o wysokim natężeniu.
Przejścia bezkolizyjne położone w poziomie ciągu pieszego (nie wymagające pokonywania przez pieszych różnicy poziomów) mogą być projektowane na ulicach wszystkich klas w przypadku sprzyjającej konfiguracji terenu w stosunku do jezdni lub korzystnego położenia poziomu ruchu pieszego wynikającego z założeń urbanistycznych.
Minimalna szerokość przejść bezkolizyjnych wynosi:
...
florek180