Poradnik pilota samolotowego, Lech Szutowski, str 81-149.pdf

2.5. SZKICE PROCEDUR PRZYLOTU/ODLOTU

ORAZ PODEJŚĆ DO LĄDOWANIA

Dokumentacja opisująca procedury danego lotniska może składać się z jednej lub

dwóch kartek dla małych lotnisk, do kilkudziesięciu dla dużych lotnisk. Dla ułatwienia

korzystania z tej mnogości dokumentów zastosowano określone standardy szkiców

oraz jednolity system oznakowań ułatwiający ich praktyczne użycie.

Ogólnie możemy się spodziewać, że zawsze będą to szkice dotyczące:

- procedur przylotu (oznaczone ARRIVAL);

- standardowych dolotów według wskazań przyrządów (STAR);

- procedur odlotu (DEPARTURE);

- standardowych odlotów według wskazań przyrządów (SID);

- podejść do lądowania.

W zależności od organizacji danego lotniska mogą występować dodatkowe szkice

np. procedur kołowania do startu lub po lądowaniu itp., itd., co nie zmienia klasyfikacji

głównych procedur wymienionych wyżej. Dla porządku na środku, u góry każdego

szkicu jest zapisany jego numer. Jest to zwykle numer 3-cyfrowy, czasami wg potrzeb

uzupełniony na czwartym miejscu kolejną literą alfabetu. Numer ten znajduje się w

owalnej ramce. Przyjęty przez JEPPESENA system numeracji szkiców jest następujący.

Pierwsza cyfra numeru oznacza lotniska, które występują z tą samą nazwą miasta -

czyli, jeśli np. z miastem BERLIN w nazwie występują 3 lotniska SCHONEFELD,

TEGEL i TEMPELHOF to są ponumerowane jako 1, 2 i 3 - co oznacza, że wszystkie

szkice BERLIN-TEMPELHOF będą zaczynały się na cyfrę „3" (patrz rys. 2.22. Plan

lotniska BERLIN-TEMPELHOF), a wszystkie szkice BERLIN-TEGEL będą na

początku miały cyfrę 2 (w przypadku Londynu cyfr tych będzie 5). Jeśli w danej miej-

scowości jest tylko jedno lotnisko to oczywiście na początku każdego szkicu będzie

cyfra „1". Druga cyfra numeru oznacza rodzaj podejścia (wg urządzenia stosowanego na

podejściu). Przy tym przyjęto zasadę, że wzrost cyfr od 1 w górę oznacza także wzrost

meteorologicznych warunków minimalnych do lądowania dla określonych podejść.

Najniższe warunki będą więc przy podejściu ILS - który to rodzaj podejścia jest

oznaczony cyfrą „1", najwyższe zaś przy podejściu RNAV (nawigacja obszarowa) i ten

rodzaj podejścia, o ile jest opublikowany, będzie miał na drugim miejscu w numerze

cyfrę „9". Poniżej przedstawiono cyfry występujące na drugiej pozycji i odpowiadające

im poszczególne rodzaje podejść.

0 - mapy rejonu lotniska, STAR, SID, ARRIVAL, etc.

1 - ILS, LOC, MLS;

2 - GPS - tam, gdzie opublikowano go jako jedyny rodzaj podejścia (Sole use);

3 - VOR;

4 - TACAN;

5 - rezerwa;

6 - NDB;

7 - DF (namiary QDM);

8 - PAR, ASR, SRA, SRE (radarowe);

9 - RNAV, mapy okolic, podejścia z widzialnością itp.

Trzecia cyfra określa kolejną kartę podejścia tego samego rodzaju występującą na

danym lotnisku. Najlepiej zobaczyć to na przykładzie oznakowania podejść wg VOR na

lotnisku WARSZAWA-OKĘCIE. Karta 13-1 oznacza podejście VOR/DME Rwy 11;

Karta 13-2 oznacza podejście VOR/DME Rwy 15; Karta 13-3 oznacza podejście

VOR/DME Rwy 29; Karta 13-4 oznacza podejście VOR/DME Rwy 33;

Podobnie, ale nieco inaczej, wygląda numeracja podejść ILS na lotnisku WAR-

SZAWA-OKĘCIE:

Karta 11-1 oznacza podejście ILS DME Rwy 11; Karta 11-2 oznacza

podejście ILS DME Rwy 33; Karta 11-2A oznacza podejście CAT

II ILS DME Rwy 33.

Na rys. 2.14 przedstawiono procedury przylotu - ARRIYAL na lotnisko WAR-

SZAWA-OKĘCIE (szkic 10-2D). Uwagę zwraca żółty kolor papieru, co oznacza

wydanie tymczasowe. Ze szkicu możemy się zorientować, że w zależności od kierunku

lądowania (choć nie tylko) będziemy wykonywać dolot przez VOR-LININ lub VOR-

ZABORÓWEK. Obydwa punkty są obowiązkowym punktem meldowania, na każdym

znajduje się DME. Dolot do wymienionych punktów powinien odbywać się z innych

określonych przestrzennie punktów, posiadających swoje nazwy oraz określone radiale i

odległości od konkretnego VOR/DME - zwykle są to końcowe punkty trasy, od których

rozpoczyna się dolot. Nad VOR-ZABORÓ WEK znajduje się wyznaczona strefa

oczekiwania {holding) z zakrętami w lewo z dolotem do VOR na radialu 315°, czyli z

namiarem 135°. Wszystkie punkty wykazane na szkicu zawierają też określone

współrzędne geograficzne.

Uwaga zawarta w ramce nakazuje tak planować zniżanie, aby wejście w granice

TMA WARSZAWA wykonać na lub poniżej poziomu lotu FL245. Na dole pod strzałką

oznaczającą kierunek północny jest informacja, że szkic nie jest opracowany z

zachowaniem skali.

Inne informacje zawarte w górnej części opisowo podają, że ATIS pracuje na czę-

stotliwości 120,45, poziom przejściowy jest określany przez służby ruchu lotniczego, a

wysokość przejściowa wynosi 5000 stóp, co odpowiada 1500 metrów, o czym infor-

macja jest zawarta w prostokącie opisującym zamianę stóp na metry.

Główna uwaga na szkicu uprzedza, żeby przedstawione procedury powiązać z in-

formacjami zawartymi w rozdziale CHART NOTAMS. W centrum szkicu, gdzie za-

znaczono schemat lotniska Okęcie, występuje cyfra 361, która oznacza wysokość

elewacji lotniska w stopach.

Zwrócić można też uwagę, że z wszystkich punktów meldunkowych tylko punkt

MARIA jest oznaczony jako nieobowiązkowy.

Przy tym charakterze dolotu istnieje stosunkowo duża elastyczność dla służb kie-

rowania lotami w uporządkowaniu ruchu poprzez - co jest niezbędne - tzw. wektoro-

wanie (radarowe). Schemat pozostawia znaczną dowolność, co do sposobu ustawienia

ciągłości ruchu służbom radarowym. Wymaga to z kolei zabezpieczenia odpowiedniej

ilości kanałów łączności radiowej.

Rys. 2.14. Szkic procedur przylotu dla lotniska WARSZAWA-OKĘCIĘ.

Żółty papier oznacza wydanie tymczasowe

2.6. PROCEDURA STANDARDOWEGO PRZYLOTU (STAR)

Na rys. 2.15 (szkic 10-2A) przedstawiono przykład standardowego przylotu według

wskazań przyrządów do lotniska WARSZAWA-OKĘCIE (STAR - STANDARD

TERMINAL ARRIYAL). Ten rodzaj procedury jest już bardziej uwarunkowany niż

przedstawiony poprzednio przylot (ARRIYAL). Ogólnie można zdefiniować, że STAR-

y rozpoczynaj ą się od ostatniego obiektu (punktu) struktury trasowej, a kończą w

punkcie rozpoczęcia podejścia do lądowania. Poszczególne STAR-y mają swoją nazwę,

która jest powtórzeniem pierwszego punktu nawigacyjnego, od którego rozpoczyna się

procedura (choć nie musi być tak zawsze). Na przedstawionym przykładzie będzie to

ARDAG 1U, LDZ 1U itd. Uzyskanie zgody od kontrolera na przylot wg procedury np.

„LDZ 1U" daje pilotowi zawczasu wszystkie informacje do kierowania swoim lotem, co

ułatwia też pracę kontrolerowi. Sytuacja ta jest też bardziej przewidywalna w przypadku

utraty łączności radiowej, gdyż pilot wie jak ma dalej wykonywać lot, a kontroler wie

czego może oczekiwać od samolotu bez łączności.

Przedstawiony szkic, jak podano w tytule, obejmuje przyloty na pas 29 i 33 ze

wschodu, południa i zachodu. Dla innych kierunków opracowane są odpowiednio inne

szkice.

Na tego rodzaju szkicach podejść są także podawane minimalne wysokości bez-

względne w sektorach podejścia {MINIMUM SECTOR ALTITUDE lub MINIMUM

SAFE ALTITUDE - MS A). Wysokości te określa się dla każdego sektora z uwzględ-

nieniem przeszkód - umieszczone są one wewnątrz kręgu i mogą mieć zastosowanie w

sytuacjach awaryjnych. MSA zapewnia przynajmniej 1000 stóp zabezpieczenia

pionowego nad przeszkodami w promieniu 25 NM od zasadniczej pomocy podejścia,

którą w tym przypadku stanowi OKE VOR, co zostało napisane pod kręgiem MSA.

Zwrócić trzeba uwagę, że nie oznacza to zapewnienia odbioru sygnałów danej pomocy

nawigacyjnej na podanych wysokościach. Dla przylotów LDZ 1U i ARDAG 1U,

przewidziano nad punktem UBELA strefę oczekiwania na poziomie FL70 - prawoza-

krętową pomiędzy 11 a 17,6 NM odległości DME od VOR-a „LIN". W przypadku

oczekiwania nad punktem UBELA - dalszy lot jest także możliwy z pominięciem VOR-

LIN bezpośrednio naNDB-PNO, a to w sytuacji braku łączności radiowej, lub gdy

podejście na pas 33 odbywa się wg procedury NDB - mówi o tym informacja oznaczona

cyfrą 1 w czarnym kółku.

Warto zauważyć też jakie ograniczenia występują w TMA WARSZAWA pod

względem prędkości. Na 45 NM od VOR/DME „OKE" maksymalna prędkość wynosi

250 węzłów, natomiast nad YOR/DME „LIN" 220 węzłów, potem bez ograniczeń

chyba, że będą inne instrukcje od organu „zbliżania" (APPROACH CONTROL). Pro-

cedury powyższe pilot powinien realizować bez dodatkowych instrukcji organów ruchu

lotniczego. W przypadku niemożności wykonania powyższych ustaleń należy o tym

natychmiast powiadomić organ kierowania ruchem. Całość powyższego tekstu jest

zawarta w ramce „ograniczenia prędkości" (SPEED RESTRICTION). Uwaga o

ograniczeniu prędkości wskazywanej (IAS) jest dodatkowo powtórzona pod opisem

YOR „LIN" - „MAX IAS 220 KT".

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: