Zarzadzanie_przeplywami Szołtysek.pdf

T RANSPORT MIEJSKI I REGIONALNY 06 2006

Jacek Szo³tysek

Akademia Ekonomiczna w Katowicach

jacek2855@gmx.net

Artyku³ recenzowany

Z ARZ¥DZANIE PRZEP£YWAMI £ADUNKÓW W MIASTACH

W TMiR nr 2 z 2006 roku Autor przedstawi³ analizê

przep³ywów zarówno ³adunków jak i osób w miastach

na gruncie logistyki. W niniejszym artykule zapre-

zentowano kolejne problemy zwi¹zane z przep³ywa-

mi ³adunków w miastach. Precyzuje podstawowe

problemy decyzyjne w zarz¹dzaniu przep³ywami ³a-

dunków oraz okrela formy organizacji obs³ugi trans-

portowej dostawców i odbiorców realizuj¹ce system

dostaw ³adunków.

tej samej liniowej infrastruktury transportu i wspólnie wp³y-

waj¹ na kszta³towanie siê kongestii.

Potrzeby wspó³czesnych odbiorców, w tym równie¿ u¿yt-

kowników miast, powoduj¹, ¿e ronie udzia³ ³adunków o du-

¿ej wartoci w ogólnej masie przesy³ek, rosn¹ tak¿e wyma-

gania klientów w zakresie elastycznoci dostaw, jakoci, za-

kresu asortymentowego itp. Najwiêkszy wzrost przewozów

w miastach obserwuje siê w przewozach samochodowych.

Do nich nale¿¹: przewozy ³adunków dla handlu hurtowego

i detalicznego, ma³ych i rednich przedsiêbiorstw zajmuj¹-

cych siê dzia³alnoci¹ handlow¹, przewozy zaopatrzeniowe

i zakupowe konsumentów, zbiórka i wywóz odpadów oraz

przewozy materia³ów zaopatrzeniowych do firm produkcyj-

nych usytuowanych w miastach i wywóz produkcji gotowej

wyprodukowanej w tych zak³adach. Faktycznie trudno jest

okreliæ rozmiary przewozów ³adunków w miastach. Kszta³-

towanie siê struktury i wielkoci przewozów analizowane

w ró¿nych ujêciach ma za zadanie dostarczenie informacji,

które mog¹ byæ przydatne do dalszych prac w zakresie

usprawniania procesów przewozów w miecie. W zale¿no-

ci od celu badañ mamy do czynienia z analizami czêstotli-

woci dostaw do ró¿nego rodzaju odbiorców, analizami we-

d³ug rodzajów ³adunków dostarczanych do odbiorców, ana-

lizami zwi¹zanymi z zaanga¿owaniem rodzajów taboru czy

generowaniem przez ró¿ne grupy podmiotów usytuowanych

na terenie miasta, przemieszczeñ zwi¹zanych z ³adunkami.

Mimo takiej szerokiej perspektywy ujêcia zjawiska, badania

prowadzone w kilku krajach Europy Zachodniej wskazuj¹

na pewne podobieñstwa. Interesuj¹cy obraz czêstotliwoci

dostaw tygodniowych w zale¿noci od rodzaju odbiorcy

otrzymano w Sztokholmie (1999 r.) (tab.1).

Podstawowe problemy decyzyjne w zarz¹dzaniu

przep³ywami ³adunków w miastach

Analiza stanu literatury krajowej i zagranicznej wskazuje na

fakt, ¿e czo³owi planici i mened¿erowie zarówno w zakresie

organizacji transportu, jak i logistyki powiêcili wiêkszoæ

swojej profesjonalnej kariery zajmowaniu siê transportem

osób, a nie ³adunków. Bie¿¹ce i historyczne dane o przep³y-

wach ³adunków, zw³aszcza ruchach ciê¿arówek, s¹ wyj¹tko-

wo sk¹pe, za wiêkszoæ dostêpnych w literaturze teoretycz-

nych modeli organizacji ruchu towarowego w miastach jest

opracowana na bardzo ogólnym poziomie, wymagaj¹c da-

nych, które zazwyczaj nie s¹ dostêpne agencjom planistycz-

nym. Prawdopodobnie modele te nigdy nie by³y przygoto-

wywane z myl¹ o ich praktycznym zastosowaniu, a prze-

cie¿ ruch samochodów ciê¿arowych 1 w miecie powinien byæ

przedmiotem szczególnego zainteresowania. Jest on istot-

nym sk³adnikiem ca³oci ruchu miejskiego, gdy¿ z jednej

strony warunkuje niezak³ócony przebieg olbrzymiego i bar-

dzo wra¿liwego procesu zaspakajania potrzeb materialnych,

z drugiej strony jest najbardziej zauwa¿alnym ród³em uci¹¿-

liwoci 2 . Ponadto przewozy pasa¿erskie i przewozy ³adun-

ków odbywaj¹ siê w obszarze miejskim z wykorzystaniem

Tablica 1

rednia czêstotliwoæ dostaw tygodniowych w zale¿noci

od rodzaju odbiorcy w Sztokholmie

Na terenie miasta ruch ten jest realizowany przede wszystkim przy wykorzystaniu

taboru samochodowego, oraz w znacznie mniejszym stopniu transportu szyno-

wego (tramwaj, metro). W wiêkszoci miast, s³u¿¹cych w niniejszym rozdziale jako

ród³a danych o sytuacji ruchowej oraz kszta³towaniu siê problematyki transportu

towarowego przed i po wdro¿eniu projektów logistycznych, transport szynowy nie

odgrywa³ na tyle istotnej roli, by by³ uwzglêdniany w badaniach.

Typ odbiorcy

Detalista artyku³y spo¿ywcze

rednia iloæ dostaw w tygodniu

Detalista pozosta³e artyku³y

Przemys³

Hurtownik

Catering i pozosta³e

Samochodowy transport ciê¿arowy, W: Miasto Wroc³aw Przestrzeñ komunikacji

i transportu. Red. T. Zisper, M. Mlek, W. Zisper, K. Lewandowski.,Politechnika

Wroc³awska, PolusPKS, Wroc³aw 2004, s. 261.

Biura, banki

Inne us³ugi

ród³o: A. Lindkvist, H. Swahn, Fright Transport and the City, Sweden, Stockholm, OECD 1999, s. 148.

T RANSPORT MIEJSKI I REGIONALNY 06 2006

Badania przeprowadzone w polskich warunkach (Wro-

c³aw 2004 r.) wykaza³y, ¿e 40% punktów odbiorczych de-

klaruje dostawy codziennie, 10% jeden raz w tygodniu,

13% 2 razy w tygodniu, 17% 3 razy w tygodniu. Pozo-

sta³e punkty maj¹ rzadsze dostawy od jeden raz w miesi¹-

cu do jeden raz na 6 miesiêcy 3 .

Z badañ przeprowadzonych we Francji w Bordeaux (1999

r.) wynika, ¿e w ci¹gu tygodnia odbywa siê tam ponad

270 000 przemieszczeñ 4 generowanych przez 38 500 pod-

miotów zatrudniaj¹cych 245 500 osób. Ponadto przemiesz-

czenia generowane przez dzia³alnoæ podmiotów sfery us³ug

publicznych, szpitali i inne podmioty jest szacowana na ko-

lejne 110 000 podró¿y tygodniowo. Na tej podstawie do-

konano szacunku przemieszczeñ w przeliczeniu na jednego

zatrudnionego w ci¹gu jednego tygodnia (tab.2).

Rys. 1. Przewozy wed³ug rodzajów wykorzystanego taboru oraz obs³ugiwanych

grup odbiorców w Bordeaux

ród³o: J.G. Dufour, D. Patier, Fright Transport and the City, Laboratoire dÉconomie des Transports, OECD

1999, s. 56.

Niezale¿nie od sposobu prezentacji przep³ywów ³adun-

ków wewn¹trz miast zauwa¿alna jest szeroka skala zjawiska

oraz du¿a ró¿norodnoæ pojazdów zaanga¿owanych do wy-

konywania pracy przewozowej. Jednoczenie ró¿norodnoæ

prezentacji zjawiska wskazuje na brak jednej powszechnie

akceptowanej, rozpowszechnionej metody analizy przep³y-

wów ³adunków w miastach st¹d przy podejmowaniu prób

uchwycenia fotografii transportowej miasta wystêpuj¹ roz-

bie¿noci materia³ów wyjciowych, niekiedy utrudniaj¹ce

b¹d wrêcz uniemo¿liwiaj¹ce dokonywanie porównañ.

Tablica 2

Szacunek przemieszczeñ w Bordeaux w ci¹gu 1 tygodnia

Podmiot

Iloæ zatrudnionych

Iloæ przemieszczeñ /

1 zatrudnionego

Iloæ przemieszczeñ

38 500 podmiotów

(handel, przemys³,

administracja)

245 500

1,1 przemieszczenie/

1 zatrudnionego

270 000

Us³ugi publiczne,

administracja

87 100

0,2 przemieszczenie/

1 zatrudnionego

17 500

Poczta, szpitale,

budowy, oczyszcza-

nie, osoby prywatne,

puste przejazdy

powrotne

szacunek

92 500

RAZEM

380 000

ród³o: Opracowanie w³asne na podstawie: J.G. Dufour, D. Patier, Fright Transport and the City, Laboratoire

dÉconomie des Transports, OECD 1999, s. 52.

Podró¿e odbywane w Bordeaux zosta³y podzielone we-

d³ug rodzaju wykorzystywanych pojazdów do obs³ugi po-

szczególnych grup (rys. 1).

Opisane wy¿ej przewozy w ponad 75% s¹ wykonywane

z u¿yciem samochodów dostawczych b¹d ciê¿arowych.

Oko³o 55% dostaw jest wykonywanych samochodami ciê-

¿arowymi o masie nie przekraczaj¹cej 3,5 (rys.2) Analiza

zjawisk z podzia³em na typ odbiorców wskazuje, ¿e dostawy

na rzecz przemys³u, hurtowników, du¿ych sklepów oraz

magazynów w ponad 50% s¹ wykonywane pojazdami o ma-

sie przekraczaj¹cej 3,5. Dostawy do detalistów oraz pozo-

sta³ych typów odbiorców realizowane s¹ w 55% przez sa-

mochody dostawcze.

Samochody ciê¿arowe z naczep¹ znajduj¹ zastosowanie

w przewozach na rzecz rolnictwa (10%) oraz sektora prze-

mys³owego (20%). Nieco odmienne spojrzenie na identyfi-

kacjê przep³ywów ³adunków prezentuj¹ badacze angielscy

(tab.3), którzy koncentruj¹ siê na rodzajach dostarczanego

³adunku, a nie na kwalifikowaniu odbiorców do ustalonych

grup.

Rys. 2. Udzia³ typów pojazdów w przewozach ³adunków w Bordeaux

ród³o: J.G. Dufour, D. Patier, Fright Transport and the City, Laboratoire dÉconomie des Transports, OECD

1999, s. 63.

Tablica 3

£adunki przewo¿one transportem samochodowym

w Londynie w 1995 r.

Ogó³em

[mln t]

W tym

£adunek

Do Londynu

Z Londynu

Wewn¹trz

Londynu

¯ywnoæ, napoje, tytoñ

23,1

10,0 (43%)

6,1 (26%)

7,0 (30%)

Cement i inne materia³y

budowlane

11,6

2,7 (23%)

1,1 (10%)

7,8 (67%)

Inne materia³y masowe

16,4

7,5 (46%)

4,3 (26%)

4,6 (28%)

Ropa naftowa i pochodne

5,0

4,0 (80%)

0,4 (8%)

0,6 (12%)

Artyku³y chemiczne

3,5

13 (37%)

0,7 (20%)

15,0 (43%)

Dla rozmaitych wytwórców

9,7

3,6 (37%)

2,5 (26%)

3,6 (37%)

3 K. Lewandowski, I. Duig, A. Lisek, K. Okrêt, J. Soszecki, E. Szawan, T. Szepelak,

P. Ucinek, P. Walulski, R. Zachara, Pilota¿owe badania programu DORED, w: Logistyka

a infrastruktura miejska, I Konferencja NaukowoTechniczna, Wroc³aw, 2004, s.60

4 Za jedno przemieszczenie uznawano jedn¹ podró¿

Na potrzeby rozmaitych

transakcji

33,4

5,0 (15%)

12,1 (36%)

16,3 (49%)

Inne produkty

5,8

1,9 (33%)

1,7 (29%)

2,2 (38%)

RAZEM

108,5

36,0 (33%)

28,9 (27%)

43,6 (40%)

ród³o: M. Browne, Fright Transport and the City, University of Westminster, London 1999, s.108.

T RANSPORT MIEJSKI I REGIONALNY 06 2006

W przewozach ³adunków w Londynie mo¿na wyodrêb-

niæ nastêpuj¹ce potoki ³adunków:

wywóz ³adunków wyprodukowanych w miecie z te-

renu miasta do jego otoczenia,

wwóz ³adunków spoza miasta do obszaru miejskiego,

przewozy wewn¹trz organizmu miejskiego (wysy³ki

i dostawy lokalne),

przewozy tranzytowe dobra przewo¿one przez ob-

szar miasta, w tym równie¿ te dobra, które czasowo

by³y sk³adowane na terenie miasta.

z pominiêciem poredników w systemie dostaw maj¹ pro-

blemy ze zwrotem opakowañ bezzwrotnych. Ich utyliza-

cja staje siê na tyle kosztowna, ¿e tymi kosztami sprze-

dawcy zaczêli obci¹¿aæ ostatecznego u¿ytkownika. Z punk-

tu widzenia detalistów ci¹gle jeszcze zbyt du¿o przesy³ek

jest ³adowanych na palety jednorazowego u¿ytku oraz do

opakowañ syntetycznych, za materia³y, z których opako-

wania te s¹ wykonane nie s¹ rodowiskowo przyjazne (bio-

degradowalne).

Przeszkody administracyjne

Znaki zakazu (np. zatrzymywania, postoju), zakaz organi-

zowania dostaw w okrelonych strefach czasowych, brak

ogólnodostêpnych przestrzeni dla prowadzenia operacji ³a-

dunkowych to przyk³adowe mankamenty odczuwane przez

ponad 50% przewoników usytuowanych w okolicach

Hannoveru. Badane podmioty uznaj¹ je za powa¿ne prze-

szkody we w³aciwej realizacji dostaw 6 . Ma³e sklepy i ma³e

podmioty gospodarcze s¹ czêsto nieprzygotowane b¹d nie

posiadaj¹ adekwatnych urz¹dzeñ s³u¿¹cych do szybkiego

i bezpiecznego przyjêcia dóbr. W wielu przypadkach po-

jazdy parkuj¹ w miejscach niedozwolonych (czêsto na chod-

niku) i tam dokonuj¹ operacji wy³adunkowych. Dzia³ania

te powoduj¹ powstawanie problemów zgodnoci z przepi-

sami prawa, a w zasadzie stwarzaj¹ dylemat: dostawa na

czas czy przestrzeganie obowi¹zuj¹cych norm prawnych.

We Wroc³awiu 73% badanych podmiotów zwraca uwagê

na problemy z wyznaczeniem bezp³atnego miejsca do do-

konania operacji wy³adunku, z tego 14% ze wzglêdu na

warunki dostaw, 18% ze wzglêdu na utrudniony wjazd na

zaplecze, 6% ze wzglêdu na zajmowanie miejsca przez inne

nieupowa¿nione pojazdy 7 . W rezultacie w wielu przypad-

kach kierowcy pojazdów konkuruj¹ o miejsce do zatrzy-

mania i parkowania z innymi u¿ytkownikami dróg (w prze-

wa¿aj¹cej mierze z u¿ytkownikami samochodów prywat-

nych). Badania przeprowadzone we Francji wskazuj¹ na

ostroæ problemu braku miejsc do parkowania. Co prawda

57% operacji ³adunkowych jest prowadzonych w strefach

do tego wyznaczonych, a tylko 7% w miejscach zarezer-

wowanych dla danych pojazdów, ale pozosta³e 35% odby-

wa siê na nieprzystosowanym terenie. Wród tych ostat-

nich postojów a¿ 82% operacji ³adunkowych odbywa siê

z naruszeniem obowi¹zuj¹cych przepisów, z czego 38%

przypada na nielegalne zajmowanie przez tabor towarowy

chodników dla pieszych. Ponad po³owa procesów ³adun-

kowych w Bordeaux jest prowadzona z naruszeniem od-

powiednich przepisów porz¹dkowych (w tym przepisów

prawa), a za czym bli¿ej do centrum miasta, tym iloæ

naruszeñ prawa jest wiêksza dochodzi do 80% w ramach

cis³ego centrum 8 .

Potoki ³adunków przep³ywaj¹cych przez miasto oddzia-

³uj¹c na rodowisko miejskie, stwarzaj¹ wiele problemów,

które s¹ zwi¹zane s¹ z nastêpuj¹cymi czynnikami:

czas,

dostêpnoæ,

usuwanie zu¿ytych opakowañ,

za³adunek i wy³adunek na terenie miasta,

parkowanie pojazdów,

dostawy realizowane w strefach dla pieszych,

zajêtoæ ramp ³adunkowych i kolejnoæ procesów za

i wy³adunku,

mo¿liwoci wspó³pracy z ró¿nymi podmiotami w celu

usprawnienia procesów przewozu ³adunków w mia-

stach.

Aspekt czasu w dostawach

Transport ³adunków w obszarze miejskim ma zwi¹zki

z czynnikiem czasu. Banalne stwierdzenie czas to pieni¹dz

obecnie skutkuje tym, ¿e wszyscy zainteresowani d¹¿¹ do

organizowania procesów transportowych w sposób niemal-

¿e natychmiastowy. Wielu wspó³czesnych klientów jest go-

towych ponieæ dodatkowe op³aty, aby dostawa odby³a siê

w jak najkrótszym czasie. Przejawem takiego zachowania

jest znacz¹cy wzrost zainteresowania przesy³kami kurier-

skimi oraz ekspresowymi. Z rozmów indywidualnych

z przewonikami wynika, ¿e czynnik czasu jest najpowa¿-

niejszym wspó³czesnym problemem bran¿y samochodo-

wej 5 . Dostêpnoæ dostaw w omawianym aspekcie jest zwi¹-

zana z ograniczeniami czasowymi dostaw b¹d tzw. okna-

mi czasowymi, w których miasta zezwalaj¹ na otrzymy-

wanie i ekspediowanie dóbr, oraz z warunkami ruchu, które

mog¹ w sposób niesprzyjaj¹cy wp³yn¹æ na punktualnoæ

dostaw. ¯¹danie wysokiej dostêpnoci dostaw, rozpatry-

wane w tych aspektach, jest zwi¹zane z takim zaplanowa-

niem i zorganizowaniem stref ³adunkowych oraz z takim

doborem stref czasowych, aby umo¿liwiæ wszystkim po-

jazdom dotarcie do sprawnych punktów ³adunkowych.

Niezwykle istotn¹ spraw¹ dla punktów handlu detalicz-

nego jest dysponowanie przesy³kami na czas. Ma to zwi¹-

zek z powszechnym zabieganiem o klienta, oferowaniem

wysokiego poziomu logistycznej obs³ugi, polegaj¹cej m.in.

na szybkim dostêpie do ró¿norodnego towaru. Ponadto

handlowcy w przypadku zakupu towarów od producenta

V. Sustrate, Fright Transport and the City, OECD, Hannover 1999, s. 17.

K. Lewandowski, I. Duig, A. Lisek, K. Okrêt, J. Soszecki, E. Szawan, T. Szepelak,

P. Ucinek, P. Walulski, R. Zachara, Pilota¿owe badania programu DORED, W: Logi-

styka a infrastruktura miejska,I Konferencja NaukowoTechniczna,Wroc³aw 2004,

s. 60.

Szerzej na ten temat: J. Szo³tysek, Kryteria decyduj¹ce o wyborze przewonika, Spedy-

cja, Transport, Logistyka, 2003, nr 10, s. 60 63.

J.G. Dufour, D. Patier, Fright Transport and the City. Laboratoire dÉconomie des

Transports, OECD 1999, s. 6465.

T RANSPORT MIEJSKI I REGIONALNY 06 2006

Konkurowanie o dostêp do infrastruktury

transportowej implikacje dla efektywnoci

Rozwa¿ania na temat konkurowania o ograniczony dostêp

do infrastruktury transportowej nale¿y rozpocz¹æ od istot-

nego rozró¿nienia dokonanego przez angielskiego naukow-

ca K. Ogdena 9 , który wskazuje na istnienie ró¿nic miêdzy

przep³ywem dóbr i ruchem pojazdów, które realizuj¹ ten

przep³yw. Pisze on, ¿e ruch pojazdów przewo¿¹cych dobra,

odnosz¹c siê do obszaru zwi¹zanego z eksploatacj¹ pojaz-

dów, powoduje koszty i problemy przewozów w miastach,

jak równie¿ opónienia i kongestiê transportow¹. Jak za-

uwa¿a J. Rokita, koszty dostaw w obszarze miejskim s¹ wy-

¿sze ni¿ w obszarach podmiejskich ze wzglêdu na ruch sa-

mochodowy w centrach miast 10 . Z tego punktu widzenia

jest wa¿nym obszarem badañ. Inne oddzia³ywanie na mia-

sta maj¹ przep³ywy dóbr wp³ywaj¹c na stopieñ satysfakcji

klientów odbiorców czy dostawców oraz spe³niaj¹c wy-

mogi podmiotów w zakresie dostêpnoci ³adunków (w miej-

scu i czasie po adekwatnych kosztach). Jednym s³owem, czym

innym jest przep³yw dóbr zaspokajaj¹cy potrzeby klienta,

a czym innym realizacja tego przep³ywu (proces przewozo-

wy) skutkuj¹ca kosztami i problemami dla miasta i u¿yt-

kowników. Miejski system przewozów ³adunków jest de facto

powi¹zany z przep³ywami ³adunków, a nie bezporednio z ru-

chem pojazdów, które jedynie realizuj¹ te przep³ywy. Po-

prawa poziomu obs³ugi odbiorców ³adunków w miastach

jest zwi¹zana przede wszystkim z funkcjonowaniem syste-

mu przewozów ³adunków (wybranego modelu obs³ugi), za

w nastêpnej kolejnoci ze zmianami w ruchu pojazdów.

Poszukiwanie kierunków doskonalenia dostaw ³adunków

w miastach i metod redukcji zat³oczonego rodowiska trans-

portowego jest przedmiotem inicjatyw w miastach niemiec-

kich szans upatruje siê w konsolidowaniu przep³ywów dóbr

oraz wprowadzaniu do systemów przewozów ³adunków

w miastach centrów logistycznych. Mimo wdra¿anych dzia-

³añ osi¹ganie wysokich poziomów efektywnoci jest czêsto

utrudnione, gdy¿ pojazdy towarowe konkuruj¹ o dostêp do

przestrzeni z innymi u¿ytkownikami ruchu. Konkurencja ta

mo¿e przybieraæ ró¿ne formy w ró¿nych fazach procesu trans-

portowego:

1. W fazie przemieszczania trasa dostawy do miasta po-

jazdy ciê¿arowe konkuruj¹ o miejsce z samochodami oso-

bowymi i autobusami na wiêkszoci dróg miasta (szcze-

gólnie w godzinach szczytu komunikacyjnego). Badania

deklarowanej pory dostaw we Wroc³awiu wykaza³y, ¿e do-

stawy s¹ organizowane w godzinach 6.00 18.00, przy

czym najwiêksza intensywnoæ dostaw wystêpuje w go-

dzinach 10.00 16.00 11 . Nie jest to czêæ doby charakte-

ryzuj¹ca siê minimalnym natê¿eniem ruchu samochodów

osobowych czy pojazdów komunikacji publicznej.

2. Za³adunek i wy³adunek problemy tych czynnoci do-

tycz¹ zasadniczo wszystkich typów dostaw. Przy dosta-

wach do wiêkszych odbiorców zauwa¿a siê niedostatecz-

n¹ przestrzeñ do parkowania i nieefektywne sposoby za-

rz¹dzania kolejkami do tych urz¹dzeñ ³adunkowych.

Kierowcy czêsto zwracaj¹ uwagê na niewystarczaj¹c¹

w stosunku do rozmiarów dostaw pojemnoæ ramp ³a-

dunkowych. Niektóre rampy s¹ zbyt niskie lub zbyt krót-

kie manewrowanie w takich przypadkach jest bardzo

skomplikowane lub nawet niemo¿liwe. Zbyt ma³a po-

jemnoæ ramp powoduje powstawanie kolejek i wyd³u¿a

czas oczekiwania na operacje ³adunkowe. Dostawy do-

datkowo s¹ niepotrzebnie utrudniane przez samochody

osobowe zaparkowane w pobli¿u ramp, uniemo¿liwiaj¹c

w ten sposób podjazd do rampy lub manewrowanie. Po-

wodem troski transportowców s¹ równie¿ strefy czaso-

we, w których nale¿y dokonywaæ dostaw co trzeci han-

dlowiec 12 uzna³ je za zbyt krótkie. Z ich punktu widzenia

miasto powinno zorganizowaæ wiêcej infrastruktury za³a-

dunkowo-wy³adunkowej oraz przekszta³ciæ zatoki do par-

kowania samochodów osobowych w strefy ³adunkowe.

3. Zwiêkszenie priorytetów dla pieszych miasta ulegaj¹c

powszechnym ¿¹daniom uprzywilejowania pieszych

w procesach przemieszczania siê dokonuj¹ priorytetyza-

cji i uprzywilejowuj¹ pieszych ograniczaj¹c dostêp pojaz-

dów do wydzielonych czêci miast. Takie dzia³anie pro-

wadzi do redukcji czasu, w którym mo¿liwe s¹ dostawy

i zwiêksza ograniczenia w operacjach dostaw ³adunków

w miastach czêsto zmuszaj¹c pojazdy dostawcze do

wjazdu w rejony miasta w czasie, gdy ruch osi¹ga mak-

symalne natê¿enie. Ograniczenia w tych operacjach mie-

waj¹ równie¿ racjonalne uzasadnienie (np. ochrona hi-

storycznych centrów miast), ale dodatkowe utrudnienia

i potrzeba konkurowania o przestrzeñ na drogach oraz

w wielu przypadkach o przestrzeñ do za³adunku i wy-

³adunku, s¹ podwodem pewnej nieefektywnoci omawia-

nych operacji 13 .

Czynnik ludzki w dostawach 14

Nadawcy ³adunków nastawieni nieprzyjanie i nieskorzy

do wspó³pracy na rampie (zjawisko odnotowywane przez

45% badanych firm) czyni¹ proces dostawy stresuj¹cym

dla za³óg pojazdów ciê¿arowych. Koncepcja wspó³pracy

i koordynacji w dostawach miejskich staje siê przedmio-

tem coraz to bardziej narastaj¹cych dyskusji, szczególnie

w krêgach politycznych. Ponad 73% przedsiêbiorców (de-

talistów) nie przewiduje ¿adnej formy wspó³pracy z do-

stawcami i odbiorcami swoich dóbr, w tym równie¿ korzy-

stania z porednictwa miasta czy ulokowanych w pobli¿u

firm logistycznych, za 27% ma pozytywne podejcie do

K. Ogden, Modelling Urban Freight Generation, Traffic Engineering and Control

1977, Vol. 18, No 3, s. 106109.

Powo³anych uprzednio badaniach w Hannoverze

J. Rokita, Zarz¹dzanie strategiczne, Tworzenie i utrzymywanie przewagi konkuren-

cyjnej., PWE, Warszawa 2005, s. 188.

Przyk³adowo przyjêta organizacja ruchu uprzywilejowuj¹ca osoby prywatne w pobli-

¿u du¿ych odbiorców (ale nie tylko) powoduje parkowanie prywatnych pojazdów

w pobli¿u miejsc wjazdowych na teren odbiorców ³adunków, co przy w¹skich drogach

powoduje problemy z wjazdem d³ugich pojazdów na teren przedsiêbiorstwa.

K. Lewandowski, I. Duig, A. Lisek, K. Okrêt, J. Soszecki, E. Szawan, T. Szepelak,

P. Ucinek, P. Walulski, R. Zachara, Pilota¿owe badania programu DORED, w: Logistyka

a infrastruktura miejska, I Konferencja Naukowo-Techniczna, Wroc³aw, 2004, s.60

Badania niemieckie na przyk³adzie Hannoveru.

T RANSPORT MIEJSKI I REGIONALNY 06 2006

takich form rozwi¹zywania problemów z dostawami, któ-

re anga¿uj¹ miasto lub operatora logistycznego, w szcze-

gólnoci dostrzegaj¹c szanse w:

harmonizacji czasu dostaw,

dostawach za porednictwem terminalu transporto-

wego wspó³pracuj¹cego z miastem lub pobliskiej fir-

my logistycznej (operatora logistycznego).

przedmiotów przewozu przez poszczególnych przewoników

od punktu nadania do punktu przeznaczenia maj¹ charak-

ter wtórny i wynikaj¹ z przyjêtego sposobu dostaw ³adun-

ków w miecie. St¹d powstaj¹ trzy p³aszczyzny poszukiwañ

racjonalizacji systemu dostaw: transportu, magazynowania

i operacji zwi¹zanych z ³adunkiem oraz kszta³towania ca³e-

go systemu.

Tak zarysowane problemy powinny byæ przeanalizowa-

ne pod wzglêdem ich wp³ywu na funkcjonowanie systemu

dostaw ³adunków w miecie. Systemy dostaw ³adunków

w miecie to zbiory zadañ funkcjonalnych, które wspó³cze-

nie obejmuj¹: operacje orodka dostaw, kszta³towanie poli-

tyki w zakresie sk³adowania zapasów, realizowanie dostaw,

jak równie¿ infrastrukturê niezbêdn¹ do wykonania tych za-

dañ 15 . System umo¿liwia zarz¹dzanie przep³ywami ³adun-

ków w miecie. Sk³ada siê ze skoordynowanych w dzia³aniu

podmiotów transportowych oraz podmiotów zajmuj¹cych

siê operacjami z ³adunkami, takimi jak prze³adunek, maga-

zynowanie, rozwi¹zywanie problemów opakowania, kom-

pletowanie przesy³ek, etykietowanie (magazyny, centra dys-

trybucji). St¹d do funkcji organizacyjnych systemu dostaw

³adunków w miastach nale¿y zaliczyæ transport, magazyno-

wanie oraz przerób handlowy. Jednoczenie do zadañ syste-

mu nale¿y odbiór ³adunków od nadawców, usytuowanych

na terenie miasta i ich dalsza ekspedycja. Wybór systemu

dostaw ³adunków w miastach jest zwi¹zany bezporednio

z zarz¹dzaniem przep³ywami w miecie. Determinuje on osi¹-

gane cele, skutki i efekty tego zarz¹dzania, zaprezentowane

na rys. 3. Jakkolwiek celem bezporednim jest efektywne

wykorzystanie istniej¹cej sieci dróg oraz redukcja negatyw-

nego oddzia³ywania na rodowisko, to efektem, a zatem ce-

lem nadrzêdnym jest zaspokojenie potrzeb u¿ytkowników

miast odczuwane jako poprawa jakoci ¿ycia w miecie. Za-

rz¹dzanie przep³ywami ³adunków w miecie powinno spe³-

niaæ oczekiwania nadawców i odbiorców ³adunków (w za-

kresie ustalonego poziomu obs³ugi klienta), przewoników,

jak równie¿ postronnych u¿ytkowników miast (poprzez nie

utrudnianie przemieszczania siê, nie niszczenie rodowiska

naturalnego) i w³adz miasta (w zakresie efektywnego wyko-

rzystania struktur miasta).

Celem systemu dostaw ³adunków w miecie jest dostar-

czenie ³adunków do w³aciwych odbiorców, we w³aciwym

czasie i przy mo¿liwie najni¿szych kosztach, zaspokajaj¹c

potrzeby odbiorców (u¿ytkowników), minimalizuj¹c nieko-

rzystne oddzia³ywanie na rodowisko naturalne i zmniejsza-

j¹c kongestiê transportow¹ w miecie. Takie zorganizowa-

nie systemu dostaw powoduje, ¿e swoboda dzia³ania przed-

siêbiorstw transportowych jest ograniczona, za procesy

transportowe polegaj¹ce na bezporednim przemieszczaniu

Rys. 3. Cele i skutki zarz¹dzania przep³ywami ³adunków w miecie

ród³o: Opracowanie w³asne na podstawie: F. Hermann: Improvement of Urban traffic situation, (i+o Asia

GmbH), www.ioasia.com

Do podstawowych problemów decyzyjnych nale¿y zaliczyæ:

1. Sposób zwiêkszenia efektywnoci wykorzystania infra-

struktury transportu liniowej tras przejazdów, iloci

przystanków, punktowej wykorzystanie miejsc za³adun-

ku, wy³adunku, postoju. Problematyka lokalizacyjna

rozmieszczenie punktowej infrastruktury transportowej.

2. Wybór przewoników obs³uguj¹cych miasto z uwzglêd-

nieniem zarówno formy w³asnoci, jak i ga³êzi transpor-

tu. Wybór ten uwzglêdnia czas i niezawodnoæ przewo-

zów, koszty zapasów w systemie logistycznym miasta,

wielkoæ przesy³ek, bezpieczeñstwo przewozów oraz ich

aspekty rodowiskowe (oddzia³ywanie na rodowisko).

3. Wybór systemu dostaw systemy bezporednie b¹d z za-

stosowaniem elementów porednich, konsolidacja dostaw

b¹d specjalizacja, czêstotliwoæ dostaw. Optymalizacja

wykorzystania jednostek ³adunkowych dobór pojazdów

do zadañ, dobór przesy³ek do opakowañ zbiorczych.

4. Sposób koordynacji procesów przep³ywów materia³ów

w celu zaspokojenia potrzeb u¿ytkowników (zapewnie-

nie dostêpnoci) przy mo¿liwie najni¿szych nak³adach

(kosztach) w po¿¹danym czasie i iloci.

Formy organizacji obs³ugi transportowej dostawców i od-

biorców w miecie

Wybór systemu dostaw ³adunków w miecie nale¿y do

najwa¿niejszych decyzji logistycznych. O wadze tej decyzji

przes¹dzaj¹ m.in.:

rodzaj wybranego systemu dostaw decyduj¹cy o kon-

figuracji pozosta³ych elementów funkcjonowania sys-

temu transportowego miasta 16 ,

Liczne przedsiêbiorstwa transportowe odchodz¹ od czystych us³ug transportowych

w kierunku wiadczenia us³ug logistycznych. Przedsiêbiorstwo logistyczne jest wiêc

porednikiem miêdzy nadawc¹ a pewn¹ liczb¹ bardziej wyspecjalizowanych przed-

siêbiorstw, takich jak np. przewonicy, przedsiêbiorstwa magazynowe, przedsiêbior-

stwa dostarczaj¹ce przesy³ki, i inne. Ph.B. Schary, T. SkjottLarsen:, Zarz¹dzanie

globalnym ³añcuchem poda¿y, PWN, Warszawa 2002, s. 199.

Pamiêtaj¹c równie¿ o tym, ¿e konfiguracja wszystkich pozosta³ych elementów te¿

oddzia³uje na wybór systemu dostaw.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: