NAJCZĘŚCIEJ WYSTĘPUJĄCE USTERKI NA EZT

Lp

Objaw

Przyczyna

Sposób postępowania

1.

Podczas jazdy lub na postoju zaświeciły się lampki WS i Przetw.gł.

Prawdopodobnie wystąpił chwilowy zanik napięcia w sieci.

Nastawnik jazdy i nastawnik kierunkowy ustaw na pozycji „O”,daj odblok „Odblok przetwornicy głównej” i załącz hebelkiem „Wyłącznik szybki”

2.

Nie można załączyć przetw.gł.świeci lampka

PWR jest w pozycji poziomej

(szczególnie przy uruchamianiu).

Nadmiarowy przetwornicy gł.nie jest odblokowany.

Słabe napięcie na bateriach.

Przełącznik pakietowy w szafce NN jest w pozycji pionowej (wył)

PWR ustaw w pozycji pionowej na czas uruchomienia EZT.Sprawdź czy przerzutowy w szafce NN podczas odbloku przetwornicy gł.opadł jeśli nie to spróbuj odblokować z szafki NN.

Jeśli masz załączone światło na składzie poc.lub na czole poc.to wyłącz wszelkie możliwe odbiorniki prądu w celu zwiększenia napięcia na bateriach i spróbuj ponownie załączyć przetw.gł.

Sprawdź czy pakietowy „wył.przetwonicy”w szafce NN jest w pozycji poziomej.

3.

Nie można załączyć przetw.gł. nie świeci lampka, brak ładowania na woltomierzu NN.

Spalony bezpiecznik w szafce WN.

Wymień bezpiecznik w szafce WN (zgodnie z BHP !)

4.

Nie można wył. SHP lub czuwaka

Uszkodzenie SHP lub czuwaka

Jeśli usterka wystąpiła podczas prowadzenia poc.należy ustawić nastawnik jazdy i nastawnik kierunkowy na pozycji „O”i odłączyć SHP.(złamać semaforek nad pulpitem)lub zerwać plombę ze skrzyni, gdzie są urządzenia SHP i czuwaka i odłączyć wyłącznikiem.

5.

Lampka „Jazda na oporach nie gaśnie”.

Po ponownym ustawie-

niu nast.na pozycję jazdy brak sterowania z którejś EZT

Nastąpiło zawieszenie się wałka kułakowego na którejś z poz. od 1 do 18.

Ustawiamy nastawnik jazdy i nastawnik kierunkowy na pozycję „O”i wyłączamy rozrząd na kilka sekund i ponownie załączamy.Próbujemy ponownie ustawić nastawnik na pozycję jazdy.Jeśli to nie dało żadnego efektu, to obserwujemy wskazania amperomierza i jeśli jest brak wskazań poboru prądu to znaczy że zawieszenie nastąpiło na I EZT i po dojechaniu do najbliższej stacji ustawiamy nastawnik kierunkowy na pozycji „O”i udajemy się do szafy NN na tym EZT i próbujemy sprowadzić wałek z szafki naciskając na przemian dwa guziki znajdujące się na tablicy służące do sprowadzania wałka aż do momentu kiedy lampka zgaśnie.

Jeśli są wskazania amperomierza a wcześniej odczu-

liśmy , że EZT jest słabsza znaczy to, że wałek zawiesił się na II EZT i postępujemy analogicznie z tym, że czasami pomaga dodatkowe ustawienie nastawnika kierunkowego na poz.”O”na tym EZT na którym wystąpiło zawieszenie się wałka lub można mostkiem dać napięcie z B 11 na S1 będąc już w szafce.Czynność tę wykonujemy gdy do końca trasy mamy jeszcze daleko. Jeśli tylko parę stacji to próbujemy dojechać na jedną EZT, aby nie opóźniać poc.

6.

Po daniu na „P”,”S”lub „R” traci się sterowanie i zaświeca się lampka „Przekaźnik nadmiarowy silników”,wystąpił zanik napięcia w sieci.

Zadziałanie PR (przekaźnika różnicowego)

Nastawnik jazdy i nastawnik kierunkowy ustawiamy na pozycji „O”, dajemy odblok „Przekaźnik nadmia-

rowy”, odblok „Przetwornica gł”, czekamy na napięcie w sieci WN, i załączamy WS-a, następnie przetwornicę gł. lampki WS-a i przetwornicy dalej świecą.Obserwujemy czy są wskazania ładowania baterii na woltomierzu NN i czy podczas ustawienia nast.jazdy w pozycję jazdy są wskazania amperomierza.Jeśli amperomierz wskazuje pobór prądu znaczy, że PR zadziałał na II EZT, jeśli nie ma wskazań to na I EZT.Gdyby wystąpił całkowity brak sterowania poznajemy to po braku sygnalizacji na lampce „jazda na oporach”znaczy to że PR musimy odblokować w szafce NN w obu EZT, naciskając górny przycisk na tablicy-powinna świecić obok lampka.Gdyby usterka powtarzała się znowu, wtedy ustalamy na której EZT występuje „bicie” i odłączamy wałek rozrządu, kontynuując dalej jazdę na jedną EZT.Gdy mamy czas możemy spróbować odłączyć jedną parę silników trakcyjnych na jednostce na której

występuje „bicie”(przeważnie 1-sza para, ale nie koniecznie) i znowu próbujemy ,gdy „bije” to załączamy I-szą parę, a odłączamy drugą.Gdyby „bicie” następowało dopiero po daniu nast.jazdy na poz.”R” to możemy spróbować podłożyć izolację pod 2 na wałku rozrządu w szafce NN.

7.

Nie można zamknąć drzwi

Mamy napięcie na przewodzie 31 –strona lewa lub 35- strona prawa pomimo ustawienia hebelka na poz.zamknięte.

Udać się do drugiej EZT do kab.Ra i sprawdzić czy hebelek jest ustawiony na poz.Zamknięte.

Prawdopodobnie zapomnieliśmy ustawić hebelka od otwierania drzwi  w poz. zamknięte gdy przechodziliśmy na drugą stronę EZT.(Np.przy zmianie kierunku jazdy- na powrót).

Gdyby hebelek był ustawiony prawidłowo to mając mało czasu na szukanie przyczyny możemy powiedzieć kierownikowi aby podczas ruszania po usłyszeniu sygnału „odjazd” wyłączał wels w szafce NN napięcia,wczśniej próbując wybić bezpiecznik oświetlenia pod pulpitem w kabinie z której prowa-

dzimy pociąg.

8.

Nie można otworzyć drzwi

Wybity wels pod pulpitem

Brak napięcia na przewodach 31 lub 35 pomimo ustawienia hebelka w poz.”Drzwi otwarte”.

Wybity wels w szafce NN.

Podczas otwierania drzwi nie przestawił się wałeczek w hebelku na pulpicie.

Wyłączyć kuchenkę lub inne podłączone odbiorniki w kabinie, które mogłyby robić zwarcie.

Wbić wels pod pulpitem.

Wbić wels w szafce NN.

Sprawdzić czy są załączone baterie w szafce NN.

(Mogło być „opuszczenie pantografów, a ktoś wcześniej wyłączył baterie.)

Sprawdzić czy hebelek „otwieranie drzwi”prawidłowo działa czy nie jest uszkodzony.Sprawdzić wels rozrządu w szafce NN czy nie jest wybity.

9.

Po opuszczeniu pantografów lub zaniku napięcia spadek do zera napięcia, na woltomierzu „NN”

Uszkodzone baterie lub przepalony bezpiecznik baterii, lub wyłączone baterie w szafce NN.

Sprawdzić czy baterie są załączone.

Sprawdzić czy nie nastąpiło przepalenie bezp.25 A w szafce NN.

Sprawdzić czy nie nastąpiło przepalenie bezpiecznika w skrzyni koło akumulatorów.

Sprawdzić czy nie nastąpiła przerwa na celach na którymś akumulatorze.Sprawdzić bezp.rozrządu topikowy w szafce NN czy nie jest przepalony.

10.

Nagle nastąpił silny  ubytek powietrza z przewodu hamulcowego

Wybił wels rozrządu pod pulpitem.

Nastąpiło uszkodzenie SHP lub czuwaka.

Przypadkowo wyłączyliśmy rozrząd na pulpicie mając ustawiony nast.na kierunku.

Nastąpiło uszkodzenie lub zadziałanie urządzenia RT(alarm)

Pęknięcie przewodu hamulco-

wego  lub zerwanie hamulca.

Przepalenie rozrządu w szafce NN.

Uległ uszkodzeniu przekaźnik po lewej stronie pulpitu przy zasilaczu radia

Nastawnik jazdy i kierunkowy ustaw na poz.”O”

Wyłącz Radiotelefon-spróbuj ponownie załączyć nast. Kierunkowy.Sprawdź czy jest wbity wels rozrządu pod pulpitem.Złam semaforek SHP. Gdyby napięcie na woltomierzu wskazywało „O”, to udaj się do szafy NN wymienić bezpiecznik topikowy rozrządu lub jeśli masz mało czasu przekręć pakietowy „załączenia sprężarki z tablicy” pamiętając o załączeniu sprężarki gł. na pulpicie w kabinie.Gdyby dalej powietrze mocno uchodziło to sprawdź czy masz napięcie na przew.15 jak nie to spróbuj je podać np.z gniazdka.

wcześniej wizualnie sprawdź czy nie urwał się przewód np.pod pulpitem.Jeśli ubytek nastąpił po opuszczeniu pantografów zobacz czy masz załączone baterie w szafce NN.Wymień przekaźnik np.z kab.Rb.

11.

Sprężaki nie pracują

Wyłączona sprężarka na pulpicie.

Wyłączona przetwornica gł.

Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki

Wybity wels „maszyny pomocnicze” pod pulpitem

Brak przejścia na stykach wyłącznika ciśnieniowego pod pulpitem od strony kier.poc.

Nie przestawiony przełącznik pakietowy sprężarki pomocniczej w szafce NN.

Wyłączona sprężarka wyłącznikiem pakietowym na tablicy w szafce NN.

Przepalony bezpiecznik w szafce NN.

Przepalone styki od sprężarki gł.

Załączyć przetwornicę gł.

Załączyć sprężarkę na pulpicie

Odblokować nadmiarowy sprężarki gł. z pulpitu.

Wbić wels „maszyny pomocnicze”

Sprawdzić ustawienie pakietowego sprężarki pomocniczej.

Sprawdzić pakietowy „wył.sprężarki gł.”

Sprawdzić bezpiecznik gł.sprężarki w szafce NN.

Sprawdzić ustawienie pakietowego „załączenie sprężarki z tablicy” w (przypadku nie działania jednej sprężarki na którejś z EZT)

Mając czas sprawdź czy styki ciśnieniowego sprężarki prawidłowo działają.

Czy nie są przepalone styki  od sprężarki gł.

12.

Nie można wyłączyć sprężarki gł. z pulpitu.

Zwarte,zespojone styki gł.sprężarki gł.

Ciśnieniowy nie rozwiera

Podczas jazdy najlepiej wyłączać przetwornicę gł.

Będąc na postoju możemy sprawdzić styki gł. sprężarki lub styki ciśnieniowego sprężarki.

13.

Ciągle wybija wels rozrządu

Zwarcie

Nie będąc pewnym na której EZT występuje zwarcie najlepiej rozłączyć klawiaturę i ponownie spróbować ustalając na której EZT występuje zwarcie.

Gdy uda nam się już to ustalić kontynuujemy jazdę na jedną EZT. Możemy po kolei wybijać welse pod pulpitem za każdym razem próbując czy zwarcie dalej występuje.

Można również spróbować zewrzeć styki S3 z S5 znajdujące się z prawej strony pod nast.jazdy. tj. 2 górny i ostatni dolny (uwgę zwrócić czy nie ma też zwarcia.)

14.

Brak całkowitej sygnalizacji na pulpicie

Brak sterowania

Brak napięcia na przewodzie 15

Najszybciej jest przeniesienie napięcia z drugiej EZT, jeśli nie wiemy gdzie wystąpił zanik.Można spróbować czy jest napięcie w gniazdku i dać mostek na 15-tkę.

Oprac.Pietrucha Romuald PRSM Opole